A G-nap ára - öt év csúszás, rengeteg baleset

Autópálya helyett csupán gyorsforgalmi út lesz Abony és Fegyvernek között, az is leghamarabb két-három év múlva. Pedig ez az útszakasz különösen balesetveszélyes.

Jó egy éve 45 milliárd forintot fizetett a magyar kormány a Közgépnek azért, hogy félbeszakította az M4-es autópálya Abony-Fegyvernek közötti szakaszának építését. Most, hogy világossá vált, legalább öt évet csúszik ennek az útszakasznak az elkészülte, lapunk annak próbált utánajárni, mennyire fáj ez nekünk, adófizető állampolgároknak.

A G nap után, 2015 tavaszán állították le kartellgyanúra hivatkozva az M4-es sztráda kérdéses szakaszának építését, holott a kormány tagjai hetekkel korábban még védték a kilométerenkénti 4 milliárd forintos árat. A kormány és a Simicska Lajos érdekeltségi körébe tartozó Közgép 2017 decemberében pedig peren kívüli megállapodást kötött. Ennek értelmében a kormány nem fizetett kártérítést, de megtérítette az addig elvégzett munkát és a helyszínre szállított anyagok értékét: összesen 45 milliárd forintot.

Az akkori nyilatkozatok szerint 70 százalékos készültségi fokon állt a félbeszakított építkezés. A mintegy 30 kilométeres szakasz 110 milliárd forintba került volna az eredeti szerződés szerint. A 70 százalék tehát 77 milliárd forint lett volna: ennek az összegnek alig több mint a felét kapta meg a Közgép.

Ma már egyértelmű, hogy ez a 30 kilométeres útszakasz 2021 előtt a legoptimistább számítások szerint sem készülhet el, és nem autópálya, hanem csak gyorsforgalmi út lesz. Pedig - a KSH közlekedési balesetekről szolgáltatott statisztikája szerint – igencsak balesetveszélyes útszakaszról van szó. A 4-es úton tavaly 217 közlekedési baleset történt, amelyek közül 10 végződött halállal. A többi főúton nagyjából feleennyi baleset volt. Erre pedig egyszerű a magyarázat: sokkal biztonságosabb az autópálya. Az viszont igencsak meglepő, hogy a 8-as úton - ami a 4-es úthoz hasonlóan még távolról sem kiépített autópálya – tavaly 101 baleset történt, s közülük 6 volt halálos. Ha pedig a 4-es út Abony-Fegyvernek közötti szakaszát vizsgáljuk, az látszik, hogy tavaly a mindössze 30 kilométeres útszakaszon 30 közlekedési baleset következett be, s ezek közül 3 végződött halállal. Egy kilométerre vetítve ez az útszakasz a legveszélyesebb. A 150-200 kilométer hosszúságú autópályákon kétszer annyi baleset történik. A 2018-as adat ráadásul nem is kiugró. Az elmúlt öt évben összesen 197 baleset történt, s közülük 24 volt halálos.

Autópálya nélkül befektető sem jön

A csúszás a térségbeliek pénztárcáját is érzékenyen érinti. „Több tízmillió forint iparűzési adótól estünk el az építkezések leállítása miatt. Ez kézzelfogható veszteség, de nem a legnagyobb kár.” – mondja Markót Imre, Törökszentmiklós polgármestere. „Némileg leegyszerűsítve: az M1-es és az M3-as autópálya tengelyére van felfűzve az ország gazdaságának jelentős része. Mi itt az ország közepén autópálya nélkül új gazdasági befektetésektől esünk el.” A polgármester mindezt számokkal is alátámasztja. Míg a 70-es években 25 ezren laktak Törökszentmiklóson, addig ma 20 ezren. A város és környéke hagyományosan mezőgazdaságból él. Amióta nincs termelő szövetkezet, az állattenyésztés sem jelentős. A város legnagyobb adófizetője, a Claas Hungária Kft. összesen 700-800 embert foglalkoztat.

Mellette több üzem is működik a városban, de szükség volna új befektetésekre, új munkahelyekre, hiszen sokan ingáznak a városból más térségekbe dolgozni. Az elmúlt 4 évben több vállalkozás is csődbe ment. Közülük a legjelentősebb foglalkoztató az országszerte hentesüzleteket üzemeltető Surjány Hús Kft. volt. „Van ugyan egy ipari parkunk, amelyben még közel 6,5 hektár üres, és betelepítésre vár. De már most tervezzük, hogy a város másik oldalán kellene kialakítani egy újat.” – közli Markót Imre. A befektetők általában nagyobb területet igényelnek, de azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az M4-es most tervezett új nyomvonalától is távol esne a régi ipari park.

