Kimaradó trolik, lerobbant buszok: közlekedésfejlesztési álmok pénz nélkül

Publikálás dátuma
2019.06.10. 10:00
Illusztráció
Fotó: Népszava
Budapesti Mobilitási Terv néven 2030-ig szóló koncepciót fogadott el a Fővárosi Közgyűlés. A részletekből kiderül: tippjük sincs, honnan lesz rá forrás. Jelentősen megugrott a járatkimaradások és a balesetek száma tavaly a BKV-nál.
Kedden mutatták be a Future City konferencián a következő évtized közlekedésfejlesztési elképzeléseit tartalmazó Budapesti Mobilitási Tervet (BMT). Három változatban készült el a , alacsony (300 milliárd), közepes (600 milliárd) és teljes forráskeretre (950 milliárd). Az eltérő keretekhez különböző fejlesztési csomagok tartoznak, az egyes projekteket pontrendszer alapján rendezték prioritási sorrendbe. Ezt valószínűleg Európa minden fővárosában így csinálnák, aki azonban Budapesten él, az tudja, hogy nálunk végül más szempontok alapján szoktak dönteni a beruházásokról. A város történetének legdrágább fejlesztése, a 4-es metró például semmilyen szempontrendszer alapján nem kapott volna elég pontot a megvalósításhoz – a felszíni közlekedésben sokkal kisebb ráfordítás árán is látványosabb eredményt lehetett volna elérni, a tervezett utasszám-adatot a realitásokhoz képest a négyszeresére kellett emelni ahhoz, hogy valamiféle megtérülést ki lehessen mutatni –, végül mégis zöld utat kapott. Az előzmények alapján hasonló sors vár a BMT-re is: a megvalósításnak csak akkor lenne esélye, ha törvényben rögzítenék, hogy a rendelkezésre álló pénzt kizárólag a pontozás sorrendjében lehet az egyes projektekre fordítani, és az említett törvény a szükséges anyagiak rendelkezésre bocsátásáról is rendelkezne. Az MTI beszámolója szerint alacsony forráskeret esetén, vagyis finanszírozási szempontból a legvalószínűbb esetben a javasolt projektcsomagba 34 projekt kerülne, közepes forráskeret esetén pedig csupán eggyel többet, 35-öt valósítanának meg – ez azt jelenti, hogy a két csomag között egyetlen, önmagában 300 milliárd forintba kerülő nagyberuházás jelenti a különbséget. A teljes forráskeret esetén pedig 41 projektet hozhatnak tető alá. A tervek mindenképpen tetszetősek. Amennyiben legalább a legkisebb, 300 milliárdos kassza válik valósággá, akkor az I. ütemben (2021-2025 között) a közösségi közlekedésben megtörténhet az integrált menetrend és menetdíjrendszer kialakítása, a BKK - MÁV - Volán szolgáltatásainak harmonizálásával, meghosszabbítják és korszerűsítik a kisföldalattit, fejlesztik a városi és elővárosi hajózást, Csepelen új autóbuszállomások épülnek, a 3-as villamost kiviszik Angyalföldön át az Árpád hídig (a felsorolás sorrendje az elért pontszámokat tükrözi). Az autósok többek között belvárosi áruátrakó pontok kialakítására, a pesti belvárosi Duna-part Kossuth tér - Fővám tér közötti szakaszának megújítására, a Nagy Lajos király útja fejlesztésére és a behajtási díj (dugódíj) infrastruktúrájának kiépítésére számíthatnak. A gyalogosok kapnak egy tájékoztatási rendszert Gyalogos Eligazító Rendszer (GYERE) néven, a kerékpárosok számára fejlesztik a közbringa-szolgáltatást, kerékpárút épül a Szilas patak mentén, megvalósul a bringaút-főhálózat a Hungária gyűrűn belül, megújul a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út, valamint rendezik a hármas metró megállóinak felszíni környezetét. Amennyiben valamilyen csoda folytán nem 300, hanem 600 milliárd forintból lehetne gazdálkodni, akkor megtörténik a 2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése – minden bizonnyal ez az a fentebb jelzett nagyprojekt, amely egymaga 300 milliárdba kerül; érdekesség, hogy egy éve még „csak” 270 milliárdot szántak rá –, 2026 és 2030 között pedig a 3-as metróvonal kiér Káposztásmegyerig. A teljes keretben már a 4-es metró nyugati meghosszabbítása is szerepel.
Intő jel: a nemzeti buszprogram a NER kezdete óta nem haladt érdemben előre
Fotó: Máthé Zoltán / MTI
