Lyuk a térképen

Amikor közvetlenül Győr előtt lefordulsz az M1-esről, kanyarogsz egy kicsit, azután kiérsz az Audihoz, meglepődsz. Magyarországon elszoktál egy igazi nagyüzem látványától. Tehát így néz ki ma egy valódi gyár? Úgy bámulod, mint egy odakeveredett hindu a XVIII. században a brit Kelet-Indiai Társaság fonodáit Kalkutta alatt.

Persze nem ez az egyetlen igazi gyár az országban. Tudsz a létezésükről, de elvont fogalommá váltak. A nagyvilág, az új technológia valamilyen márkanevévé. Hivatkoznak sokat erre is, bizonyítéka, hogy a város rajta maradt a térképen. De mert annyiszor fordul elő a cég, meglepődsz, hogy ilyen egyszerűen megközelíthető.

Nagy csarnokok sorakoznak veled szemben és kissé távolabb. Mindent sikerült elrejteni az új üzemépületekben. Az egész kép egy kicsit egybemosódik. Ilyenkor, délután sokan és céltudatosan mozognak a legkülönfélébb irányokba. Belépéskor fel- és lecsapod a csomagtartót. Beengednek, mert a neved szerepelt a megfelelő listán. Másra egyelőre nem kíváncsiak.

Ez az ipari táj a világon bárhol lehetne. Erre önmagában nem kellene sem büszkének, sem nem büszkének lenni. De az itthon megszokottnál nem sokkal gyorsabban, de mégis szervezettebben mozgó, nem egyformán, de valahogy mégis hasonlóan öltözött 20-50 éves tömeg mégis más. Az a benyomásom, hogy ezeknek az embereknek most éppen közük lehet egymáshoz. Este talán már nem. De most, délután a Főportánál még igen.

Talán ez a legfontosabb elem. Hogy ez a majdnem tömeg úgy tesz, mintha nem közvetlenül, de valamilyen kapcsolatban lenne egymással. Ma már ilyesmit itthon nehéz megtapasztalni, vagy ha igen, azt leplezik. Ha van is közük gyártáshoz, valaki szervezett kiszolgálásához, valami új előállításhoz, azt becsomagolják. Talán egy kicsit szégyellik is. Ezért meglepő ez az ipari táj. Itt nem is egyszerűen gyárról, hanem ami fontosabb, szervezett ipari környezetről, megélhető ipari kultúráról van szó.

1993-ban Karl Huebser volt az első gyárigazgató: a döntés a telepítésről tőle függetlenül született, de az indulást szervezők szerint ő rakosgatta össze az üzemet. Úgy csinálta, hogy később sokfelé el lehessen indulni. Az Audi akkor láthatóan nem gondolt itt nagyüzemre, inkább a felszabaduló munkaerő és egy félig kész nagy csarnok vonzotta egy kisebb motorgyár működtetéséhez. Ma Huebser Győr legrégebbi élő díszpolgára, de a hálón nem sokat találtam róla. Nincsenek sztorik a gyár akkori állami értékesítéséről sem. Győri kutatók persze korrekt adatsorokat raktak össze a gyár legújabb kori történetéről, a helyi egyetemi folyóirat az Audiról nemrég különszámot is kiadott. De a cég maga semmit nem közöl a döntések motívumairól, a választásokról a technológiai elágazások között, az együttműködő partnerekkel kialakított viszony változásáról. Vagyis mindarról, amitől – ha nem is akkor, de huszonöt évvel később - egy telepítési ötlet szélesebb körben is hatni képes hús-vér gyárrá változik.

A gyárkép különben nagyon új, és valahogyan utópikusan arctalan. Minden funkcionális, de nem akar lenyűgözni. Nem látszanak a város, az ország számára kialakított vizuális húzópontok. Tudjuk, hogy egy ekkora gyár bonyolult módon be kell épüljön a városba, régióba, s ez meg is történt, vagy történik, de nincsenek különleges láttató hangsúlyok. Idejöttünk, itt ragadtunk, jól érezzük magunkat, terjeszkedünk is, mert ez következik az európai autóipar pillanatnyi állapotából, de ha abból majd más következik, akkor majd másként gondolkodunk. Végül is az autógyártás a következő tíz évben alapvető forradalom előtt áll. Még tavaly-idén is épülnek gyártócsarnokok (az elektromos motorgyár, az új karosszériagyár), a mai főépületet is csak 2013-ban adták át. És az egészet átszövi a műszakváltásokkor valamilyen humán mozgás.

A vállalat sok szálon filantróp és kulturális szponzor Győrben és a környéken, de ez nem jelenti, hogy a civilek zavarhatnak a termelésben, jelen lehetnek a fizikai térben - de hát ugyanígy nem mászkálhattak annak idején az emberek Csepelen a Weiss Manfrédnál és a későbbi Rákosi Mátyás művekben sem.

