Revízió

A miniszterelnök azt mondta 2012 januárjában: „Európa soha nem látott kihívásokkal néz szembe (..) civilizációnk, legalábbis annak európai fele lemondani látszik a korábbi felemelkedésünk és gazdasági sikereink mögötti legfőbb hajtóerőről”. (Érdekes, hat éve még nyoma sem volt a migrációs válságnak, de a magyar kormány fejének már akkor is – meg azóta egyfolytában – soha nem látott kihívásokkal kellett megküzdenie; nincs itt valami turpisság?) Az apokalipszis fölvázolása után a szónok oda konkludált, hogy az új alkotmány „gránitszilárdságú alapokat teremtett”, újabb ezer évre rendezve a magyarság sorskérdéseit – hát, ahhoz képest elég gyorsan eljött az alapos felülvizsgálatának ideje.

Legtöbbünk életében két gyökeres alkotmányrevízióra került sor (1989-ben és 2011-ben), és ha a lényeget nézzük, mindkettő felforgatott mindent, a voltaképpeni államformától a hatalmi ágak alá-fölérendeltségén át a tulajdonviszonyokig. A két esetet nemcsak az köti össze, hogy Orbán Viktor mindkét alkotmány megalkotásában (bizony, az 1989-esében is) kulcsszereplő volt, hanem az is, hogy mindkettőt ugyanazokkal az ígéretekkel próbálták eladni a közönségnek: vége a párturalomnak, az uralkodó politikai elit meg lesz akadályozva a tolvajlásban és az idegen érdekek kiszolgálásában, látványberuházások helyett az oktatásra meg az egészségügyre költünk majd, a gaztettek pedig nem maradnak következmények nélkül.

A legkevesebb, amit elmondhatunk, hogy egyik ígéretsor sem teljesült – talán azért, mert mindkét alkotmányt az egyébként megrendszabályozni kívánt elit írta magának. (Bár kétségtelen, hogy a társadalom hermetikus kizárása az alkotmányozási folyamatból csak 2011-ben sikerült.)

Hogy a másodjára feltálalt palacsintában sem túró vagy lekvár van, azt láthatóan Orbán Viktor is tudja, ezért akarja újra átcsomagolni. Most már csak azt kellene megértenie - nem csak neki, mert ő valószínűleg pontosan tudja -, hogy ha megint magukban, nélkülünk fognak alkotmányozni, abból ugyanaz a massza lesz, amiből már az első rendszerváltáskor is elegünk volt.

Szerző

Drágább lesz a pontos csomag

Publikálás dátuma
2018.06.12. 07:26
VÁLTOZÁS Egyre több kereskedő vezet be utánvétdíjat FOTÓ: SHUTTERSTOCK
Drágulás jön a csomagkézbesítésben: külön kell fizetni ezután, ha tudni akarjuk, pontosan mikor csenget majd a futár.

Folytatódott a tavaly év végén elindult áremelési hullám az év első negyedévében a logisztikai szektorban, és várhatóan az év hátralévő részében is lesznek majd emelések a csomagkézbesítés díjában. A drágulást a vásárlók eddig csak kevéssé érzékelhették. Ez a jövőben valószínűleg változni fog, de a webáruházak továbbra sem feltétlenül hárítják majd át teljes egészében a növekvő költségeket a vásárlókra.

Az elmúlt félévben a nagyobb logisztikai cégek 5-10, a kisebbek 10 százalék feletti mértékben emelték szolgáltatásaik díját, de volt olyan futárszolgálat is, amely 40 százalékkal drágított. Ezt azonban a webáruházak közötti erős árverseny miatt nem feltétlenül érezték meg a vevők, ám ennek hamarosan vége szakadhat – mondta érdeklődésünkre Madar Norbert, a GKI Digital üzletágvezetője. Még kérdéses, hogy mennyivel, de a jövőben a vevőknek is többet kell majd fizetniük csomagkézbesítésért. A vásárlók valószínűleg inkább az olyan extra szolgáltatások esetében tapasztalnak majd költségnövekedést, mint az időablakos kézbesítés (amikor előre meghatározott időkereten belül érkezik a csomag), a bankkártyás fizetés lehetősége a futárnál, vagy a futár telefonszámának elérhetősége, a csomag nyomon-követhetősége. Ezekért az extra kényelmi szolgáltatásokért a vásárlóknak eddig nem kellett fizetniük, holott a logisztikai szektor az utóbbi időben rengeteg pénzt áldozott az ezeket lehetővé tévő fejlesztésekre.

