Strand épülhet Józsefvárosban

Publikálás dátuma
2019.08.04. 09:00

Fotó: Lakos Gábor / Népszava
Amióta 2005-ben kifutott az utolsó vonat a Józsefvárosi pályaudvarról - az elsőt 1867-ben indították el -, a Kerepesi temető és az egykori Ganz-Mávag gyártelep közé beszorult, mintegy három hektáros terület mindig befektetőkre várt. (A telek szomszédságában álló, sok-sok vihart megélt, de megnyílni továbbra sem tudó Sorsok Háza aligha elégíti ki a jogos fejlesztési várakozásokat.) A vasúti forgalom megszűnése után Budapest egyik gazdasági centrumává vált a négy Tigris piac, amelynek összességében mintegy 40 ezer négyzetméternyi bódévárosa naponta közel 1500 embernek adott mindennapi elfoglaltságot, jövedelmet. Már működésének első évében, az 1990-es évek elején forgalma meghaladta az egymilliárd forintot, a nyeresége pedig a százmilliót. Gyors fejlődését elősegítette, hogy a kereskedők a vám- és adószabályokat meglehetősen lazán kezelték, és az alacsony árak nemcsak a hazai vásárlókat csábították, hanem az áruk felvásárlásában élen járó ukrán, jugoszláv utódállambeli és lengyel nagykereskedőket is.  Amikor a józsefvárosi önkormányzat 2013-ban végre rászánta magát arra, hogy - nem kis csetepaték árán - felszámolja a piacot, a Fidesz jelenlegi frakcióvezetőjének, a városrész akkori polgármesterének egy elvbarátja jogosan mondhatta rá, hogy bátor ember. Kocsis Máté négy esztendeje amolyan búcsúbeszédében elő is adta vízióját: itt bizony egy sport- és szabadidőközpont lesz, mégpedig négymilliárd forintból. Majd teltek-múltak az évek, egy kapavágás nem sok, annyi sem történt a Kőbányai út induló szakaszának a mentén. Kicsit változott - legalábbis a szavak szintjén - a helyzet, amikor tavaly időközi polgármestert választottak a városrészben, és a kormánypárti politikus a sport- és szabadidőközpont tervével kampányolt. Miután azonban a helyi polgárok bizalmat szavaztak számára, ismételten a feledés homálya borult a tervekre.
Egészen idén július közepéig, amikor a nagyszabású elképzelés egy részét támogatandó, a kormány úgy döntött, hogy egy tízmedencés strand- és gyógyfürdő beruházásának előkészítésének támogatására 200 millió forintot biztosít. Az összeg értesüléseink szerint a kútfúrás költségeit fedezné. További részleteket azonban a többszöri ígéretek ellenére, végül szabadságolásokra hivatkozva nem sikerült megtudnunk az önkormányzattól. Teljesen új fürdő az 1980-as évek vége óta nem épült Budapesten, az utolsó a zuglói Paskál volt. Józsefvárosban most még csak pár látványterv készült el a tervezett strandfürdőről, amely gyűrű formájú lesz, a középen egy nyitott udvarral. A tervek szerint a létesítményben helyet kapna egy gyógyászati részleg, egész évben működő élményfürdő – kinti és benti medencékkel –, gyermekrészleg, szaunák, gőzkamrák, nyári strandrész, illetve a szükséges kiszolgáló helyiségek. Összesen 5800 négyzetméter épület épülne meg 5800 négyzetméteren, körülbelül 10 medencével. A fürdő befogadóképességét mindössze 450 fősre tervezik, 200 állásos gépkocsi- és 200 állásos kerékpárparkolóval. S mivel Budapest a hévizek fővárosa, nem csoda, hogy a kiszemelt terület alatt 1300-1400 méter mélységben 70-72 fokos hőmérsékletű víz találtak, melynek összetétele megegyezik a Széchenyi és a Paskál fürdő alatt lévő forrásokéval.
Szerző
Témák
fürdő
Frissítve: 2019.08.05. 20:14