Csaknem kétszer annyi BKV-buszjárat maradt ki tavaly, mint egy évvel korábban: több mint 45 ezer esetben hiába várták az utasok a buszt, nem jött a kiírt időpontban. Műszaki okokból 43 990 járat maradt ki, személyzethiány miatt pedig 1 708 – derül ki a BKV 2018-as üzleti jelentéséből. A statisztika 2017-ben még „csak” mintegy 27 ezer menetkimaradásról számolt be. A trolibuszok esetében sem volt jobb a helyzet: műszaki okok miatt több mint 17 ezer menet maradt ki, személyzethiány miatt több mint 5500. A villamos és a metró esetében viszont sikerült javítani a számokat, de még így is csaknem 16 ezer esetben hiába várták a villamost az utasok. A baleseti statisztikát tekintve annyira rosszul teljesített a villamos, a troli és a busz ágazat is, hogy a BKV 479 millió forint mínusszal zárta az évet (a Budapesti Közlekedési Központ a szolgáltatást bónusz-malusz rendszerben díjazza). A buszok és a trolik esetében különösen rossz mutatókat a BKV jelentése a járművezetők foglalkoztatásában „továbbra is fennmaradt negatív tendenciákkal” magyarázza. A félreértések elkerülése végett zárójelben jelzik is, mire gondoltak: létszámhiány, túlórák, sok kezdő járművezető. Pedig a társaságnál tavaly az előző évihez képest már 227-tel többen dolgoztak teljes munkaidőben; az év végi dolgozói létszám 9 562 főre rúgott. Sikerült növelni a járművezetők létszámát is, ám még így is kevesebben voltak a tervezettnél. A buszokról és a trolikról 113, a villamosokról 117 sofőr hiányzott. A menedzsment folyamatosan és ütemezetten indította a villamosvezetői tanfolyamokat, szorgalmazta a belső átképzéseket, a felvételi folyamatot meggyorsították, a képzés hosszát lerövidítették. Ám ez nem volt elég, a tanfolyamokról kijövők a lemorzsolódások miatt nem pótolták az állományból kilépőket – derül ki a jelentésből. Ami pedig a buszvezetőket illeti: a munkahely bizonytalansága miatt magas volt a fluktuáció, és bár a létszám emelkedett 2017-hez képest, a metró pótlására indított autóbuszok miatt a teljesítményelvárás növekedett. Ezt jelentős mennyiségű túlmunkával tudták csak teljesíteni, ennek ellenére a túlórák száma kissé csökkent. A túlóráztatás összességben is 8 százalékkal – 21 ezer órával - csökkent a közlekedési vállaltnál. A buszsofőrök még így is 245, a trolivezetők 220, a villamosvezetők 192 órányi többletmunkát végeztek tavaly. Naszályi Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke a fő problémát abban látja, hogy a közlekedési vállalat hagyja elmenni régi dolgozóit. Pár napja 20 perc leforgása alatt maga is 4 dolgozó kilépésének volt szemtanúja. Ennek oka szerinte, hogy a dolgozók eddig is csak túlórával tudtak tisztességes bért összeszedni, ám most, hogy ezek száma lecsökkent, úgy 100 ezer forinttal kevesebbet vihetnek haza havonta. Részben emiatt is lépnek ki most már egyre többen. A létszámot pedig hiába töltik fel, és hiába van meg az új dolgozóknak is a szükséges képesítése, jóval tapasztalatlanabbak a régi kollégáknál. Ez magyarázat lehet a sokasodó balesetekre. Naszályi Gábor azt mondja: kevés a karbantartó is, így a kisebb hibákat már nem tudják kijavítani a járműveken. Márpedig ha esős időben elromlik egy ablaktörlő, akkor a busznak ki kell állnia a forgalomból – érzékelteti, hogy már egy apró javítás elmaradása is milyen komoly következményekkel járhat. A szakszervezeti vezető szerint a cég nem kap annyi támogatást, amennyi a működtetéséhez szükséges lenne. Mégis sikerként igyekszik beállítani, hogy az üzleti tervhez képest 6 milliárd forinttal kevesebb, 9,3 milliárd forint veszteséggel zárta a 2018-as pénzügyi évet a BKV. A társaság közleménye szerint ez annak is köszönhető, hogy „mind a tárgyi, mind a személyi jellegű ráfordításoknál jelentős megtakarítást ért el a tervezett értékekhez képest”. Naszályi Gábor döbbenetesnek nevezte, hogy ezen a cég örvendezik, miközben most sem képesek a munkatársak elvándorlását megfékező bérezést kínálni, és az elöregedett járműparkot megújítani. A BKV jelentése szerint a fővárosi villamosok átlagéletkora 35 év, ami 5 évvel meghaladja a tervezett élettartamot, de vannak csaknem 50 éves járművek is. A villamosok kétharmadának műszaki állapota elmarad a kor követelményeitől, a „társaság alulfinanszírozottságából adódóan pedig a műszakilag indokolt javítások, járműcserék, felújítások nem mindegyike teljesíthető teljes műszaki tartalommal”. A jelentés hangsúlyozza: a javítások tartalmaznak minden, a biztonság szempontjából fontos elemet, ám az elmaradó karbantartások miatt mostanra jelentősen megnőtt a rendkívüli járműhibák száma. Az autóbuszok esetén 7, a trolibuszoknál 10 év a tervezett optimális életkor; ezután felújítást kellene végezni, vagy lecserélni a járművet. Ehhez képest a főváros útjain futó autóbuszok átlagéletkora 13 év, a trolibuszoké 18 év. Jó hír vagy sem, de a jelentés szerint a buszállománynak már csak a 16 százalékát teszik ki a „túlfuttatott, selejtérett, korszerűtlen, magaspadlós Ikarus 200 és Ikarus 400 járműcsalád egyedei”, amelyek mindennapos forgalomba adása és karbantartása igazi kihívás a műszaki kollégák számára.   

