Kedden mutatták be a Future City konferencián a következő évtized közlekedésfejlesztési elképzeléseit tartalmazó Budapesti Mobilitási Tervet (BMT). Három változatban készült el a , alacsony (300 milliárd), közepes (600 milliárd) és teljes forráskeretre (950 milliárd). Az eltérő keretekhez különböző fejlesztési csomagok tartoznak, az egyes projekteket pontrendszer alapján rendezték prioritási sorrendbe. Ezt valószínűleg Európa minden fővárosában így csinálnák, aki azonban Budapesten él, az tudja, hogy nálunk végül más szempontok alapján szoktak dönteni a beruházásokról.
A város történetének legdrágább fejlesztése, a 4-es metró például semmilyen szempontrendszer alapján nem kapott volna elég pontot a megvalósításhoz – a felszíni közlekedésben sokkal kisebb ráfordítás árán is látványosabb eredményt lehetett volna elérni, a tervezett utasszám-adatot a realitásokhoz képest a négyszeresére kellett emelni ahhoz, hogy valamiféle megtérülést ki lehessen mutatni –, végül mégis zöld utat kapott. Az előzmények alapján hasonló sors vár a BMT-re is: a megvalósításnak csak akkor lenne esélye, ha törvényben rögzítenék, hogy a rendelkezésre álló pénzt kizárólag a pontozás sorrendjében lehet az egyes projektekre fordítani, és az említett törvény a szükséges anyagiak rendelkezésre bocsátásáról is rendelkezne.
Az MTI beszámolója szerint alacsony forráskeret esetén, vagyis finanszírozási szempontból a legvalószínűbb esetben a javasolt projektcsomagba 34 projekt kerülne, közepes forráskeret esetén pedig csupán eggyel többet, 35-öt valósítanának meg – ez azt jelenti, hogy a két csomag között egyetlen, önmagában 300 milliárd forintba kerülő nagyberuházás jelenti a különbséget. A teljes forráskeret esetén pedig 41 projektet hozhatnak tető alá.
A tervek mindenképpen tetszetősek. Amennyiben legalább a legkisebb, 300 milliárdos kassza válik valósággá, akkor az I. ütemben (2021-2025 között) a közösségi közlekedésben megtörténhet az integrált menetrend és menetdíjrendszer kialakítása, a BKK - MÁV - Volán szolgáltatásainak harmonizálásával, meghosszabbítják és korszerűsítik a kisföldalattit, fejlesztik a városi és elővárosi hajózást, Csepelen új autóbuszállomások épülnek, a 3-as villamost kiviszik Angyalföldön át az Árpád hídig (a felsorolás sorrendje az elért pontszámokat tükrözi). Az autósok többek között belvárosi áruátrakó pontok kialakítására, a pesti belvárosi Duna-part Kossuth tér - Fővám tér közötti szakaszának megújítására, a Nagy Lajos király útja fejlesztésére és a behajtási díj (dugódíj) infrastruktúrájának kiépítésére számíthatnak. A gyalogosok kapnak egy tájékoztatási rendszert Gyalogos Eligazító Rendszer (GYERE) néven, a kerékpárosok számára fejlesztik a közbringa-szolgáltatást, kerékpárút épül a Szilas patak mentén, megvalósul a bringaút-főhálózat a Hungária gyűrűn belül, megújul a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út, valamint rendezik a hármas metró megállóinak felszíni környezetét.
Amennyiben valamilyen csoda folytán nem 300, hanem 600 milliárd forintból lehetne gazdálkodni, akkor megtörténik a 2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése – minden bizonnyal ez az a fentebb jelzett nagyprojekt, amely egymaga 300 milliárdba kerül; érdekesség, hogy egy éve még „csak” 270 milliárdot szántak rá –, 2026 és 2030 között pedig a 3-as metróvonal kiér Káposztásmegyerig. A teljes keretben már a 4-es metró nyugati meghosszabbítása is szerepel.
Csaknem kétszer annyi BKV-buszjárat maradt ki tavaly, mint egy évvel korábban: több mint 45 ezer esetben hiába várták az utasok a buszt, nem jött a kiírt időpontban. Műszaki okokból 43 990 járat maradt ki, személyzethiány miatt pedig 1 708 – derül ki a BKV 2018-as üzleti jelentéséből. A statisztika 2017-ben még „csak” mintegy 27 ezer menetkimaradásról számolt be. A trolibuszok esetében sem volt jobb a helyzet: műszaki okok miatt több mint 17 ezer menet maradt ki, személyzethiány miatt több mint 5500. A villamos és a metró esetében viszont sikerült javítani a számokat, de még így is csaknem 16 ezer esetben hiába várták a villamost az utasok.