Iszappakolás káros mellékhatásokkal

Publikálás dátuma
2019.08.03. 16:00
Csepeli víztisztító telep
Fotó: H. Szabó Sándor / ORFK
Miközben néhány Fidesz-közeli vállalkozás politikai hátszéllel mesés vagyonokat csinál a külföldről behozott szennyvíziszapból, Budapest lassan belefullad a fővárosi szennyvíztisztítókban keletkező szennyezőanyagba.
Az egerszalóki, majd a székesfehérvári szennyvíziszap-importól szóló hírek árnyékában kis híján elsikkadt, hogy a főváros hosszú évek óta megoldatlan szennyvíziszap-problémával küzd, és a budapesti tapasztalatok az összes olyan érvet megcáfolják, amellyel a behozatalt az illetékesek indokolni próbálták. A szennyvíziszap a tankönyvi definíció szerint a kommunális (lakossági) vagy ipari szennyvíz tisztítása során képződő szilárd vagy folyékony hulladék. Kulcselem, hogy mindenképpen hulladékról – az összetételtől függően sok esetben nehézfémeket, gyógyszermaradványokat, antibiotikumokat, kábítószerek bomlástermékeit, szerves szennyezőket stb. tartalmazó veszélyes hulladékról – van szó, amelynek behozatalát a hatályos törvények csak feldolgozási célra engedélyezik. A feldolgozás azt jelenti, hogy a folyamat révén a piacon értékesíthető termék keletkezik a hulladékból – ez az a feltétel, amit a budapesti szennyvíziszap esetében nem sikerült teljesíteni (részben ugyanazoknak a cégeknek, amelyek a vidéki hulladékimportban is érdekeltek). Budapest kapcsán a dilemma a legkorszerűbbnek számító, uniós támogatásból épült Dél-pesti Szennyvíztisztító Telep kapcsán merült fel a legélesebben. A csepeli üzemben évente mintegy 40-60 ezer tonna iszap keletkezik, és termelődő hulladéktól a szennyvíztisztító üzembe helyezése óta, vagyis több mint egy évtizede nem sikerül(t) megnyugtató módon megszabadulni – annak ellenére sem, hogy a feldolgozást az első években az EU is támogatta. Az eredeti elképzelés az volt, hogy hulladékégetőben semmisítik meg a képződő szennyvíziszapot, ami önmagában meggyőzően demonstrálja a kihívás nagyságát: ha egy magas víztartalmú, éghető anyagokat alig tartalmazó hulladékot a legdrágább eljárással, égetéssel akarják ártalmatlanítani, annak aligha lehet egyéb racionális magyarázata, mint hogy nincs más megoldás. Az égetőmű-építést szintén uniós forrásból kívánta finanszírozni az Orbán-kormány, de egyrészt az ötlet jelentős lakossági ellenállásba ütközött a helyszínül kiszemelt Ócsán, másrészt a felkínált formában az EU sem lelkesedett az ötletért, leginkább amiatt, mert a szennyvíziszapnak túlságosan kicsi az energiatartalma, ezért hulladékkal kellene együttégetni. A szennyvíziszaphoz a saját mennyiségének ötszörösét kitevő szilárd kommunális hulladékot kellene hozzákeverni az éghetőség biztosítása érdekében. Az uniós finanszírozással kapcsolatos aggályokat Jávor Benedek volt EP-képviselő tárta föl. Szerinte az égető 60-80 milliárd forintba kerülne, ami nagyjából a főváros éves költségvetésének harmada-negyede. A Tarlós István vezette fővárosi önkormányzat 50 milliárd forint uniós támogatást igényelt a projekthez 2017 őszén, az önrész biztosításához pedig a kormány hitelt vett föl az Európai Beruházási Banktól. Jávor úgy tudja, a Bizottság komoly kifogásokat fogalmazott meg: Európában maga az égetés is nemkívánatos, ráadásul ebben az esetben még energiát sem terhelne, pontosabban a lakossági szemét hozzákeverésével előállított energiát is az égető használná föl a nedves szennyvíziszap szárításához. A brüsszeli reakciókból világosan látszott, hogy ilyen célra nem fogunk pénzt kapni az EU-tól, ezért az Orbán-kabinet – hitelfelvétel ide vagy oda – a közelmúltban szép csendben elállt a támogatási igénytől. A szennyvíziszap kérdése azonban ettől még nem oldódott meg. A képződő hulladékot a 24.hu írása alapján jelenleg a dél- és az észak-pesti szennyvíztisztító is egy Hatvan melletti lerakóra szállítja, és ott – díj ellenében – lerakja, ami jelzi, hogy a szennyvíziszap nem termék, amiért a piacon pénzt adnak, hanem hulladék, amelynek a lerakásáért fizetni kell. A lerakásos ártalmatlanítás helyi források szerint szorosan összefügghet a Hatvan városát időről időre beborító bűzfelhővel, amely miatt rendőrségi nyomozás is indult - érdekesség, hogy pontosan ugyanez a jelenség tapasztalható Székesfehérvárnak a szlovéniai szennyvíziszapot befogadó lerakóhoz közeli részén.