Miből telik rá?

Miközben az Orbán-kormány hagyományosan igen szűkmarkú Budapesttel, magának a fővárosnak sincs pénze az immár elodázhatatlan fejlesztésekre. Az önkormányzat tavalyi költségvetésében több mint 130 milliárd forintos hiány szerepelt, idén pedig 114 milliárdos mínusszal számolnak. Az elmúlt kilenc év gyakorlata alapján elképzelhetetlen, hogy a kabinet százmilliárdos nagyságrendben toljon be friss forrást az állami költségvetésből Budapest kasszájába. Így csak az uniós támogatások maradnak fedezetül, de a jelen pénzügyi ciklus pénzeit már lekötötték (és a kiszerződött projektek között nincs ott a BMT-ben szereplő beruházások döntő többsége), a következő ciklusra pedig várhatóan jelentősen megváltoznak a támogatási arányok; az infrastrukturális fejlesztésekre az eddiginél jóval kevesebb, a tudományra, az innovációra, az oktatásra és a környezetvédelemre pedig sokkal több jut. Így azonban szinte elképzelhetetlen, hogy Brüsszel egymaga állja a BMT számláját. Ráadásul a főváros más, szintén jelentős költségigényű (és bizonytalan fedezetű) beruházásokra is készül: az ivóvízhálózat felújítására 27, a tervezett szennyvíziszap-égetőre 50 milliárd forint kellene.

Szerző

Lopakodó budapesti olimpia – Hiába vonták vissza a pályázatot, sorra épülnek a létesítmények