Magyarország természetesen nem idegen terület a német nagyvállalatoknak. Az Audinak a 90-es évek elején-közepén még lehetett valamekkora kulturális kockázata, de arról valójában semmit sem tudunk, hogy hogyan értékelték akkor kockázataikat a németek. Különleges konfliktusokról a szakirodalom nem tud. Ma a közép-európai járműipar egységes tér, Szlovákiával lehet leginkább összevetni a magyar autóipart, különösen a nyugat-dunántúlit. Ezek ugyanannak az ipari nagytájnak a részei, az autógyártó multik ott is Északnyugat-Szlovákiába jöttek, legújabban Nyitra mellé települt a Jaguar Land Rover gyártás. Ma több mint 125 ezer embert foglalkoztatnak a szlovák, 150 ezret a teljes magyar autóiparban.

Ami itt tájként-látványként működik, az nem pőrén a kapitalista racionalitás, hanem az ipari szervezett civilizáció; Győr és Bábolna között, meg Pozsony alatt már a 70-es évektől ilyen volt a vidék. Most óriásvállalatok ágyazódnak be a helyi középvárosokba. Mennyi a mozgásterük a helyieknek? Egyelőre Kecskeméten, s persze Debrecenben a multi környékén más nem marad, mint mosolyogni és belekapaszkodni ellensúlyként az államba (ha nem is feltétlenül csak a kormányba). Győrben sincs nagyon másként.

Az új magyar iparról több okból sincs nyilvános képünk. Először is, maga a nagyvállalat sem tárja ki fizikai értelemben a kapuit. Nagy ritkán szerveznek egy nyílt napot, de például Győrbe először talán 2013-ban, egy júniusi szombaton engedtek be tömegesen látogatókat. Azután az idén nyáron a cég 25 éves fennállását ismét Nyitott Nappal ünnepelték. Igaz, kisebb csoportokban folyamatosan hirdetnek gyárlátogatási lehetőségeket. Ezek húszemberes, kétórás, jegykötelezett technológiai túrák. Biztosan roppant érdekesek, de nem tudom, mennyire járulnak hozzá az új ipari kultúra átfogóbb megéléséhez. Közben pedig, ha jól értem, az egyik csarnokban dolgozókat a belépőkártyáik sem okvetlenül léptetik be egy másik csarnokba. A belső mozgási útvonalak ma már az ott foglalkoztatottak számára is precízen ki vannak jelölve.

Másodszor, bár vizsgálják a vállalatot magyar kutatók és egyetemi csapatok, és az Audi a győri egyetemen külön kart és 4-5 tanszéket is alapított, a kiváló regionalisták beszámolói rendkívül illedelmesek. Valójában nem is lehet tudni, hogy a gyár mennyire sértődékeny, mert a magyar szakértők láthatóan vigyáznak tapasztalataik megosztásakor, az általam olvasott szövegekben igyekeztek tartózkodni a kifogások, negatív tapasztalatok megfogalmazásától. Az esetlegesen előbukkanó problémák is át vannak fordítva negatívból fél pozitívba. Például megtudhatjuk, hogy az Audinál kiképzett szakmunkások egy része valamivel kisebb pénzért is kész a kisebb helyi vállalatokhoz átszegődni - bár az Audi-nál is van hely -, mert úgy véli, ott könnyebb alkalmazkodni a munkarendhez. Vagy az egyik frissen belülről toborzott, összerakott üzem dolgozói - nekik is sokat kellett tanulniuk - láthatóan inkább középkorúak, kevés közöttük a fiatal. A fiatalok hamar továbbállhatnak, magyarázzák, ezek viszont, amit elsajátítottak, itt még tizenöt évig, a nyugdíjig építgethetik.

Harmadszor, a nyilvános alulinformáltság az ottani folyamatokról nemcsak a vállalati érzékenységből, hanem a magyar közírás stílusából is következik. Azt, ahogy ma a progresszív újságírás itthon az elitekről, kormányszervekről és nem-kormányszervekről ír, egy multi vezetése egyszerűen nem bírja ki. A nagyvállalatok csúcsain van botrány elég, Németországban tartóztatnak le elsőszámú ipari vezetőket - nem is olyan régen az Audi-nál is -, de a náunk megszokott médiastílusról ott szó sem lehet. A nagyvállalat egyszerűen nem állna szóba az így kérdezőkkel, kommentálókkal. S mert a hazai progresszív sajtó a megszokott módon nem rohamozhat, úgy néz ki, mintha nem is próbálkozna a kommunikációval.

Közben pedig ezeken a kulcspontokon egyszerűen lyukas marad végül a Magyarország-képünk is.