Régi közbeszerzési hibát leplez a nagykörúti villamosfelújítás

Publikálás dátuma
2019.06.23. 12:00

Fotó: Lakos Gábor / Népszava
Elrontott közbeszerzések miatt kell évek óta minden nyáron belefulladnunk a 4-es és 6-os villamos vonalának felújításaiba – állítják szakértők és ellenzéki politikusok.
A fővárosiak már rutinosan szállnak le a villamosról, metróról, majd néhány megállóval odébb vissza, sok évük volt megtanulni az ilyen és olyan pótlóbuszokat, pótlómegállókat, amelyek a közlekedési felújítások tartozékai. A vidékiek, külföldiek kissé elveszetten bolyonganak ugyan, de mennek a tömeg után, így ők is célba érnek. Még csak azt sem lehet mondani, hogy az első napokat leszámítva káosz lenne amiatt, mert a múlt hétvégén menetrend szerint megkezdődött a nagykörúti villamospálya felújítása. Évek óta így megy. Rutinos a BKV sablonválasza is, amit kérdéseinkre küldtek: „A 4-es és 6-os villamos vonalán az elhasználódott pályaszakaszok átépítése ütemezetten zajlik” – felelték arra, hogy mégis mikor lesz vége az állandó síncseréknek, majd még azt is hozzátették, hogy a nagykörúti villamos Európa egyik legnagyobb forgalmú városi vonala, ahol a vágányok az átlagosnál nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, a sínek jobban kopnak, a csatlakozó burkolatok hamarabb elhasználódnak, különösen a kanyarokban. Kelemen Tamás, a Közlekedő Tömeg Egyesület egyik alapítója és szakértője arra emlékeztet, hogy teljes hosszában legutóbb 1994-96 között újult meg a nagykörúti villamospálya, azóta csak szakaszonként volt kisebb-nagyobb felújítás. Most új technológiára állnak át a teljes szakaszon, s ez az építés hosszú időt vesz igénybe, műszakilag ezzel magyarázható, hogy miért nem csinálták meg egyszerre a teljes vonalon a munkát. A közlekedési szakember az eljárást úgy ismerteti , hogy csinálnak egy betonalapot a javításra kijelölt szakaszon és abba helyezik be a síneket, s majd, ha elkopnak, egyszerűen ezeket cserélik, de az alap évtizedekig áll, ahhoz nem kell hozzányúlni. Ez azt is jelenti, hogy ritkábban kell javítani, nem néhány évente és biztos, hogy rövidebb ideig tart a karbantartása – dicséri a technológiát az egyébként jellemzően kritikus Kelemen Tamás. Igazolásul a Szent Gellért téri erős kanyart említi, ahol 2002-ben már használták ezt az eljárást és csak 2016-ban kellett cserélni a síneket, s az is gyorsan ment. Aki mégis hosszú lezárásra emlékszik, annak jó a memóriája, hiszen a Bartók Béla úton is megcsinálták a pályát, s ez sok hetet vett igénybe, mert a betonnak egy hónapig kötni kell.