Publikálás dátuma
2019.06.08. 20:07
Stadion és sportközpont biztosan lesz, hasznosítási koncepció még nincs
Fotó: DELIVAROSKAPU.ORG
Bár a kormány a 2024-es pályázat visszavonásáról döntött, nem került le végleg a napirendről a világjátékok rendezése, a létesítmények pedig sorra megépülnek.
Az újkori olimpiák története, 1896 óta létezik a budapesti álom is a nyári játékok megrendezéséről. Sokáig úgy tűnt, hogy az eredeti rendező, a komoly anyagi gondokkal küzdő Athén nem vállalja a házigazda szerepét 123 évvel ezelőtt, ekkor került képbe a fennállásának ezredik évfordulóját ünneplő Magyarország. Az akkori kormány azonban végül úgy döntött, túl nagy terhet jelentene egy ilyen esemény megrendezése. Georgiosz Averof görög üzletember saját vagyonából segítette ki az athéni házigazdákat.
Az 1920-as olimpiára Budapest hét évvel korábban megnyerte a rendezési jogot Antwerpennel szemben, ám közbeszólt 1914-ben az első világháború. Magyarország a vesztes oldalon állt, ezért a belga város lett a házigazda, magyar sportolók sem vehettek részt a játékokon.
Legközelebb 1940 lett a céldátum, elkészültek a tervek a sportlétesítmények felépítésére, ám közbeszólt 1931-ben a nagy gazdasági világválság, a nagyívű és költséges elképzelések közül csak a margitszigeti Hajós Alfréd Uszoda készült el. A második világháború miatt 1940-ben végül nem is rendeztek olimpiát.
Az Országos Testnevelési Tanács 1938-ban úgy döntött, hogy Budapest pályázzon az 1944-es játékokra, a Nemzetközi Olimpiai Bizottság (NOB) kairói ülésén a magyar küldöttség az 1948-as olimpia lebonyolítására kapott lehetőséget. A második világháború ezeket a terveket is meghiúsította: 1944-ben nem rendeztek olimpiát, négy évvel később Budapest ugyanazért nem jöhetett szóba, mint az első világháború után, Magyarország megint a vesztes oldalon állt.
Volt még egy sikertelen jelentkezés 1960-ban, majd a korábbiakhoz képest hosszú időre lekerült a napirendről a budapesti olimpia kérdése, a téma 2005-ben kapott újra lendületet a Budapesti Olimpiai Mozgalom megalakulásával. A szervezet egyértelmű célja egy újabb pályázat volt, ám milliárdokba kerülő hatástanulmányok elkészítésénél tovább nem sikerült eljutni, hivatalos jelentkezést nem nyújtott be a MOB. 
Egészen 2015. július 8-ig, ekkor Budapest és a Magyar Olimpiai Bizottság (MOB) elküldte a hivatalos szándéknyilatkozatot a 2024-es nyári játékok rendezésére. A jelentkezést bő két évvel később vonta vissza a MOB. A visszalépésért a kormányoldal a Momentumot tette felelőssé, mert az ellenzéki párt sikeresen kezdeményezett népszavazást a budapesti olimpiáról. A hatalom gyakorlói attól féltek, hogy a budapestiek többsége nem támogatná a rendezést. Mivel nem volt voksolás, nem derült ki, mennyire volt megalapozott ez a félelem.
A kandidálás tehát egyelőre lekerült a napirendről, de a tervezett olimpiai létesítmények építése nem állt le, kivéve a Fradivárosét (ezzel bővebben keretes írásunkban foglalkozunk). A Magyar Kézilabda Szövetség a 2022-es, Szlovákiával közös rendezésű férfi Európa-bajnokságra 22 ezer néző befogadására alkalmas sportcsarnokot épít Budapesten, ez a létesítmény is minden szempontból alkalmas lesz később az olimpia kézilabda-mérkőzéseinek (vagy a kosárlabdatorna találkozóinak) lebonyolítására. A jégkorongszövetség 5-6 ezer néző befogadására alkalmas jégcsarnokot építtet, ahol a játéktér lefedése után a küzdősportok olimpiai küzdelmeit lehet lebonyolítani.
A Budapesti Teniszközpont felépítése várhatóan 17,5 milliárd forintba kerül. A Művészetek Palotája mellé 4-5 ezer fős konferenciaközpontot tervez a kormány. Látszólag ennek nincs köze az olimpiai projekthez, de sikeres kandidálás esetén ez lett volna a súlyemelő-versenyek színhelye.
Csepelen építenek fel 40 ezres stadiont, ahol a 2023-as atlétikai világbajnokságot rendezik. A lelátót úgy készítik el, hogy hatvanezresre lehessen bővíteni olimpiarendezés esetén.
A 2024-es játékokat Párizs rendezi, 2028-ban Los Angeles lesz a házigazda, 2032-re valószínűnek tűnik egy közös koreai jelentkezés, ebben az esetben szinte biztos, hogy más nem rúghat labdába. Ha ez a pályázat nem készül el, akkor a NOB nagyon szeretné Afrikába vinni az olimpiát, ez az egyetlen földrész, ahol még nem rendezték meg az eseményt.
A magyar fővárosnak ezért 2036 előtt a papírforma szerint nincs esélye a rendezésre. Az álmodozással nincs baj, amíg nem kerül sok-sok milliárd állami forintba.