„A kétezres évek eleje óta ígérik az autópályát, de most már a gyorsforgalmi útnak is nagyon örülnénk.” – mondja a polgármester. „Amíg nem lesz egy órán belül elérhető Budapest, addig még csak nem is reménykedhetünk, hogy komoly ipar telepedjen meg itt. A jó megközelíthetőség tudná a város vonzerejét igazán növelni.”

Tiszapüspöki is jelentős iparűzési adótól esett el a leállított építkezés miatt – pedig a falu határában már javában cölöpözték az új Tisza hidat. „Ekkora emlékművet még sehol nem kapott egy megszakadt barátság.” – mutat a Tisza-híd torzójára, a víz nyaldosta cölöpökre egy középkorú férfi Tiszapüspöki üdülőtelepén. Egy általunk megkérdezett, a híd építésén korában dolgozó mérnök szerint a beton és acélszerkezetek állapota aggodalomra ad okot, felelősségteljesen nem lehet már azokra építeni. A földtöltések állaga pedig még gyorsabb ütemben romlik.

Bander József, Tiszapüspöki polgármestere arra emlékeztet: a legújabb tervezett nyomvonal már a harmadik. A faluban vita volt arról, kérjenek-e lehajtót a sok megpróbáltatásért cserébe. Végül nem kértek. Helyette egy új, szilárd burkolatú, 7 kilométeres mellékútra tartanak igényt Szajol felé, azt remélve, a hátrányból így előnyt is kovácsolhatnak. Az új úton közelebb kerülne hozzájuk Szolnok.

Közkedvelt kampánytéma

Ha minden a sokszor módosított tervek szerint halad, jövőre átadják az R67-es gyorsút Kaposfüred és Látrány közötti szakaszát, megkönnyítve és meggyorsítva ezzel a Kaposvár és a Balaton, illetve az M7-es sztráda közötti utazást. A 67-es gyorsforgalmivá fejlesztését a kétezres évek eleje óta minden kormány, s így minden helyi országgyűlési képviselő megígérte, párthovatartozástól függetlenül; az út a választási kampányok közkedvelt témájának számított. Orbán Viktor miniszterelnök legutóbb 2015 októberében – a Modern Városok Program kaposvári szerződésének aláírásakor – 2019-re ígérte a négysávos gyorsúttá fejlesztett 67-es átadását. Ez gyorsan módosult, jelen állás szerint az út teljes hosszában csak 2021 őszére épül meg.

Pedig a fideszes kaposvári polgármester, Szita Károly már a kétezres évek közepén kijelentette: „létfontosságú, hogy gyorsforgalmi út kösse össze az M7-essel Kaposvárt, az út megépülte kiemelten fontos a város gazdasága és a térség jövője, tehát az itt élők szempontjából. Kérem ezért az országgyűlési képviselőket, hogy ne hagyják cserben Kaposvárt! Ne hagyják magukra a kaposváriakat”. Kérése sokáig süket fülekre talált. Mivel azonban a gyorsforgalmi megépítése minden kampányban előkerült, a régi nyomvonal felújítása rendre elmaradt. Mára a 67-es főút egy toldozott-foltozott, kátyúkkal szabdalt, töredezett aszfaltcsík. Az R67-es építkezése miatt folyamatosak a terelések, irányonként több helyen csak egy sáv járható, így nem csoda, hogy aki csak teheti, az alacsonyabb rangú utakon próbál eljutni a Balatonhoz vagy a sztrádáig Kaposvárról.

A Cigánd és Sárospatak közötti 35 kilométeres szakasz nemcsak az arra járók, hanem már egy felmérés szerint is az ország egyik legrosszabb útja. Noha évek óta tudott a probléma, csak apróbb foldozgatásokra futja. Tavaly decemberben Hörcsik Richárd, a térség országgyűlési képviselője büszkén feszített egy darabka nemzeti színű szalaggal a kezében, amikor átadták a Sárospatakot Cigánddal összekötő út 319 millió forintból megépült 3 kilométeres felújított szakaszát. Ám ez legfeljebb a sárospatakiakat boldogítja, mert a város belterületén lévő kisebb szakaszról van szó. Hogy mennyire reménytelen a helyzet, azt a képviselő ünnepi beszéde is tükrözi. Hörcsik Richárd ugyanis a szalag átvágása után azt mondta: a Bodrogközt és Tokaj-Hegyalját összekötő út egy ütemben végrehajtható felújítására nincs pénz, mert a becsült költségek a tízmilliárd forintot is meghaladhatják. D. J. - V. A.