Referencia-vasút Kínának

Csendben aláírták a kivitelezési szerződést, megigényelték a kínai hitelt, és várják, hogy elkezdhessék a soha meg nem térülő Belgrád-Budapest vasútvonal építését.

Varga Mihály pénzügyminiszter szerint a Belgrád-Budapest vasútvonalat is magába foglaló logisztikai folyosó kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat Kína és Európa nyugati fele között. A projekt az Egy övezet, egy út kezdeményezés részeként kapcsolja be térségünket a világkereskedelem egyik legjelentősebb útvonalába. A miniszter szerint a vasútvonal hozzájárul a közép-kelet-európai, jelenleg hiányos észak-dél irányú vasúti kapcsolatok bővítéséhez, fontos szempont az is, hogy a kínai cégek az Európába szánt áruk nagy részét a pireuszi kikötőből vasúton juttatják el majd a kontinens belsejébe, a szállítási útvonalért folyó versenyben pedig Magyarország lemaradna a beruházás nélkül. A magyarázat ellenére több elemző is azt állítja, hogy csak a kínai félnek és a beruházásban résztvevő magyar cégnek jelent nagy haszonnal kecsegtető üzletet Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése.

Matura Tamás, a Budapesti Corvinus Egyetem oktatója, kínakutatója is árnyalta ezt a képet. Májusban a kínai üzemeltetéssel működő pireuszi kikötő igazgató-helyettesével beszélve megkérdezte, mit várnak a Budapest-Belgrád vasútvonaltól, és erre egy legyintés volt a válasz - mondta el az oktató. A kikötőbe érkező kínai konténerek 80 százalékát ugyanis átrakodás után hajón más kikötőkbe szállítják, a fennmaradó 20 százalék nagy részét pedig közúton fuvarozzák. Az árumennyiséget tekintve a felújítandó vasúti szakaszon napi 1-2 konténervonat közlekedik. A felújítástól sem vár a kínai fél jelentős forgalomnövekedést - vélte a kikötő igazgató-helyettese.

A kínaiakat nem érdekli az sem, hogy 2-3 órával többet, vagy kevesebbet utaznak a konténereik, hiszen a tengeri út Pireuszig több hét.

A szakértők is erősen kétlik, hogy beválnak a vasútépítéssel kapcsolatos várakozások. Becslések szerint a beruházás irracionálisan hosszú idő alatt térülne meg a pályahasználati és egyéb díjakból. Ám nem is ez a legnagyobb gond ezzel a projekttel, hanem ennél sokkal súlyosabb aggály, hogy bele szabad-e állni egy több százmilliárdos, érdemi nemzetgazdasági hasznot nem jelentő beruházásba, amikor a világgazdaság és benne különösen Kína, ha nem is az év elején megjósolt mértékben, de lassuló ütemben növekszik. A legtöbb elemző szerint ugyan nem várható a 2008-2009-es méretű válság, de azért a bővülést stagnálás válthatja fel.

És ebben szerepet játszik az egyre élesedő kínai-amerikai kereskedelmi viszály is. Donald Trump amerikai elnök eddig 250 milliárd dollár értékű kínai árura vezetett be 25 százalékos vámtarifát, de további 300 milliárdra terjesztheti ki. Ez gyakorlatilag a teljes kínai export az USA-ba. Az elnök talán arra játszik, hogy az USA „tűzereje" nagyobb, hiszen négyszer akkora értékű kínai árura szabhat ki magas vámot, mint amennyire Kína. Washingtonban arra számítanak, hogy bár mindkét fél sokat veszít, de Pekingnek fog jobban fájni és ez engedményekre késztetheti a kínaiakat - véli a szakértő.

Trump számítása Kínával kapcsolatban ott hibádzik, hogy becslések szerint 80-200 milliárd dollár közötti amerikai vállalati beruházás valósult meg Kínában. Szinte az összes nagy amerikai cég jelen van az ázsiai országban és 2018-ban 130 milliárd dollár értékben adtak el termékeket. Ezek az adatok árnyalják a képet. Egyelőre nem világos, hogy ez a vámháború csak Trump sajátos tárgyalási stratégiája, vagy Washington a világban betöltött vezető szerepét igyekszik megvédeni Peking szuperhatalmi ambícióival szemben.

E tekintetben Európa sem lehet nyugodt - hívta fel a figyelmet a kínakutató. Trump nem mondott le az európai autókra kiszabható 25 százalékos vámról, csak felfüggesztette az intézkedés bevezetését. Az iparág fölött már enélkül is viharfelhők gyülekeznek. Csökkent az autóvásárlási kedv a kontinensen, de a lassuló gazdasági növekedés elsőként az autóiparon üthet. Magyarország pedig Szlovákia után a térségben a leginkább kitett ennek az ágazatnak, főleg a német autógyáraknak. Azok pedig máris óvatosabbak az itteni beruházásaikkal. A BMW hezitál a debreceni gyár építésével, a Mercedes pedig máris bejelentette a kecskeméti üzem bővítésének egy éves halasztását.

Ezért sem biztos, hogy éppen most kell belevágni egy rendkívül költséges vasútépítési programba. Matura Tamás szerint Peking afféle referenciamunkának tekinti ezt a beruházást, amivel betörhet az európai infrastruktúra közbeszerzési piacára. Ezzel főleg a nagy német és francia cégeknek okozhat fejfájást. A költségeket pedig a magyar adófizetők állják majd meg.