Milliárdokat érő kincsek a padláson

Publikálás dátuma
2018.06.21 07:10
Bár ma már a használt cikkek piacán is az internet dominál, továbbra is jellemző a piacokon, vásárokon bonyolított adás-vétel S
Fotó: /
Legalább 100 ezer forintot kereshetne egy átlag magyar azzal, ha az otthonában felgyűlt felesleges tárgyaktól megszabadulna.

,,Amint feltöltöttem, rögtön elvitték a 18 ezer forintért meghirdetett walkmanemet: többet adtak érte, mint amennyiért annak idején vettem. Egy gyűjtő jelentkezett érte, aki azóta egy vitrinben tárolja" – meséli az internetes piactéren szerzett egyik meglepő élményét Kis Gergely, az eNET kutatásvezetője. Szerinte sokan felbecsülni sem tudják, valójában mekkora értékeken „ülnek” otthonukban. Az eNET és a Vatera közös felmérésében arról faggatta az internetezőket, mekkorára becsülik az otthonukban található felesleges tárgyaik összértékét.

A válaszok alapján egy átlag magyar legalább 100 ezer forintot kereshetne a feleslegessé vált tárgyak eladásával. Márpedig haszontalanná vált holmija szinte minden internetezőnek van: ruhák, cipők, babaholmik, számítástechnikai eszközök, mobiltelefonok, könyvek tömkelege gyűlik a szekrények és fiókok mélyén, vagy éppen a padláson. Ezeket a felesleges tárgyakat azonban a netezők kevesebb mint fele szokta eladni.

A fenti adatokat összeszámolva tehát milliárdokon „ülnek” a magyarok, hiszen ez azt jeleni, hogy az 5,5 millió internetező közül 3 millió nem adja el a feleslegessé vált holmijait. A netezők döntő többsége ehelyett elajándékozza ezeket a tárgyakat. Sokan gyűjtőkonténerbe viszik, eladományozzák, vagy egyszerűen csak kidobják.

A válaszadók mintegy harmada ugyanakkor semmilyen módon nem hajlandó megszabadulni ezektől a tárgyaktól, inkább őrizgeti. Mint Szanitter Áron, a Vatera vezetője megjegyezte: mindenkinek van olyan ismerőse, akinél már egészen komoly problémát jelent, hogy nem hajlandó semmit kidobni, mondván: nincs szíve megválni ezektől a „kincsektől”, vagy „jó lesz ez még valamire”.

Más ellenérvei is vannak persze a másodlagos értékesítéstől ódzkodóknak. A megkérdezettek csaknem fele szerint nem hozna akkora bevételt az eladás, hogy megérje az azzal járó vesződség, hiszen a tárgyakat le kell fényképezni, majd fel kell tölteni az oldalra, leírást kell adni, végül a vevőkkel is tartani a kapcsolatot.

Szanitter Áron szerint azonban egy-egy tárgy eladási ára jóval magasabb is lehet, mint ahogyan azt elsőre gondolnánk, főleg ha a gyűjtők számára fontos holmi van a birtokunkban. A Vaterán például nemrégiben egy 1992-ben kiadott 200 forintos pénzérmét 30 ezer forintért adtak el, egy képregényért akár 100 ezer forintot is be lehet söpörni a gyűjtőktől, legókészletért 700 ezer forintot is fizettek már. A legnagyobb hazai online piactér egyébként indulása óta az antikvitás kategóriában a legerősebb, ilyen tárgyakból hirdetnek az oldalon ma is a legtöbbet - nem is akármilyen áron. Egy enciklopédiát például most 4,7 millió forintért kínálnak.

Sokaknak ugyanakkor problémát jelent a birtokukban lévő tárgyak valódi értékének megbecsülése. Az online értékesítési csatornákon azonban hamar képbe lehet kerülni az árakat illetően, vagy akár aukciót is lehet indítani egy-egy eladó tárgyra: ez esetben a piac beárazza a terméket.