A közlekedési cégek lapunknak írt válaszából azt is megtudtuk, „sínkörülöntéses pályaszerkezetnek” nevezik a módszert, ami azt jelenti, hogy „nem lesz fix, merev kapcsolat a sínek és a beton alap között, így a pálya zaj és rezgés szempontjából mindenképpen jobb lesz a korábbinál”. A Közlekedő Tömeg szakértője adott magyarázatot arra is, miért húzódik hosszú évek óta a munka: 2015-ben kezdték, a Margit híd budai hídfője és az Oktogon közti szakasz készült el elsőként, utána 2 évig blokkolta a főváros közbeszerzési cége a nagykörúti pályázatokat, csak tavaly lehetett folytatni a felújítást az Oktogon és a Corvin negyed közti szakaszon, idén így következik a Corvin negyed és a Goldmann György tér és majd hamarosan a Margit utca és a Széll Kálmán tér közötti pályarész. Horváth Csabának nem ennyire szimpatikus a megoldás. A budapesti szocialista politikus szerint egyszeri 20 milliárd forint kellett volna ahhoz, hogy egy nyár vagy legfeljebb másfél alatt elkészüljön a teljes 4-es-6-os villamosvonal, ehelyett most toldozgatják, foltozgatják, mire a végére érnek – ő így számol - kezdhetik elölről a munkát. A fővárosi közgyűlés Városfejlesztési, Közlekedési és Környezetvédelmi Bizottságának tagja állítja, Tarlós István nem tudta megszerezni a szükséges pénzt a kormánytól, pedig pont ennyi adót, 20 milliárdot termelnek egyetlen nap alatt a budapestiek. Pénz nélkül azonban félmegoldások születnek, például nem a legjobb rugalmas betont használják a felújításnál, hanem csak sima betont, aminek fele annyi az élettartama – hangzik a kritika. Horváth Csaba úgy véli, a szakaszonként kiírt pályázatok végösszege több lesz az egyszeri 20 milliárdnál, ráadásul „arra kell berendezkednünk, hogy minden nyarunk ezzel megy el”. Az MSZP fővárosi politikusa szerint erre az alapvető bajra rakódott ráadásként a közbeszerzési cég „bénázása”, amire Kelemen Tamás utalt, bár azt sem tartja kizártnak, hogy tudatosan nem engedték át a közbeszerzéseket, hiszen a fel nem használt beruházási pénzekből képződő maradványt így szabadon fel lehetett használni más célokra. Gy. Németh Erzsébet arra emlékeztet, hogy a közbeszerzési kft-t a Fidesz vezérkara erőltette Tarlósra, a főpolgármester nem örült neki. A Demokratikus Koalíció (DK) politikusa úgy emlékszik, a budapesti közszolgáltató cégek már egy év után jelezték, hogy nagy baj van, nem haladnak a beszerzéseik, s köztük volt a BKV-BKK páros is a maga közlekedésfejlesztési csomagjaival. Az ellenzék nem egyszer követelte, hogy adják vissza a közbeszerzés jogát a vállalatoknak, és Tarlós István is többször megfenyegette a nyilvános közgyűléseken a Fővárosi Közbeszerzési Kft. vezetőit, hogy megszünteti a munkahelyüket, ha „nem kapják össze magukat”. Mégsem történt semmi, így a további botrányok megelőzésére idén március 27-én arról hozott határozatot a közgyűlés, hogy a céget beolvasztja a BVH Budapesti Városüzemeltetési Holding Zártkörűen Működő Részvénytársaságba, a legutóbbi, május végi közgyűlésen pedig a folyamat részleteit tartalmazó dokumentumokat is elfogadták. Ezzel együtt Gy. Németh Erzsébet nem tartja elfogadhatónak, hogy a villamos- és útfelújítások nagyon rossz minőségben készülnek el Budapesten. Nemcsak a nagykörút pályáját kell folyton foltozni, hanem a 28-as villamos vonalán, a Népszínház utcánál is hasonló a helyzet – említ egy friss panaszt, amivel megkeresték.

