Az utolsó 29 év alatt (...) Trieszt forgalma mindössze 73 százalékkal emelkedett, ami más nagyobb kikötők forgalmának erősebb megduzzadását és a Monarchia általános vagyonosodását is tekintve, közel áll a stagnáláshoz. Kivitelének aránya pedig a behozatalhoz mérve csökkent is - írta az előző századforduló krónikása, miközben elsiratta az osztrák Riviérának nevezett partvidék jövőjét.
Az elmúlt bő száz esztendőben a hovatartozását kényszerből oly gyakran változtató, ma Olaszországhoz tartozó Trieszt - és főleg kikötője - sorsát, forgalmát illetően rengeteg minden módosult. De egyvalami nem: a vele kapcsolatos politikai érdekek gyakran felülírják a hosszú távú gazdaságstratégia józan racionalitását. Önmagában az a tény, hogy Magyarország tengeri kikötőt és kijáratot létesít az Adria menti nagyvárosban, számunkra ugyan szokatlan, de észérvekkel talán megmagyarázható. Bár korábban úgy látszott, hogy az innen mindössze 12 kilométerre lévő, szlovéniai Koper kikötőjét kedvelték meg a magyar szállítmányozók, de a készülő váltásra végül is lehet magyarázatot találni. Az egymást váltó szlovén kormányok nagyon, de nagyon nem szerettek volna közösködni Orbánékkal, így visszautasították azt a magyar ajánlatot, hogy 200 millió euróval beszállnánk a kikötőjükbe vezető 27 kilométeres vasúti pálya átépítésébe, hogy az kétvágányú legyen. A választóvonalat azonban az ottani "migránsbarátság" - és az itteni elutasítás - képezte.
Bár ennek fényében kézenfekvő lenne arra hivatkozni, hogy bezzeg az olasz gazdaság jövőjéért aggódó Matteo Salvinivel, a Triesztben is parolázó belügyminiszterrel egy követ fújunk, a helyszínválasztás oka mégis más. Az az Európa mediterrán kikötőit lassacskán bekebelező Kína. Nekik teszünk szívességet azzal, hogy egy 300 méteres földdarabkát mi vettünk meg. Helyettük.