Szerző
2018.06.21 07:10

Greenpeace: A környezetvédelmi szakemberek csaknem felét elbocsátották

Publikálás dátuma
2018.11.20 16:10

Fotó: Népszava/
A leépítések miatt veszélybe kerültek hazánk természeti kincsei – figyelmeztet a környezetvédelmi szervezet.
A természet- és környezetvédelemben dolgozó szakemberek csaknem felét elbocsátották az Agrárminisztérium Környezetügyért Felelős Államtitkárságától, a leépítések ellehetetlenítik az érintett területek hatékony szakmai munkáját – közölte honlapján a Greenpeace. A szervezet szerint 2018. novemberében a természetvédelem központi irányítását ellátó szakemberek aránytalanul nagy százalékát bocsátották el az agrártárcától. Mint írják, a leépítések miatt veszélybe kerültek hazánk természeti kincsei, és ez súlyos csapás az európai szinten is példamutató magyarországi természetvédelmi rendszerre, mely évről évre egyre rosszabb helyzetbe került a kormány döntései miatt. A Greenpeace kiemeli, hogy 2010-ben megszüntették a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztériumot, és azóta
  • szaktekintélyeket, köztük nemzeti parki igazgatókat bocsátottak el, helyükre számos esetben a szakterületen járatlan vezetők kerültek,
  • folyamatosan csökken a természetvédelem költségvetési támogatása,
  • és megszűntek a hatósági feladatokat ellátó környezetvédelmi és természetvédelmi felügyelőségek.. A felügyelőségeket a kormányhivatalokba olvasztották, ami jelentősen gyengítette a környezet és természetvédelmi szempontok érvényesítését.
A szervezet hangsúlyozza, hogy a természet- és környezetvédelmi intézményrendszert sújtó leépítések megszüntetését, valamint a természet- és környezetvédelem előtt álló feladatokhoz megfelelő kapacitások biztosítását várja el 85 hazai civil szervezet – köztük a Greenpeace Magyarország is –, és 2018. november 12-én közös nyílt levélben fordultak Nagy István agrárminiszterhez. Petíciójukban azt követelik, hogy a kormány tekintse prioritásnak a természet- és környezetvédelmet, és ennek részeként állítson fel önálló Környezet- és Természetvédelmi Minisztériumot.
2018.11.20 16:10
Frissítve: 2018.11.20 16:10