A magyar vásárlók rendkívül árérzékenyek, ráadásul a webáruházak az elmúlt években hozzá is szoktatták őket az ingyenes kiszállításhoz, mivel a piacszerzésnek ez az egyik legkönnyebb útja. Tavaly a magyar vásárlók mintegy 33 milliószor rendeltek terméket online, és ezeknek 70 százalékát külső logisztikai cég juttatta célba, viszont a kézbesítési díjat a vevőknek sokszor egyáltalán nem kellett kifizetniük – mutat rá a GKI Digital és az Árukereső.hu közös kutatása.

A kézbesítés azonban költséges műfaj, és a fejlesztések árát is meg kell valakinek fizetnie. Ezt eddig a webáruházak – főként az erős érdekérvényesítéssel bíró nagyobb cégek - a vevők helyett igyekeztek inkább a futárcégekre terhelni, miközben azok az erős versenyben kénytelenek voltak új, költséges szolgáltatásokat bevezetni: online címmódosítási lehetőséget, 24 órás garantált kézbesítést, helyszíni bankkártyás fizetést tettek lehetővé.

A nyakló nélküli ingyenes csomagszállítástól azonban a vásárlóknak lassan el kell búcsúzniuk: ma már csak a nagy összegű rendeléseknél kaphatnak ilyen kedvezményt. Egyre több e-kereskedő vezet be utánvétdíjat is. Az utánvétes fizetés aránya rendkívül magas Magyarországon: a vásárlások háromnegyedét csak utólag fizetik ki a vevők, több mint felét ráadásul készpénzzel. Az ilyen csomagok kezelése viszont sokkal munkaigényesebb, mint ha előre ki lennének fizetve, hiszen a kézbesítőnek mindenképpen személyes kapcsolatba kell lépnie a vásárlóval. Míg Amerikában a futár gyakran egyszerűen csak a kilincsre akasztja a csomagot, addig nálunk meg kell keresnie a vevőt, aki viszont nem feltétlenül van otthon, vagy nincs nála a szükséges összeg.Mindez lelassítja a futárokat, felborítja az aznapra tervezett kézbesítési programot: vagyis nehezen tervezhetővé teszi a kézbesítési szolgáltatást. Eközben az ügyfelek másik része elvárná, hogy az általa az időablakban megjelölt időpontban valóban meg is jelenjen a futár.

Madar Norbert szerint van a piacon egy tudatosabb vásárlói réteg, aki a kényelmi szolgáltatásokért hajlandó lesz fizetni. Marketingszempontból is célszerűbb, ha nem általánosságban emelik a cégek a kézbesítési díjakat.

Az áremelési kényszernek ugyanakkor más oka is van. A munkaerőhiány a logisztikai szektort sem kíméli. Leginkább futárokat és raktári munkásokat nehéz találni, ezért ezen alkalmazottak bérét elkezdték emelni a cégek. Ez azonban belső feszültséget teremt a „kékgalléros” és a „fehérgalléros” dolgozók között, hiszen lassan ugyanannyit keres egy futár, mint egy többdiplomás marketinges vagy értékesítő – mutatott rá Madar Norbert, aki szerint a logisztikai cégek számára ennek a problémának a megoldása is nagy kihívást jelent majd.

Sokat javított a Posta
A GLS szállította házhoz tavaly a legtöbb csomagot, és az 1-5-ig terjedő skálán ez a cég kapta a legjobb osztályzatot is a kereskedőktől. Az MPL csomagszám tekintetében a második helyen áll, ugyanakkor a webáruházak a Magyar Posta szolgáltatásában érzékelték a legnagyobb fejlődést. A korábbi 3,2 helyett tavaly 3,9-es osztályzatot kapott a cég, amely ezzel együtt még mindig csak a negyedik a minőségi rangsorban. A posta javított a csomagpontos kézbesítésben is: a külső átadópontok közül tavaly már a itt adták át a legtöbb csomagot, a Sprinter addig vezető helyen álló Pick Pack Pont szolgáltatása a második helyre csúszott. A minőségi rangsorban viszont már harmadik éve a Foxpost az első, az MPL itt is csak a negyedik helyen áll.



Szerző

Vesszük a drága benzint

Publikálás dátuma
2018.06.12. 07:20
Illusztráció/Népszava
Magyarországon a korábbiaknál magasabb üzemanyagárak még nem okoznak számottevő keresletcsökkenést.

