Egy véleménycikk az újságban természetesen nem lesz attól hősköltemény, hogy elnevezzük hőskölteménynek. De vajon másképp van-e ez a szentendrei HÉV esetében, azaz változik-e valami attól, ha a Fővárosi Önkormányzat átkereszteli ötös metróvá?
A rövid válasz az, hogy nem, ettől – az elnevezésen kívül – semmi nem változik. Ugyanakkor jól követhető, hogy miért került mégis szóba mostanában az átnevezés. Ez év májusában tárgyalta és fogadta el a főváros közgyűlése Budapest Mobilitási Tervét, a város 2030-ig terjedő időszakra vonatkozó fenntartható közlekedésfejlesztési stratégiáját, célrendszerét és programját, a megvalósításhoz szükséges projektek javasolt ütemezésével. Ennek során Óbuda-Békásmegyer polgármestere módosító indítványt nyújtott be, aminek értelmében a főváros kezdeményezi a H5-ös HÉV-vonal fejlesztését érintő kormányhatározatok megváltoztatását, megvizsgálva a metróüzemre való áttérés vonzatait is, beleértve Békásmegyertől befelé a felszín alatti vezetés lehetőségeit. Egyúttal – elébe menve az éppen javasolt vizsgálat eredményének, – a módosító javaslat azt is tartalmazta, hogy tekintettel a vonal fontosságára és utasforgalmára, arra 2019. szeptember elsejétől M5-ös metróvonalként kell hivatkozni. A közgyűlés a módosító javaslatot is elfogadta.
Félreértés ne essék: semmi probléma nincs azzal, hogy egy kerületi polgármester (és nyomában a közgyűlés) felveti további vizsgálat szükségességét, hogy lássa, egy számára előnyösnek tűnő megoldást valóban és érdemben figyelembe vettek-e a korábbi tervezés során. A gond az utolsó ponttal van, ami két dolgot is sugall: egyrészt, hogy a vizsgálat eredménye csak a metróüzem elfogadása lehet, másrészt, hogy a metrónak mindenképpen a föld alatt kell mennie.
A módosító javaslatból az egyetlen dolog, ami (úgy tűnhetett) nem igényelt előkészítést, egyeztető tárgyalást, szakemberekkel való konzultációt – sem pedig közbeszerzést, elkülönített költségvetést –, az éppen a konkrét dátumhoz kötött elnevezési formula. Így nem csoda, hogy egyelőre ez váltotta ki a legnagyobb érdeklődést. Vajon, szemben a ráckevei, csepeli, gödöllői HÉV-ekkel, a jelenleg ugyancsak nem a főváros kezelésében lévő szentendrei HÉV-et (vagy csak annak a fővárosi szakaszát?) ez év őszétől nem HÉV-nek, hanem metrónak kellene nevezni? A Főpolgármesteri Hivatal jelenlegi álláspontja szerint nincs szó névváltoztatásról, és a „metróvonalként hivatkozás” csak a tervezési anyagokra vonatkozik. Tehát nem kell a feliratokat, útbaigazító táblákat, megállóhelyi bemondásokat, térképeket, ismertető füzeteket, menetrendeket, statisztikákat stb. sebtében lecserélni. Ez mindenesetre bölcs kármentés egy kevésbé bölcs módosító javaslat megszavazása után.
Az elnevezésre irányuló figyelem viszont alkalmat ad arra, hogy átgondoljuk, tulajdonképpen mire is szolgál egyáltalán egy metróhálózat. Maga a szó a Metropolitan Railway kifejezésből származik, nagyvárosi vasutat jelent: és azt a százötven éve felismert követelményt tükrözi, hogy a nagyra nőtt városokon belül szükség van az egymástól egyre távolabb benépesülő zónák gyors és sok ember utaztatására alkalmas összekapcsolására. Egyszerűbben úgy mondhatjuk, hogy egy nagyvárosnak szüksége van egy olyan gerinchálózatra, amelyik képes összekapcsolni a város valamennyi nagyobb térségét, kerületét. Ez nem feltétlenül egyetlen technológiai elem (pl. a vasút) hálózatát jelenti, hanem egy funkcionális követelmény: teljesítéséhez a rendszer néhol nagy kapacitású kapcsolatot igényel (ami vagy elfér a felszínen, vagy nem), máshol kisebb kapacitás is elegendő. A gerinchálózat kialakítását mindenképpen rendszerében kell először átgondolni, ehhez célszerű aztán – szintén rendszerben – elnevezéseket társítani.