Tudnivalók

A Budapesti Közlekedési Központ közleménye szerint a 4-es és a 6-os villamosok vonalán a Práter utca és a Goldmann György tér között múlt hétvégén megkezdett felújítási munkák során majdnem 1000 méteren cserélik ki a sínpályát.  A szerelvények a Széll Kálmán tér és a Corvin-negyed között közlekednek a következő hetekben, a Corvin-negyedtől Újbuda-központ felé a 4-es, a Móricz Zsigmond körtér felé a 6-os jelzésű pótlóbusszal lehet tovább utazni, mindkét pótlóbusz a Pál utcai kereszteződéstől indul.  Hamarosan egy másik szakaszon is elkezdődik a vágányfelújítás: július 7-től a Margit híd budai hídfője és a Széll Kálmán tér között is pótlóbuszok közlekednek majd, várhatóan tanévkezdésig.  

A szmog-mérés annyit ér, mint a fuldoklónak a szalmaszál

Publikálás dátuma
2019.06.23. 08:00

Fotó: Molnár Ádám / Népszava
Budapest a legkoszosabb levegőjű uniós fővárosok közé tartozik. A mérőhálózat nem segít: megbízhatatlan, így jobbnak mutatja a helyzetet a valóságosnál.
A főváros egyik legszennyezettebb pontján, a Széna-téren „működő” levegőminőség-mérő állomás január közepétől március közepéig, vagyis egy erősen szmogveszélyes időszakban egyáltalán nem szolgáltatott adatokat az egyik fő légszennyező komponens, a nitrogénoxid koncentrációjáról. Ez csak egyetlen, úgyszólván véletlenszerű, de önmagában is tanulságos példa a mérőhálózat szolgáltatási színvonaláról. A hasonló anomáliák választéka bőséges: a budapesti mérőhálózat uniós összehasonlításban hírhedten megbízhatatlanul üzemel. Az egyik, a nemzetközi szakirodalomban is gyakran idézett elrettentő példa szerint 2017 nyarán, a nyári szmog csúcsidőszakában a 12 automata mérőállomás közül egyik sem működött, így értelemszerűen adatot sem szolgáltatott. A Levegő Munkacsoport gyűjtése alapján 2012-ben az Erzsébet téri állomás 65 határérték feletti napot jelzett úgy, hogy 21 napon keresztül nem működött. Csepelen 46 határérték fölötti napot regisztráltak 129 napos üzemszünet mellett. 2013-ban a Kosztolányi Dezső téren 57 határérték feletti napot jegyeztek föl úgy, hogy 115 napon át nem szolgáltatott adatot az állomás. 2014-ben a Teleki téren 41 problémás nap volt, 180 napra viszont leállt a mérés. Tavaly a Svájci Alap és az EU támogatásából a hálózatot elvileg felújították, de a probléma korántsem oldódott meg. Simon Gergely, a Greenpeace szakértőjének gyűjtése szerint tavaly számos olyan mérési hely volt Budapesten, ahol 35-nél (vagyis az egy év alatt összesen megengedett szmogos napok számánál), többször szünetelt a PM10 részecskére vonatkozó adatszolgáltatás – Csepelen 120, a Gergely utcában 127, Káposztásmegyeren 107, a Kosztolányi Dezső téren 36 napon át –, ami így illuzórikussá teszi az elvileg objektív küszöbértékeket. 
A rapszodikus működés legsúlyosabb kockázata, hogy nincsenek adatok – sem a budapesti polgárok, sem a döntéshozók számára – a valós levegőminőségi helyzetről. Márpedig a mérőhálózat adatszolgáltatására épül például a szmogriadó, a riasztás és számos levegőminőség-javító (kényszer) intézkedés, valamint a lakosság egészségét védő uniós szabályozás is. Utóbbinak az a lényege, hogy az egyes szennyező anyagokra lebontva meghatározza, évente hány határérték feletti nap számít még elfogadhatónak – a budapestiek viszont ennél sokkal több időt kénytelenek az egészségükre veszélyes, szennyezett levegőben tölteni azért, mert a rendszer nem jelez. Budapest még az így mért szórványos adatok alapján is a legszennyezettebb levegőjű uniós fővárosok közé tartozik, a gyatra levegőminőség pedig mára a legpusztítóbb népbetegségekkel összemérhető halálokká változott. Magyarországon évente 14 ezer ember halála köthető közvetlenül a légszennyezéshez, a fővárosra azonban