Vityaz nem érti a francia technikát, ettől döcög a hármas metró

Publikálás dátuma
2018.11.20 15:32

Fotó: / Népszava
Harmincéves berendezés utasítja a korszerű technológiával felturbózott szerelvényeket – ez lehet az oka, hogy a hármas metró néha vészfékkel érkezik a megállóba.
Itt van végre, méltóságteljesen gördül be az állomásra. Az utasok türelmetlenek, már célba is vették a legközelebb eső ajtót, amikor a fekete-fehér szerelvény megtorpan, mintha elbizonytalanodna. Kis szünet után aztán lassan, kelletlenül tovább lendül; újra megáll, és csak ezután engedi fel a tömeget. A közjátékot mindenki tapasztalhatta, aki naponta jár a 3-as metró vonalán - azt viszont jóval kevesebben tudják, mi történik ilyenkor. Közéjük tartoztam én is: megkerestem a BKV-t, magyarázza meg a jelenséget. Több dologra gyanakodtam (például a felújított metró valahogy megnyúlt a Metrovagonmas gyártósorán; esetleg a vezető figyelme kalandozik el megállás közben), ám a közlekedési társaság szikár válaszától sem lettem sokkal okosabb.
„. A szerelvény hossza nem áll összefüggésben a jelenséggel. A jelenség oka, hogy amennyiben az üzemszerűen automata üzemmódban közlekedő jármű a megállási zóna előtt megállítja a vonatot, akkor a vonat csak járművezetői beavatkozással tud tovább menni (...). Ezt követően történik az utascsere, mert ajtónyitás csak a vonat teljes állomási behaladása után történhet” - írta a társaság, majd újabb kérdésemre azt is elárulta: az automata vezérlés akkor állítja le még a peron előtt a vonatot, ha akár minimális eltérést észlel az előre betáplált utazási paraméterekhez képest. Ebből nem derült ki, hogy áll meg rossz helyen az automata üzemmódban közlekedő metró, miért van szükség emberi beavatkozásra. Hogy oszlassam az alagút misztikus sötétjét, Bíró Endréhez, a Metróért Egyesület szakértőjétől kértem segítséget.  
Mint megtudtam, hogy a döcögős megállás mögött egy olyan zavar állhat, ami az M3-as metró öszvér-felépítéséből, a régi és új (orosz francia és japán) technológiák párosításából adódik.
„ A hármas metró hivatalosan felújítottnak nevezett metrószerelvényeinél a Metrovagonmas korszerű eszközöket használt: az új motorok és a motorszabályozó egységek Hitachi-gyártmányok, a hat motorkocsi egymáshoz is hangolt mozgását pedig az orosz Vityaz rendszer koordinálja. Mindezek megbízható, modern technológiák – csakhogy egy elavult vonatvezérléshez kapcsolódnak” - fejtegette Bíró.
A hármas metrón még mindig az 1987 és 1989 között beüzemelt, francia Matra-Transport gyártmányú Automata Vonatvezérlő Rendszer (AVR) működik, az oroszok pedig az ehhez tartozó  régi fedélzeti számítógépeket szerelték vissza a metrókocsikba, harmincéves technológiát házasítva össze friss fejlesztésekkel.
Hogy megértsük, mindez miért vezethet döccenőkhöz, jó tudni, mi és miért felel a metrók vezérlése során: Az AVR egy „folyamatos vonatbefolyásoló rendszer”, ami – a metró saját fedélzeti számítógépével együttműködve – emberi beavatkozás nélkül is képes elvezetni vonatot. Jelzi a szerelvénynek, hogy  mekkora sebességgel menjen át egyik állomásról a másikra, hol kell fékeznie, útközben hol kap tilos jelzést. Az AVR utasításait a sínek mellett futó sugárzókábelek közvetítik a mozgó szerelvényhez, a befutó jeleket pedig a már említett ősöreg számítógépek tolmácsolják a metrókocsik nemrég modernizált belső vezérlésének, vagyis a Vityáznak. Az AVR alapjában véve biztonságos, csakhogy nagyon komótos; lassan, egy másodpercen belül közvetíti a pálya parancsait, míg a belső ellenőrzést végző Vityaz, és a rá figyelő Hitachi-motorszabályozás századmásodperces reakcióidővel dolgozik, a különbség pedig zavart okozhat. Ráadásul a pálya felől érkező jelek néha el is vesznek a kábelhálón, amire a metrókocsi azonnal vészfékezéssel reagál, akár két állomás között is - mondta Bíró. Ez lehet a döccenők, leállások egyik oka
A rendszerek akadozó beszélgetéséből adódnak a szakértő szerint a további okok : a kompatibilitási zavarok miatt csúnyán, vagy ahogy a metróvezetők mondják, hullámozva gyorsul, lassul a szerelvény ezért sokan nem is engedik a teljes automata vezetést. Helyette „ellenőrzött kézi vezérlést” alkalmaznak, az AVR pedig felülvizsgálja döntéseiket.  
A vezetők azonban néha elvétik a kétméteres hibahatárt, amin belül a szerelvénynek meg kell állnia, hogy a kocsik teljesen beérjenek az állomásra. Ilyenkor az AVR – nagyon helyesen – blokkolja az ajtónyitást, vagyis a vezetőnek az első megállás után még két métert kell gurulnia, hogy kiszállhassanak az utasok.
A szerelvények akkor is vészfékeznek, ha a szerelvény nem az AVR protokollja szerinti sebességgel, lassulással fut be a megállóba; ilyenkor az automata vezérlés felülbírálja az emberi irányírást, tehát a vezetőnek nagyon figyelnie kell a diktált sebességhatárokra.  A helyzetre megoldás lenne a francia vonatvezérlés lecserélése, akár olyan korszerű CBTC rendszerre, amilyen a 2-es és a 4-es metrók mozgását irányítja. Ennek költségei azonban az M3-as metró felújítási költségeinek 10 százalékát, tehát a16-17 milliárd forintot is elérnék – véli a Metróért Egyesület vezetője, aki szerint a 30 éves vonatvezetési technika a vonal felújítása után is a régi marad. Ezt valószínűsíti, hogy amúgy is csúsznak a 3-as metró felújítási munkái – az AVR cseréje pedig csak plusz feladatokat jelentene a beruházás során.   Újabb levélben kérdeztük meg a BKV-t, hogy a felújítás során új vonatvezérlő rendszert is telepítenének – és ha igen, milyen típusút- mennyiért – vagy tényleg marad az öszvérmegoldás az M3-as vonalán. Ha válaszolnak, frissítjük cikkünket. 
2018.11.20 15:32
Frissítve: 2018.11.20 16:09