Az „5-ös metróról” másként

Jó ideje szorítok, hogy a hálózati jellegéből adódóan csak a folyamatos építkezéssel fejleszthető, napjainkban mégis nem ritkán ötletszerű projektekkel terhelt közlekedési szakterület hírei között inkább a szakmai konszenzust, mint vitát erősítő elképzelések kerüljenek az érdeklődés fókuszába. Meg kell győzni a közvéleményt, hogy e szakmának mégiscsak van valami legitim, közös platformon alapuló elképzelése Budapest közlekedésének jövőjéről.

Okot adott e reményre egy projekt, nevezetesen a mostanság kommunikációs zavart okozó, tévesen 5-ös metrónak hívott Észak-Déli Regionális Gyorsvasút (ÉDRV). E több mint két évtizede érlelődő fejlesztés ma érvényes koncepciója - több szakterület sok tucat szakemberének együttműködése és számos alternatíva-vizsgálat, megvalósíthatósági tanulmány eredményeként - ritkán tapasztalható konszenzust teremtett a város- és közlekedéstervezési szakmában. A kiérlelt terv szerint a Rákóczi híd térségében egyesülő, korszerű gyorsvasúttá fejlesztett Csepeli és Ráckevei HÉV, térszint alatt a Boráros tér - Kálvin tér - Astoria - Oktogon - Lehel tér - Kolosi tér - Flórián tér vonalon haladva, Aquincum térségében csatlakozik a Szentendrei HÉV vonalához, majd nagyrészt felszínen, de a területelvágó hatás csökkentésére helyenként térszint alatt halad Békásmegyerig és tovább, Szentendrére. A törzsvonalról szárnyvonal kapcsolódik a regionális forgalmat lebonyolító Esztergomi vasútra, az M0 autópálya keresztezéseknél pedig célszerűen új megálló és nagy P+R parkoló létesül az autós forgalom eszközváltására.

(Az 5-ös metró helyett az ÉDRV elnevezés azért helyes, mert nem metró, nem villamos, nem nagyvasút, hanem az az ismert, korszerű hibrid gyorsvasút típus, amelyik a térszint alatt metróként, a felszínen városi környezetben villamosként, a felszínen külső környezetben pedig nagyvasútként közlekedik.)

A változatok elemzése alapján kiválasztott nyomvonal szerepel az elmúlt másfél évtized közlekedés- és városfejlesztési terveiben, így legutóbb a Fővárosi Közgyűlés által 2019 tavaszán elfogadott Budapest Mobilitási Tervében is. Aztán néhány éve jött egy lokális – a szakma ellenállása miatt rövid életű - javaslat, hogy a déli HÉV-vonalakból legyen inkább villamos, most pedig itt a Népszava július 31-i számában Fleischer Tamás egyébként színvonalas írásában a javaslat, hogy a belsővárosi területeket átszelő vonal helyett a HÉV-vonalakat inkább külső alközpontok irányába történő elhúzással, térszinten kapcsolják össze. E két szempontnak történő megfelelés egybeesik a szerző korábbi véleményével, nevezetesen, hogy a HÉV-vonalak kanyarodjanak rá a Körvasútra (vagy esetleg az 1-es villamosra).

Hogy mely tényezők támasztják alá az eredeti nyomvonal helyességét? Alább, csupán néhány szempont:

1. Utasigény: A Szentendrei HÉV mai utasforgalmának mintegy 70 százaléka pesti oldalra irányul (2-es metró, 4-es, 6-os villamos), a déli HÉV vonalcsoport utasforgalmának 72 százaléka a pesti belvárosba irányul (4-es, 6-os, 2-es, 24-es villamos). A javasolt nyomvonal ebbe az irányba teszi átszállásmentessé a rendszert. Nem ismert arról becslés, mekkora lehetne a Körvasútra forduló HÉV-ek utasforgalma, de a vonalváltozati alternatívák elemzése kimutatta, hogy úgy csökken az utasigény, ahogy a vonal távolodik a belső területektől. Szempont az is, hogy míg az ÉDRV a ma zsúfolt 2-es, 4-es és 6-os villamosok terhelését csökkenti, addig a Körvasútra futó viszonylat a kapacitástartalékkal rendelkező 1-es villamostól venne el utast.