ennél sokkal több jut a lakosságarányosan megelőlegezhető egyötödnél, mivel a Duna-parti metropolisz az országon belül is a kiemelten szennyezett régiók közé tartozik (a Sajó völgyével, Miskolccal vagy éppen Pécs környékével együtt). Ezért is megmagyarázhatatlan, hogy a kormány nem hajlandó érdemi lépéseket tenni a levegőminőség javításáért, annak ellenére sem, hogy az Európai Bizottság immár két, súlyos büntetésekkel fenyegető kötelezettségszegési eljárást indított ellene, amúgy szintén hálózat hézagos, a valóságot megszépítő adatai alapján. A kormányzati nemtörődömség mértékéhez jellemző adalék, hogy a rákkeltő, tüdőkárosító, érrendszeri megbetegedéseket okozó PM10-szennyezés visszafogására az elmúlt évek központi költségvetésében – bele értve a jövő évi büdzsé tervezetét is – évente 40 és 90 millió forint közötti összeget biztosítottak, miközben önmagában ez a főként a dízelüzemű járművek kipufogógázaival a levegőbe kerülő anyag legalább évi 10 ezer halálért, és körülbelül 100 ezer megbetegedésért felelős (azaz nagyságrendekkel több közpénzt költünk a hatások következtében föllépő betegségek kezelésére, mint a megelőzésre). A Levegő Munkacsoportot is a tagjai körében tudó Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség elemzése szerint a közlekedési eredetű légszennyezés csökkentése terén messze-messze Magyarország teljesít a legrosszabbul az összes európai ország közül. A 28 tagállam levegőtisztaság-védelmi akcióterveit összehasonlító vizsgálat azt mutatta ki, hogy a minden tagország által kötelezően elkészítendő Nemzeti Energia- és Klímatervek közül Hollandiáé a legjobb 73 ponttal, a tökutolsó magyar terv viszont mindössze 13 pontot kapott: gyakorlatilag nincsenek benne kézzelfogható intézkedések (szemben például azzal, hogy a hollandoknál 2030-tól tilos lesz belsőégésű motorral szerelt gépjárművet eladni), a kevéssé körvonalazott elképzelésekhez pedig nem rendel a megvalósítást szolgáló eszközöket a magyar koncepció. Ráadásul egészen egyedülálló módon a közlekedési eredetű füstgázkibocsátás 30 százalékos növelésével számolunk, miközben Európában mindenki a csökkentésen dolgozik. Ez a felelőtlen hozzáállás ismét csak sokba fog kerülni, és nem csupán az egészségügyi költségeket tekintve: akik nem teljesítik az elvárt kibocsátáscsökkentést, azoknak kvótát kell majd vásárolniuk a kevesebbet eregető országoktól. A kormány készített egy tervet Budapest és vidéke levegőminőségének javítására, ám ebben sincs sok köszönet – a Levegő Munkacsoport a tavalyi év végén pert is indított azért, mert szerinte a dokumentum alkalmatlan a légszennyezettség tényleges csökkentésére, mivel végrehajthatatlan (nem tartalmaz olyan kötelezően előírt intézkedéseket, amelyeket valamely hatóság végre is tudna hajtatni). A per tárgya, hogy a környezetvédelmi hatóságot érdemi javulással kecsegtető levegőminőségi terv kidolgozására és a végrehajtás szigorú ellenőrzésére kötelezze. Ehhez a lakosság egyetértése már rendelkezésre áll: egy európai felmérés szerint a magyarok háromnegyede támogatná akár a legszennyezőbb gépkocsik teljes kitiltását, vagy más, hasonlóan radikális lépések bevezetését is. Mindennek az alapja azonban a megbízható levegőminőség-mérés és az átlátható adatközlés lenne. Ma a mért adatokat úgy kell összebogarászni a kormányzati levegominoseg.hu honlap különböző alpontjairól, miközben például a zöldszervezetek nemzetközi konzorciuma által működtetett aqicn.org oldal a világ számos nagyvárosa között Budapestről is könnyen áttekinthető, első látásra értelmezhető formában mutatja be a légszennyezettség pillanatnyi mértékét – igaz, magyar relációban ugyancsak az állami rendszer szórványosan mért adataira támaszkodva.