Egyelőre nem épül a Fradiváros

Több mint másfél éve nem jelent meg kormányhatározat a Fradiváros elnevezésű projekt állami támogatásáról. Az új komplexum a korábbi Építők-sporttelepen, tizenhat hektáron épülne fel, aminek köszönhetően egy helyen lehetne az összes zöld-fehér szakosztály. A tervek között szerepelt az új csarnokok (kézilabda, jégkorong) mellett egy négycsillagos szálloda, egy kollégium és kültéri uszoda felépítése, illetve 6-7 fűthető füves labdarúgópálya létesítése is. A munkálatok koordinálására megalakult a Fradiváros Zrt., amely 2016-ban 10 milliárd forintot kapott az előkészítésre, 2017 végén pedig újabb 15 milliárdos állami támogatást jelentettek be a beruházás finanszírozására. A gyakorlatban azonban Fradiváros nem épül, miközben az állam már több forrást különített el rá, mint a Groupama Arénára, amely 14,7 milliárdból készült el. Az eredeti elképzelések szerint 2020-ra épült volna fel Fradiváros, amelyről Kubatov Gábor ferencvárosi klubelnök 2017-ben azt mondta, „ide fog járni Európa megnézni, hogy milyen munkát végeztünk”.  

Témák
olimpia

Egyre kijjebb szorítja a lakásvásárlókat a budapesti ingatlanok drágulása

Publikálás dátuma
2019.06.02. 12:00

Fotó: Molnár Ádám / Népszava
A bérek emelkedése jócskán elmaradt az ingatlanpiaci áremelkedéstől. A saját otthont keresők egyre nagyobb része kerül csapdába.
Megállíthatatlanul emelkednek az ingatlanárak a fővárosban, és az elemzők az idei évre is 20 százalék feletti drágulást várnak. Pedig 2008-hoz képest már így is kétszer annyit kell fizetni egy budapesti lakásért.
„Már minden délutánomat lakáskereséssel töltöm, több tucatnyit megnéztem az utóbbi hetekben, de mindig kiderül valami turpisság: vagy az építési engedélyekkel van probléma, vagy a lakás egyáltalán nem olyan, mint a hirdetésben. Például a szuterénban van vagy használhatatlan a fürdőszobája”

– meséli Ildikó, aki válófélben lévő, kétgyermekes édesanyaként kénytelen most új otthon után nézni.