A baleseti statisztikát tekintve annyira rosszul teljesített a villamos, a troli és a busz ágazat is, hogy a BKV 479 millió forint mínusszal zárta az évet (a Budapesti Közlekedési Központ a szolgáltatást bónusz-malusz rendszerben díjazza). A buszok és a trolik esetében különösen rossz mutatókat a BKV jelentése a járművezetők foglalkoztatásában „továbbra is fennmaradt negatív tendenciákkal” magyarázza. A félreértések elkerülése végett zárójelben jelzik is, mire gondoltak: létszámhiány, túlórák, sok kezdő járművezető.
Pedig a társaságnál tavaly az előző évihez képest már 227-tel többen dolgoztak teljes munkaidőben; az év végi dolgozói létszám 9 562 főre rúgott. Sikerült növelni a járművezetők létszámát is, ám még így is kevesebben voltak a tervezettnél. A buszokról és a trolikról 113, a villamosokról 117 sofőr hiányzott. A menedzsment folyamatosan és ütemezetten indította a villamosvezetői tanfolyamokat, szorgalmazta a belső átképzéseket, a felvételi folyamatot meggyorsították, a képzés hosszát lerövidítették. Ám ez nem volt elég, a tanfolyamokról kijövők a lemorzsolódások miatt nem pótolták az állományból kilépőket – derül ki a jelentésből. Ami pedig a buszvezetőket illeti: a munkahely bizonytalansága miatt magas volt a fluktuáció, és bár a létszám emelkedett 2017-hez képest, a metró pótlására indított autóbuszok miatt a teljesítményelvárás növekedett. Ezt jelentős mennyiségű túlmunkával tudták csak teljesíteni, ennek ellenére a túlórák száma kissé csökkent.
A túlóráztatás összességben is 8 százalékkal – 21 ezer órával - csökkent a közlekedési vállaltnál. A buszsofőrök még így is 245, a trolivezetők 220, a villamosvezetők 192 órányi többletmunkát végeztek tavaly.
Naszályi Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke a fő problémát abban látja, hogy a közlekedési vállalat hagyja elmenni régi dolgozóit. Pár napja 20 perc leforgása alatt maga is 4 dolgozó kilépésének volt szemtanúja. Ennek oka szerinte, hogy a dolgozók eddig is csak túlórával tudtak tisztességes bért összeszedni, ám most, hogy ezek száma lecsökkent, úgy 100 ezer forinttal kevesebbet vihetnek haza havonta. Részben emiatt is lépnek ki most már egyre többen. A létszámot pedig hiába töltik fel, és hiába van meg az új dolgozóknak is a szükséges képesítése, jóval tapasztalatlanabbak a régi kollégáknál. Ez magyarázat lehet a sokasodó balesetekre.
Naszályi Gábor azt mondja: kevés a karbantartó is, így a kisebb hibákat már nem tudják kijavítani a járműveken. Márpedig ha esős időben elromlik egy ablaktörlő, akkor a busznak ki kell állnia a forgalomból – érzékelteti, hogy már egy apró javítás elmaradása is milyen komoly következményekkel járhat.
A szakszervezeti vezető szerint a cég nem kap annyi támogatást, amennyi a működtetéséhez szükséges lenne. Mégis sikerként igyekszik beállítani, hogy az üzleti tervhez képest 6 milliárd forinttal kevesebb, 9,3 milliárd forint veszteséggel zárta a 2018-as pénzügyi évet a BKV. A társaság közleménye szerint ez annak is köszönhető, hogy „mind a tárgyi, mind a személyi jellegű ráfordításoknál jelentős megtakarítást ért el a tervezett értékekhez képest”.
Naszályi Gábor döbbenetesnek nevezte, hogy ezen a cég örvendezik, miközben most sem képesek a munkatársak elvándorlását megfékező bérezést kínálni, és az elöregedett járműparkot megújítani.
A BKV jelentése szerint a fővárosi villamosok átlagéletkora 35 év, ami 5 évvel meghaladja a tervezett élettartamot, de vannak csaknem 50 éves járművek is. A villamosok kétharmadának műszaki állapota elmarad a kor követelményeitől, a „társaság alulfinanszírozottságából adódóan pedig a műszakilag indokolt javítások, járműcserék, felújítások nem mindegyike teljesíthető teljes műszaki tartalommal”. A jelentés hangsúlyozza: a javítások tartalmaznak minden, a biztonság szempontjából fontos elemet, ám az elmaradó karbantartások miatt mostanra jelentősen megnőtt a rendkívüli járműhibák száma.
Az autóbuszok esetén 7, a trolibuszoknál 10 év a tervezett optimális életkor; ezután felújítást kellene végezni, vagy lecserélni a járművet. Ehhez képest a főváros útjain futó autóbuszok átlagéletkora 13 év, a trolibuszoké 18 év. Jó hír vagy sem, de a jelentés szerint a buszállománynak már csak a 16 százalékát teszik ki a „túlfuttatott, selejtérett, korszerűtlen, magaspadlós Ikarus 200 és Ikarus 400 járműcsalád egyedei”, amelyek mindennapos forgalomba adása és karbantartása igazi kihívás a műszaki kollégák számára.