Berlinben a gerinchálózat feladatát hagyományosan a földalatti (U-Bahn), a magasvasút (S-Bahn), valamint a regionális vasút (Regional Bahn) együtt oldotta meg. Bár ezek a rendszerek összességében jól behálózzák a kiterjedt város területét, a közlekedési szakemberek mégsem voltak vele megelégedve. Ezért 2004 végén, december 11-ről 12-re, szombatról vasárnapra virradóra a BVG (az ottani BKV) átkeresztelt néhány villamos és busz járatot: nevezetesen a korábbi viszonylatszám elé került egy M betű, jelezve, hogy ezek metró vonalak. Az átnevezést ott több mint egyéves tervezés és konzultáció, majd hírverés előzte meg, a BVG 2005 plus közlekedési koncepcióról addigra a városban lényegében mindenki tudott. Az elgondolás az volt, hogy mivel a kiterjedt S-Bahn, U-Bahn és Regional Bahn hálózat ellenére is maradtak a városnak olyan részei, amit nem szolgált ki jól a gerinchálózat, ezeken a területeken ki kell egészíteni a hálózatot az ahhoz jól kapcsolódó M vonalakkal.
A közel 180 buszviszonylatnak a tized része, 17 vonal kapott M jelet, 24 villamosvonal közül pedig 9 – ez utóbbi főként a korábbi Kelet-Berlin területét érintette. Az elnevezéshez minőségi követelmények is társultak, például az M hálózatra előírt minimum 10 perces követési idő. Tizenöt év elteltével, jelenleg is működik az akkor kialakított rendszer, noha nyilván közben történt finomhangolás, pontosítás.
Budapesten, bár szigorúan véve „metróüzemnek” csak három vonalat nevezhetnénk, a metróhálózatot négy vonal alkotja. Az általuk lefedett terület – mint illusztrációnkon is látható – nem haladja meg a város területének a nyolcad részét. A négy vonalon összesen 52 állomás van (rendre 11, 11, 20, 10) ebből kilenc jut a hagyományos, egykor fallal körülvett pesti Belváros (1 négyzetkilométernyi terület) hat pontjára (Vörösmarty tér, Deák tér, Astoria, Kálvin tér, Fővám tér, Ferenciek tere). Azért hatra, mert a vonalak metszéspontjaiból is három erre a területre (a főváros teljes területének az ötszázad részére) esik.
Ha egy következő, 5-ös metrót is átfűznénk a történelmi Belvároson, az kétségkívül még tovább központosítaná a fővárosi metróhálózat ma is túlcentralizált szerkezetét. Márpedig éppen ezt célozza meg egy létező mai terv: a Kálvin téren egy harmadik metrószint, az Astoriánál egy második metrószint kialakításával föld alatt összekötni a szentendrei és a csepeli/ráckevei HÉV-vonalakat. Tovább erősítve azt a kényszert, hogy ne csak az utazzon a város közepére, akinek ott dolga van, de lényegében mindenki, aki át akar szállni az egyik metróról a másikra.
Ez a megoldás nem csupán közlekedési következményeiben káros – a centrum és a külső területek ellátottsága, elérhetősége közötti különbség további növelésével, a centrumra utaltság fokozásával, ott a zsúfoltság növelésével –, de magának a fejlesztésnek mint beruházásnak a közvetett hatásait is visszafogja. Márpedig egy új vonal kialakításakor nem elég a szűken vett kapacitási szempontokat kielégíteni, de a közvetett városfejlesztési, területfejlesztési következményeket ugyanolyan fontos szem előtt tartani. Éppen a napokban jelent meg a KSH angol nyelvű kiadványában Béres Attila és munkatársai elemzése arról, hogy a 4-es metró területfelértékelő hatását nem sikerült kimutatni a pesti oldalon, de általában is kizárólag ott mutatkozott mérhető hatás, ahol a térség korábban nem volt bekapcsolva a hálózatba.
Ezt is figyelembe véve, mindenekelőtt a gerinchálózatnak a főváros lefedetlen hét-nyolcad részére történő kiterjesztését és a hálózat elővárosi kapcsolatait kellene egységes rendszerben átgondolni. Mégpedig úgy, hogy ez ne feltétlenül a földfelszín alatti építéseket, és ne közvetlenül a Belvároshoz kapcsolást jelentse, hanem ellenkezőleg, működőképes hálózati struktúra és a külső alközpontokban is sokirányú kapcsolat kialakítását, a különböző közlekedési eszközök integrált rendszerében, gondosan szervezett átszállási pontokkal. Az elnevezésekről pedig az így létrehozott hálózat összefüggésében lehet majd gondolkodni.
Ha mindez elkészül, az majd tényleg megér egy hőskölteményt.
A szerző kutató, a Budapest Kör tagja