Vidéki próbálkozások

Ahogyan a magyar főváros a hatvani lerakással, úgy külföldi nagyvárosok is a tőlük minél távolabbi elhelyezéssel próbálnak megszabadulni a szennyvíziszaptól. Ennek a törekvésnek lett az egyik célpontja Székesfehérvár, ahová a hírek szerint több mint 50 ezer tonnányi szennyvíziszap érkezett Horvátországból és Szlovéniából. Cser-Palkovics András, a város fideszes polgármestere az első információk hatására kikelt az egyébként legalább egy éve akadálytalanul zajló hulladékimport ellen, sőt rendkívüli képviselő-testületi ülést is összehívott az ügyben, közben azonban látható igyekezettel próbál egyensúlyozni a vizsgálatot, illetve az iszap haladéktalan eltávolítását követelő ellenzéki vélemények, valamint az iszapot átvevő fehérvári cég érdekei között, eljutva addig a mintavétel és analízis híján légből kapottnak tűnő állításig, hogy a lerakott szennyvíziszap nem veszélyes. Fehérváron egyébként a hivatalos álláspont szerint talajjavító anyagot állítanak elő a szennyvízből – ez az a „termék”, amelyre nincs valódi piaci kereslet (ráadásul a jellegéről is megoszlanak a vélemények: a földdel kevert szennyvíziszap a szakértők szerint nem más, mint a hulladék hígítása, amit a törvény tilt). Nem kevésbé ellentmondásos az egerszalóki történet sem, ahol egy szintén erősen beágyazottnak tűnő cég az egerszalóki gyógyfürdő szomszédságában évi 200 ezer tonnányi, vagyis Budapest éves „termésének” a háromszorosára rúgó szennyvíziszapból kíván úgymond talajjavító anyagot készíteni. Ez az eljárás a környezetvédők szerint a lerakás törvénytelen alternatívája: addig hígítják az anyagot föld, mészpor és egyéb összetevők hozzákeverésével, amíg a szennyezőanyag-koncentrációja olyan mértékben lecsökken, hogy már „talajként” (és nem hulladékként, a szükséges díjak illetve a lerakási járulék kifizetése nélkül) rakható le. A műveletből kiolvasható a hulladékimport üzleti modellje: az importőr pénzt kap a veszélyes anyag elszállításáért, majd addig bűvészkedik vele, amíg az „elveszíti hulladék jellegét”, így úgyszólván költségmentesen tud megválni tőle. A lerakott szennyvíziszap ugyanakkor a hígítás után is sok környezeti kockázatot rejt: nem véletlen, hogy az eljárás – ha minden fázisát annak nevezik, ami a valóságban történik – illegális. A kormány most mindenesetre a behozatali engedélyek felülvizsgálatát ígéri, arról viszont nem esett szó, mi lesz az eddig behozott importhulladékkal Székesfehérváron.