Halálos számok

Ha nem az állam méri és publikálja a légszennyezési adatokat, a számok olykor egészen ijesztő szennyezettséget mutatnak. A Greenpeace az elmúlt hónapokban két méréssorozat eredményét is közzétette. A budapesti iskolák közelében májusban mért értékek nyolc oktatási intézmény esetében is a határérték durva és tartós, a közelben lévő állami mérőállomás értékeit is meghaladó légszennyezést jeleztek. Szintén határérték feletti – a küszöböt két-háromszorosan meghaladó - szennyezettséget mértek a nagy forgalmú buszmegállókban, például a Blaha Lujza és a Széll Kálmán téren, úgy, hogy a közeli mérőállomásokon egyszer sem lépte túl a határértéket a koncentráció. Ez az eredmény a mérőhálózat kialakításával kapcsolatban is fölvet kérdéseket. A Greenpeace szerint az adatok halálos veszélyt jeleznek: egy szintén a közelmúltban publikált európai kutatás szerint a szmogos napokon drasztikusan megnő a halálozások száma.

Messze még a Diákváros: csak az egyetemisták felének jut kollégium

Publikálás dátuma
2019.06.22. 18:49
Illusztráció
Fotó: Shutterstock
A hazai egyetemi hallgatók 41 százaléka tanulmányi időszak alatt a szüleinél lakik, és csak 24 százalékuknak van lehetőségük diákszálláson vagy kollégiumban élni – derült ki az Aktív Fiatalok kutatócsoport legújabb felméréséből. Az idén februárban készített kutatás nemrégiben publikált eredményei arra is rámutattak: Budapesten jóval magasabb, 60 százalék azoknak az egyetemistáknak az aránya, akik tanulmányaik ideje alatt is a szüleiknél laknak. Albérletben csaknem ugyanannyian laknak a szorgalmi időszak 10 hónapja alatt, mint kollégiumban. Az arányok az elmúlt négy évben lényegében változatlanok. A kutatók a hallgatók mellett a szülőket is megkérdezték az albérletkeresés kapcsán, akik „kettős nyomásról” számoltak be: egyrészt meg kell találni a megfelelő szobát, lakást, másrészt tartósan, minimum 10 hónapig finanszírozni kell a költségeket. Miközben az elmúlt években Budapesten kétszeresére, míg a többi egyetemi nagyvárosban legalább 50 százalékkal nőttek az albérletárak. Az albérletben élő hallgatók egyötöde jelezte, hogy komoly vagy nagy nehézséget jelent számára az albérleti díj kifizetése. A költségek fedezése a kisebb városokból, községekből érkező hallgatók számára okozza a legnagyobb nehézséget. – Ma Magyarországon az egyetemistáknak, fiataloknak sokkal több megfizethető, elérhető lakhatási formára lenne szükségük ahhoz, hogy el tudjanak költözni otthonról, illetve elindulhassanak az életben – nyilatkozta lapunknak a lakhatási szegénységgel foglalkozó Habitat for Humanity Magyarország munkatársa, Farkas Boglárka. Szerinte a kollégiumi férőhelyek bővítése mellett a közösségi tulajdonú lakhatási lehetőségeket is elő kellene segíteniük a döntéshozóknak, illetve egy átfogó, szociális bérlakásrendszer-fejlesztésre is nagy szükség lenne. Tény: kollégiumi férőhelyből továbbra sincs elég, országosan mintegy 54 ezer férőhely érhető el (ebbe beletartoznak az egyházi és magánkollégiumok is), miközben a nappali tagozaton tanulók száma ennek négyszerese. Budapesten körülbelül 14 ezer férőhely van, holott a fővárosban tanuló egyetemisták száma a 30 ezret is meghaladja. A kollégiumot értelemszerűen jóval olcsóbban meg lehet úszni: a térítési díjak havi 10-30 ezer forint között mozognak, szemben a 100-150 ezer, vagy még ennél is magasabb albérletárakkal. Nem csoda, hogy minden évben többszörös a túljelentkezés a kollégiumi férőhelyekre. A Hallgatói Önkormányzatok Országos Konferenciája (HÖOK) Jövőkép kutatása szerint Budapesten háromszoros a túljelentkezés – még úgy is, hogy a férőhelyek több mint 85 százaléka nem felel meg a jogszabályi minimumfeltételeknek. Az elmúlt években sem a meglévő kollégiumi épületek fejlesztésére, sem az állagmegóvásra nem történt anyagi ráfordítás. Igaz, a kormány 2016-ban kollégiumfejlesztési stratégiát hirdetett, melynek keretében országszerte 3500-al növekszik majd a férőhelyek száma – 2023-ig. Ennél valamivel nagyobb beruházást jelent a Budapest Diákváros projekt, ami – ha megvalósul – 12 ezerrel több fővárosi kollégiumi férőhelyet biztosít majd az egyetemistáknak. A céldátum 2024. – A mostani helyzetet tekintve ez a férőhelybővítés elegendő lehet, de 2024 még messze van, a lakhatási trendek pedig folyamatosan változnak – mondta a HÖOK alelnöke, Kovács Péter. Hozzátette: szervezetük részt vesz a diákváros előkészítő munkáiban, a hallgatóktól érkező visszajelzéseket, tapasztalatokat továbbítják a döntéshozók számára. A HÖOK álláspontja szerint például oda kellene figyelni a külföldi diákok számának alakulására is; úgy vélik, a nemzetközi hallgatók jelenlétének arányát maximalizálni kellene a hazai kollégiumokban.
Szerző
Frissítve: 2019.06.22. 19:27