2. Közlekedési szerkezet: Az ÉDRV tervezett vonalvezetése harántoló jellegű is, amennyiben összekapcsolja valamennyi mai metróvonalat és a legfontosabb villamosvonalakat (1, 2, 4, 6, 14.), kompakt rendszerbe szervezve a város kötöttpályás gerinchálózatát. Az így előálló városi-városkörnyéki közösségi kötöttpályás szerkezet tiszta struktúrára épül. A fővárosba befutó 11 vasútvonal regionális viszonylatai (S-bahn), a Körvasúttal és a majdani Déli-Nyugati vasúti alagúttal teljes vasúti kört képeznek a város belső területeinek súlyvonalában, míg a városi gyorsvasutak (metróvonalak és ÉDRV) átlósan metszik e vasúti kört, biztosítva, hogy a városba érkezők annál az átlós városi vonalnál szálljanak át, amelyik legközelebb viszi őket utazásuk céljához. Cél továbbá, hogy az átlós vonalak S-bahn gyűrűn túlfutó külső vonalszakaszai olyan eszközváltási zónákat érjenek el, amelyek alkalmasak a külsővárosi és városkörnyéki területekről autóval érkezők P+R-ben való átszállítására.

Amennyiben a HÉV-vonalakat ráfordítjuk a Körvasútra, lyuk támad e rendszerben, méghozzá a terhelt és védendő Duna-menti irányban. A Körvasútra fordítási javaslatnak a centrális közlekedési rendszer megtörése a célja. E céllal a közúthálózat esetén egyet kell érteni, a közösségi közlekedés esetén vitatható, mert egyfelől nem centrális, hanem átlós rendszerről beszélünk, másfelől csak e kifejlett rendszer alkalmas eszközváltásra, az autós forgalom csökkentésére és ez az egyik fő cél.

3. Városfejlődés: 2017-ben a főváros budai körút - Dózsa György út - Fiumei út - Haller utca által határolt belső zónájában élt a lakosok 21 százaléka, és az összes budapesti munkahely 31 százaléka itt található. 2017 óta e térségben, kiemelten a Duna menti zónában markáns irodai fejlesztések zajlottak, illetve zajlanak (több mint 45 ezer új munkahely), és mind a déli, mind az északi Duna menti térségek nagy volumenű területfejlesztések előkészítésének színterei. A térség a turizmus fő célterülete is. E zsúfolt zónát kellő minőségű és kapacitású közösségi közlekedéssel nem feltárni javíthatatlan hiba. A dunai rakpartokról is szeretnénk kivenni az autós forgalmat, csökkenteni a Kiskörúton, Nagykörúton, dugódíjat bevezetni. Kell a megfelelő eszközháttér ezen intézkedések megtételéhez.

4. Kapacitásviszonyok: ez perdöntő szempont! Az ÉDRV esetén nincs gond. Betétjáratokkal működne a rendszer, a belvárosi területeken sűrűbb közlekedéssel, a külső területeken ritkábban. Nem ez a helyzet a Körvasútra fordítás esetén. Az S-bahn koncepció csúcsidőszakokban átlagosan 15 perces ütemes regionális közlekedést határozott meg a 11 fővárosba érkező vasútvonalon. De minden második viszonylatot továbbra is a fejpályaudvarokra vitt, mert a Körvasút az átlós regionális közlekedést vonalanként csak 30 perces követéssel bírta el, a szükséges 1000 milliárdos kapacitásbővítő fejlesztés után is. Gondoljuk el: a Körvasúton egyesítve így is 3 perces az S-bahn követés, közben e rendszerbe még be kell illeszteni a távolsági, nemzetközi és teherforgalmat, valamint a tervezett, 15 perces követésű repülőtéri vasutat. Ismerve a Körvasút urbánus környezetét, teljes vonali három- vagy négyvágányúsítás nem jöhet szóba. Akkor viszont miként illeszthető e rendszerbe a HÉV viszonylatok városon belüli sűrű közlekedése is?

A cikk - berlini példa alapján - kitér az „M” (metró) jelzés kiterjedt értelmezésére (akár egy villamos is kaphat „M” jelzést), amelyből a gyanútlan olvasó azt is gondolhatja, valóban villamossá lehetett volna "fejleszteni" a déli HÉV vonalakat, csupán egy "M" betű kell e nevek elé. De van némi különbség, hogy milyen közlekedési felszereltség mellett tette ezt Berlin, közösségi közlekedése további javítására. A Budapesthez viszonyítva a területében kevesebb mint kétszeres, lakónépességében alig több mint kétszeres nagyságú Berlinben a 15 S-bahn viszonylat mellett van 10 metró viszonylat 151 kilométeres vonalhosszal. (Bécsben 78 kilométer metróvonal van, az 1,3 millió lakosú Prágában pedig 65, és kifejlett villamoshálózatok mellett mindkét városban metrófejlesztés zajlik.) A fentiekkel szemben Budapesten van 39,4 kilométer metró, a P+R kapacitás különbségekről pedig ne is beszéljünk. E közlekedési felszereltségbeli különbségek sokat elárulnak a fenntartható közlekedés esélyeinek különbözőségéről és a kitűzhető fő csapásirányról az autó visszaszorítása érdekében.

A szerző közlekedési szakértő, az S-bahn koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője, a Budapest Kör tagja