Száguldozás két keréken szabályozás nélkül

Publikálás dátuma
2019.07.28. 17:08

Fotó: Draskovics Ádám / Népszava
Elektromos rollerek, segwayok – egyre jobban terjed az új közlekedési forma a fővárosban, és elindult a közösségi kölcsönzés is. Csakhogy a szabályozás egyelőre hiányzik, egyes típusokkal akár 40 km/órás sebességgel is lehet haladni – gyakran a járdán, a gyalogosok között cikázva.
Újraírhatják a nagyvárosi közlekedés szabályait a rohamosan terjedő, hibrid elektromos kétkerekes járművek, az elektromos rollerek, segwayok. Legalábbis nem lesz más választása a hatóságoknak: ugyan ezek egyes típusaival akár 40 kilométer per órával is lehet száguldozi, ám a hatályos KRESZ-ben nincsenek nevesítve. Így elvileg rájuk nem vonatkozik a KRESZ, illetve nem lehet megtiltani, hogy járdán is használják azokat a gyalogosok között száguldozva. Bár a magyar fővárosból egyelőre nem tudni súlyos balesetről, a tömegszerű használat mellett idő kérdése, hogy megtörténjen a baj. Ugyanakkor a járművek támogatói szerint megfelelő szabályozás mellett a jövő egyéni városi járművei lesznek, mivel rendkívül mobilisak, környezetkímélőek, ráadásul nagy mennyiségű autós közlekedést váltanak ki. Sőt, ezen túlmenően csökkenthető velük a súlyos balesetek száma: bár nem megfelelő használat mellett "rizikós" járművekről van szó, ám amerikai felmérések szerint a súlyos, netán halálos balesetek száma éppenséggel jóval kisebb, mint például az autózás esetében. A hibrid elektromos járművek emellett rendkívül praktikusak: az elektromos roller, a kisebb segwayok kis helyen férnek el, fel lehet velük szállni metróra, villamosra, majd onnan meglehetősen gyorsan lehet eljutni a célállomásra. Nem véletlen, hogy egy részüket külföldön már hivatásos célra is használják: a turisták és a polgári felhasználók mellett a rendőrségnek is vannak ilyen járőregységei, de például a mozgássérültek életét is nagyságrendekkel könnyítheti egy ilyen jármű. Ami hátrány: a motoros kis járművek egyelőre igencsak drágák, legalábbis egy használt biciklihez képest. Az elektromos rollerek árai valahol 50 ezer forint környékén kezdődnek és a határ a csillagos ég, bár a jobbja 100 ezer forint fölött kel el. A kisebb mini segway esetében 30-40 ezernél kezdődnek az árak, míg az egykerekes segwayokért nagyjából 200 ezer forint körül kell fizetni. Ami ennél nagyobb probléma, az az üzemeltetés, a használat. A kátyús, bukkanós utakkal – Budapesten akad belőle éppen elég - már nehezen boldogulnak a kis méretű kerékkel szerelt járművek, így a menetstabilitásuk is korlátozottabb, mint a kerékpáré. Kora reggel a Duna parton. Az Árpád híd és a Margit híd közötti néhány kilométeres kerékpárúton legalább négy elektromos roller megy el mellettem. Az egyiknek találomra utánaeredek: bár e sorok írója rendszeres bringás, rövid távon is nehezen tudja vele tartani a tempót. A roller láthatóan legalább 35 kilométer per órával megy, sokkal gyorsabban, mint egy átlagos biciklis. Bukósisakot egyik roller-robogóson sem látni. A kerékpárút a Batthány tér után gyakorlatilag véget ér, az ember választhat, hogy a Fő utca felé az elkerülő kerékpársávot használja – azaz kimegy az autók közé – vagy egy hosszú szakaszon a járdát választja, amit meglehetősen szerencsétlen mód évekkel ezelőtt kijelöltek arra, hogy egyszerre legyen – megosztva – járda és kerékpárút. Az elektromos rolleresek itt is gyakorlatilag lassítás nélkül cikáznak az amúgy is jellemzően figyelmetlenül ténfergő turisták között. Valamivel később, a körúti járdán egy elektromos egykerekűs fiatalember suhan el: legalább 20 kilométer per órával szlalomozik a gyalogosok között, dacára annak, hogy a KRESZ szerint kerékpárral is csak szükséghelyzetben – ha az útburkolat sérült és nem alkalmas a kerékpáros közlekedésre – és csak 10 kilométeres sebességgel lehetne haladni, mivel ez az a sebesség, amivel még biztonságosan meg lehet állni a gyalogosok között. Külföldön már komoly indulatokat szított az új jármű terjedése, különösen, hogy 2017-től elindultak a közösségi elektromos