Holnaptól ismét 2, illetve 3 forinttal olcsóbb a benzin és a gázolaj. A két termék literenkénti átlagtarifája így számításunk szerint 390, illetve 400 forint körül áll be. Június eleje óta már 6, illetve 8 forinttal lettek olcsóbbak az üzemanyagok a március közepe óta tartó 43-47 forintos dráguláshoz képest. Igaz, tegnap a nemzetközi tőzsdéken kissé drágult a nyersolaj és gyengült a forint is a dollárhoz képest.

Az olajár jövője szempontjából perdöntő a Kőolaj-exportáló Országok Szervezete (OPEC) jövő hét végi közgyűlése, ahol napi 0,8-1 millió hordóval mérsékelhetik a 2016 novembere óta tartott napi 1,8 millió hordós önkéntes termeléscsökkentési mértéket – véli ennek kapcsán Pletser Tamás, az Erste Befektetési Zrt. olaj- és gázipari elemzője. (Az érintett államok napi össz-kitermelése közel százmillió hordó.) Jelenleg az – alapvetően továbbra is olajvásárlásokra szoruló, de az Irán elleni szankciók érvényesítését szorgalmazó - Egyesült Államok, illetve a kartellen kívüli legerősebb kitermelőnek számító Oroszország egyaránt a kvóta mérséklését, vagyis a termelés növelését szorgalmazza: az elmúlt félév során ugyanis az olaj hordója a 60 dolláros szintről egészen 80 dollárig emelkedett. Kérdés, mit szól ehhez a leginkább fajsúlyos Szaúd-Arábia.

Pletser Tamás szerint a termelésbővítés nem rengetné meg alapjaiban a piacot: a szankciók miatt az iráni kitermelés ettől függetlenül is mérséklődhet és a súlyos gazdasági gondokkal küzdő Venezuela is rendre alulteljesít. Bár a 2014 utáni olajárzuhanást alapvetően az amerikai palaolajkitermelők térnyerésével magyarázták, időközben az ő költségeik is nőttek és az egyre több palaolaj elszállítása is nehézkes. Ráadásul az emelkedő árak ellenére a befektetések még mindig nem közelítik a 2010-2014-es szintet. A kedvező tényezők – például a koreai béke közeledte – inkább a változatlanság irányába mutatnak és akkor nőne a kurzus, ha újabb válság ütné fel a fejét. A világgazdasági kereslet - a fogyasztók hatékonyságjavulása és a helyettesítő energiaforrások terjedése ellenére is - élénk. Mindezek nyomán szerinte a termelésvisszafogás visszametszése csak a további drágulásnak vet gátat.

Az Erste elemzője a hazai kutakon továbbra is a mostani, 400 forint körüli üzemanyagárakra számít. Igaz, a dollárerősödés nem kedvez az autósoknak. Bár egyes fejlődő piacokon – mint például India, Brazília vagy épp Szerbia - már hallani az árak miatti tömegmegmozdulásokról, a hazai árak még nem vetik vissza a keresletet. Noha 2012-2014 között is 400 forintnál drágább volt a hazai üzemanyag és a kereslet is esett, ezt alapvetően mégsem az ár, hanem a gazdasági válság okozta – véli Pletser Tamás.

Még bírjuk pénztárcával
Az áprilisi üzemanyag-fogyasztási adatok alapján a 400 forint körüli literenkénti tarifa a megfogalmazódó félelmek ellenére se vetette vissza érezhetően a keresletet - tájékoztatott megkeresésünkre Grád Ottó, a Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) főtitkára. A benzinnél drágább dízelt továbbra is alapvetően a gazdaság - például a szállítmányozás vagy a mezőgazdaság - használja. Az elmúlt hónapok során emelkedő árakat a cégek beépítik termékeik árába, ami hosszú távon a kasszánál is érezteti hatását. A lakosság véleményét sokkal inkább a benzinforgalom tükrözi. Benzinből a gázolajnál kevesebb is fogy és az emelkedés mértéke is jóval szerényebb. De itt sincs visszaesés. Ha nehéz is, el kell fogadni, hogy a kereslet alapvetően nem az ártól, hanem a lakosság anyagi körülményeitől függ. Hisz amikor az ár megfeleződik, nem autózunk kétszer annyit és ez visszafelé is érvényes. Pontosabban, akkor veti vissza először a keresletet az ár, amikor a megszokott üzemanyag-keret már nem fér bele a családi költségvetésbe. Ez a pont azonban a lakosság legszélesebb rétegei számára még nem jött el - állítja a MÁSZ-főtitkár. Igaz, azért a növekedési ütem kissé mérséklődhet - véli Grád Ottó.



Szerző