Buda egyik népszerű, belsőbb kerületében található 3 szobás közös lakásukat hamar eladták, az érte kapott 58 millió forintból keresnek most két kisebbet. A környéken azonban nem találnak ilyet megfizethető áron. – Egy 50 négyzetméteres panelért nem szeretnék és nem is tudok 35 millió forintot fizetni, de a közelben csak ez van. Egy külsőbb kerületben volt egy jó ajánlat: 28 millióért kínáltak egy 1+2 félszobás lakóparki ingatlant. Már majdnem aláírtuk az adásvételi szerződést, amikor kiderült: a környék egy régi gyár hagyatéka révén erősen szennyezett káros anyagokkal – folytatja Ildikó. Férje úgy döntött, az agglomerációba költözik, mert ott alacsonyabbak az ingatlanárak, Ildikó viszont a gyerekek iskolája miatt maradni szeretne Budán. A jelenlegi árak mellett azonban belátta: csak a külsőbb kerületekben lesz esélye új otthont találni, de még így is hitelt kell felvennie. Minél kijjebb haladunk a belvárostól, annál olcsóbbak a lakások, a belső kerületek már szinte megfizethetetlenek. Emiatt egyre többen költöznek a főváros külsőbb részeibe, de általában mindenki csak egy kerülettel megy kijjebb – erősíti meg Balogh László, az ingatlan.com vezető gazdasági szakértője is Ildikó tapasztalatait. A Budapesten hat-hét éve megjelent rövidtávú lakáskiadás ugyanis alapvetően átrendezte a főváros lakáspiacát és ezzel a költözések irányát is. A belvárosban sorra vásárolták fel a lakásokat a befektetők, hogy később turistáknak adják ki. Az V. kerületben ma már minden negyedik lakást külföldi vásárol meg.
A belvárosi lakások emiatt rohamtempóban kezdtek drágulni, mivel hirtelen nagy lett a kereslet. Az ingatlan.com adatai szerint az V. kerületben májusban már több mint 1,1 millió forintot kértek egy lakás négyzetméteréért, de a VI. kerületben is 900 ezer, a VII. kerületben 860 ezer forint felett van az átlagos négyzetméterár. A belső kerületekből az állandó lakosok emiatt egyre inkább eltűnnek, helyüket a turisták foglalják el, a külsőbb kerületek népessége viszont nő. Ezekben ugyanis még inkább a megfizethető kategóriába tartozó – 410-560 ezer forintos – négyzetméter-árakkal találkoznak a vevők. A kiköltözési hullám már a KSH két évvel ezelőtti adataiban is megmutatkozott: a XVI., XVII., XVIII és XXII. kerületekbe többen települtek be, mint ahányan onnan elmentek, míg a VI., VII., VIII. és a IX. kerületekben épp fordított volt a folyamat. Balogh László szerint a tendencia azóta csak erősödött, ez pedig az árakra is hatással volt. A budapesti lakások túlértékeltségének kockázatára a jegybank is felhívta a figyelmet nemrég publikált Ingatlanpiaci jelentésében. Az elemzés rámutat: a fővárosban az ingatlandrágulás erőteljesebb volt, mint amit a háztartások jövedelmének javulása és a munkaerőpiaci helyzet indokolt volna. A bérek emelkedése nem követte az ingatlanpiaci drágulást, a budapesti lakásárak a fizetésekhez képest is magasak. A lehetőségek persze korántsem azonosak a különböző kerületekben: míg a legdrágább V. kerületben tavaly 801 ezer forintot kellett fizetni a lakások négyzetméteréért, addig a legolcsóbb kerületben még 289 ezer forint volt az átlagár (az ingatlan.com és az MNB átlagárai közti eltérést egyrészt a tavaly óta folytatódott áremelkedés, másrészt a kínálati árból a vásárlás során lealkudott néhány százalék okozza). Jól látszik ugyanakkor az is a statisztikákból, hogy míg 2013-ban számos kerületben a nettó átlagbér alatt maradt a lakások négyzetméter-ára, addig tavaly már nem volt ilyen budapesti városrész. (A fővárosi átlagkereset 2013-ban nettó 208 ezer, 2018-ban nettó 285 ezer forint volt). Emiatt egyre többen szorulnak ki az olcsóbb, külsőbb kerületekbe – mutat rá a jegybank is. Az MNB elemzése szerint jelenleg Budapesten a történelmi belváros – az I. és az V. kerület – a legdrágább, itt a négyzetméterár a fővárosi átlag másfélszeresét teszi ki. Öt éve még 22 millió forintból lehetett itt ingatlant vásárolni, 2018-ban már csaknem 48 millióért keltek el a lakások. Ennek oka, hogy a külföldi vásárlók aránya itt már 23 százalékra rúg, és miközben az eladott ingatlanok többsége az 1900-as évek elején épült, a kevés szabad terület és a műemléki védettségek miatt alig épülnek új lakások. Buda II., III., XI., XII. kerülete a főváros második legdrágább területe, ugyanakkor 2013 óta itt emelkedtek a legkevésbé a lakásárak. Ennek oka, hogy már az induló árszint is igen magas volt: öt éve csaknem 20, ma több mint 34 millió forintért kínálnak egy átlagos lakást. Budán ugyanakkor kevésbé vásárolnak a külföldiek, és jelentősebb a lakásépítés. Pest belvárosában – a VI., VII., VIII., IX., XIII. kerületekben – az átlagos négyzetméterár tavaly 544 ezer forint volt. Itt inkább a kisebb, 50 négyzetméter körüli lakások kelnek el, és minden hatodik lakást külföldiek vesznek meg. Pest északi külvárosában - a IV., XIV., XV., XVI. kerületekben – viszont a budapesti átlag alatti, 424 ezer forintos négyzetméterárakkal lehetett találkozni tavaly.
Szerző
Témák
lakásár