roller-kölcsönzők. A kölcsönzés renkdívül kényelmessé és gyorssá tette a rollerhasználatot: az ember csak letölt egy telefonos applikációt, majd azon keresztül megnézi, hogy a közelében éppen hol található "letett" roller, odamegy, közlekedik vele ameddig akar, majd telefonon fizet a használatért és végül a rollert megint csak otthagyja, ahol akarja. A kölcsönzés és a tömeges rollerhasználat nyomán hirtelen magasra szökött a baleseti ráta. A businessinsider idézi: felmérések szerint 2018-ban csak az USA-ban 1500 balesetet történt elektromos rollerezés közben, és több haláleset is volt. A balesetek gyakran úgy történnek, hogy a nagy, 30-40 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedő roller kicsi kereke valamilyen bukkanóra hajt. Míg a kerékpár nagyobb kereke az ilyen terepakadályon átgördül, a roller fennakad, majd ezt követően szinte ledobja magáról az utasát. Ennél összetettebb képet mutat a Portlandi Közlekedési Hivatal által nemrég publikált friss felmérés. Eszerint ugyan a rolleresek között valamivel nagyobb a balesetek átlaga, mint a már bevett tömegközlekedési eszközöknél, ám előbbiek estében arányaiban jóval kevesebb a súlyos sérülés.
Magyarországon, elsősorban Budapesten is immár sok ezren közlekednek elektromos rollerrel (valamivel kevesebben segwayjel), illetve nálunk is elindult a közösségi roller kölcsönzés. Így nálunk is elszaporodtak a járdán, nem ritkán 20-30 kilométer per órával száguldozók, különösen, hogy a rollerek használói a legtöbb esetben a bulinegyed turistái. Végül pár hónapja Belváros-Lipótváros Önkormányzata úgy döntött, hogy lép az ügyben: egy rendeletben közterületi értékesítésnek nyilvánította a rollermegosztó szolgáltatást, majd erre hivatkozva begyűjtötte a kerületben szétszórt, néhány tucat járművet és azokat csak közigazgatási eljárás után adta vissza a szolgáltatónak (a Lime-nak), amely viszont "kivonult" a kerületből. Érdeklődésünkre a kerület leszögezte: már a Lime rollerszolgáltató tervezett megjelenésekor jelezte, hogy nem hagyja, hogy szabályozatlanul, a gyalogosokat veszélyeztetve induljon el a kerületben a szolgáltatás. Szerintük ugyan a Lime a fővárosi próbaüzem alatt sem jelölte be az V. kerületet, mint szolgáltatási területet, de nem is tett semmit annak érdekében, hogy a felhasználói ne jöjjenek be a kerületbe szabálytalanul. Ez vezetett el végül a közigazgatási eljáráshoz. Hangsúlyozták ugyanakkor: a saját eszközzel - elektromos rollerrel - való közlekedés egyáltalán nem tiltott a kerületben, a környezetbarát, elektromos eszközök terjedését maga a kerület is támogatja, ám szerintük szükséges a külső motoros hajtással ellátott segwayre vagy egyéb, személyek szállítást biztosító, jelenleg jármű kategóriába nem besorolt személyszállító eszközökre megfelelő szabályozást kialakítani. A kerület már 2018-ban kezdeményezte, hogy megfelelően szabályozzák az elektromos hajtású eszközöket a KRESZ-ben. Az ügyben megkerestük a Lime-ot is, ám ott csak annyit mondtak, hogy "a Lime minden esetben tiszteletben tartja a helyi működési szabályokat, és helyi szabályozásokat. Az önkormányzatokkal, városvezetéssel és helyi közösségekkel együttműködve igyekszik a lehető legjobb szolgáltatást nyújtani felhasználói részére." A Belváros Önkormányzatánál viszont elmondták: tárgyalásokat folytatnak különböző szolgáltatókkal a lehetséges működési feltételekről, a Lime-al is már tavaly év vége óta egyeztetnek, ám magyar székhelyű vállalkozás is érdeklődik a szolgáltatás bevezetésével kapcsolatban. Hogy végül melyik lesz a befutó, az még a jövő zenéje.

Ötletek

Az V. kerület elképzelései szerint a járdán legfeljebb a gyalogosok sebességére képes eszközök maradhatnának, illetve nagyméretű eszközöknek szintén nincs helyük ott. Az óránkénti 25 kilométeres sebességre is képes járművek helye a kerékpársávban vagy úton van, illetve a mellékutakon. Főútra ugyanakkor ezekkel az eszközökkel nem szabadna kimenni. A 25 kilométernél nagyobb sebességre képes járművek ellenben egyértelműen az utakon kell, hogy közlekedjenek.