Zéró cukor, zéró logika

Biztosan emlékeznek még a Benetton 1996-os reklámjára: halálra ítélt, narancssárga rabruhás bűnözők néztek vissza a márka plakátjáról. Az például egy provokatív reklám volt. Bár pozitív üzenettel, hiszem az élet védelme mellett kampányoltak, de elsőre kétségtelenül meglepő volt halálbüntetésükre várókat látni egy olyan cég hirdetésén, amely alapvetően gyapjúpulóvereket szeretne eladni. A Coca-Cola plakátjain azonban egyszerűen nem találom, mi húzhatta ki a fideszes Boldog Istvánnál a gyufát. Pedig esküszöm még az aluljáróba is lementem és merengtem előtte egy jó ideig, de semmi mást nem láttam, mint, hogy két fiatal iszik egy pohárból, vagy éppen átölelik egymást. Sok minden eszembe jut ezekről a reklámokról, csak éppen a provokáció nem.  Arra a mesterkélt aggályra meg, hogy “a gyerekek ezeket a fotókat látják” annyit mondanék: nagyon helyes. Hiszen mi mást kellene látniuk a gyerekeknek, mint szeretetet, elfogadást és boldog párokat? Sokkal aggasztóbbak azok a plakátok, amelyeken a gyűlölet, a rasszizmus és a félelemkeltés eszközei jelennek meg. Ezeket például remélem, hogy az én gyermekeimnek már legfeljebb elrettentő példaként mutathatom, hogy nézd, ilyen sötét pillanatok is voltak Magyarországon.  A kólakampány körüli párbeszédben egyébként nem Boldog István minden ésszerűséget mellőző hisztije volt a legszomorúbb, hanem, hogy a kormánypárti média újfent megragadta az alkalmat, hogy zavaros párhuzamot vonjon a pedofília és a homoszexualitás között, valamint, hogy azzal riogassa olvasóit, hogy a gyerekeket befolyásolni lehet szexuális identitásukkal kapcsolatban. Ráadásul most emelték a tétet, még egy csoportba belerúgtak: a mozgássérültekbe. Nekem azonban úgy tűnik –a pestisrácok érvelése ellenére– arról senkit nem lehet meggyőzni, kit szeressen, azzal kapcsolatban viszont nagyon is működik a propaganda, hogy egyre több embercsoport ellen felébresszék a gyűlöletet. Talán inkább ez az amitől óvni kellene a gyerekeket.
Frissítve: 2019.08.08. 07:26

Az „5-ös metróról” másként

Jó ideje szorítok, hogy a hálózati jellegéből adódóan csak a folyamatos építkezéssel fejleszthető, napjainkban mégis nem ritkán ötletszerű projektekkel terhelt közlekedési szakterület hírei között inkább a szakmai konszenzust, mint vitát erősítő elképzelések kerüljenek az érdeklődés fókuszába. Meg kell győzni a közvéleményt, hogy e szakmának mégiscsak van valami legitim, közös platformon alapuló elképzelése Budapest közlekedésének jövőjéről.   
Okot adott e reményre egy projekt, nevezetesen a mostanság kommunikációs zavart okozó, tévesen 5-ös metrónak hívott Észak-Déli Regionális Gyorsvasút (ÉDRV). E több mint két évtizede érlelődő fejlesztés ma érvényes koncepciója - több szakterület sok tucat szakemberének együttműködése és számos alternatíva-vizsgálat, megvalósíthatósági tanulmány eredményeként - ritkán tapasztalható konszenzust teremtett a város- és közlekedéstervezési szakmában. A kiérlelt terv szerint a Rákóczi híd térségében egyesülő, korszerű gyorsvasúttá fejlesztett Csepeli és Ráckevei HÉV, térszint alatt a Boráros tér - Kálvin tér - Astoria - Oktogon - Lehel tér - Kolosi tér - Flórián tér vonalon haladva, Aquincum térségében csatlakozik a Szentendrei HÉV vonalához, majd nagyrészt felszínen, de a területelvágó hatás csökkentésére helyenként térszint alatt halad Békásmegyerig és tovább, Szentendrére. A törzsvonalról szárnyvonal kapcsolódik a regionális forgalmat lebonyolító Esztergomi vasútra, az M0 autópálya keresztezéseknél pedig célszerűen új megálló és nagy P+R parkoló létesül az autós forgalom eszközváltására.
(Az 5-ös metró helyett az ÉDRV elnevezés azért helyes, mert nem metró, nem villamos, nem nagyvasút, hanem az az ismert, korszerű hibrid gyorsvasút típus, amelyik a térszint alatt metróként, a felszínen városi környezetben villamosként, a felszínen külső környezetben pedig nagyvasútként közlekedik.) 
A változatok elemzése alapján kiválasztott nyomvonal szerepel az elmúlt másfél évtized közlekedés- és városfejlesztési terveiben, így legutóbb a Fővárosi Közgyűlés által 2019 tavaszán elfogadott Budapest Mobilitási Tervében is. Aztán néhány éve jött egy lokális – a szakma ellenállása miatt rövid életű - javaslat, hogy a déli HÉV-vonalakból legyen inkább villamos, most pedig itt a Népszava július 31-i számában Fleischer Tamás egyébként színvonalas írásában a javaslat, hogy a belsővárosi területeket átszelő vonal helyett a HÉV-vonalakat inkább külső alközpontok irányába történő elhúzással, térszinten kapcsolják össze. E két szempontnak történő megfelelés egybeesik a szerző korábbi véleményével, nevezetesen, hogy a HÉV-vonalak kanyarodjanak rá a Körvasútra (vagy esetleg az 1-es villamosra). 
Hogy mely tényezők támasztják alá az eredeti nyomvonal helyességét? Alább, csupán néhány szempont:  
1. Utasigény: A Szentendrei HÉV mai utasforgalmának mintegy 70 százaléka pesti oldalra irányul (2-es metró, 4-es, 6-os villamos), a déli HÉV vonalcsoport utasforgalmának 72 százaléka a pesti belvárosba irányul (4-es, 6-os, 2-es, 24-es villamos). A javasolt nyomvonal ebbe az irányba teszi átszállásmentessé a rendszert. Nem ismert arról becslés, mekkora lehetne a Körvasútra forduló HÉV-ek utasforgalma, de a vonalváltozati alternatívák elemzése kimutatta, hogy úgy csökken az utasigény, ahogy a vonal távolodik a belső területektől. Szempont az is, hogy míg az ÉDRV a ma zsúfolt 2-es, 4-es és 6-os villamosok terhelését csökkenti, addig a Körvasútra futó viszonylat a kapacitástartalékkal rendelkező 1-es villamostól venne el utast. 
2. Közlekedési szerkezet: Az ÉDRV tervezett vonalvezetése harántoló jellegű is, amennyiben összekapcsolja valamennyi mai metróvonalat és a legfontosabb villamosvonalakat (1, 2, 4, 6, 14.), kompakt rendszerbe szervezve a város kötöttpályás gerinchálózatát. Az így előálló városi-városkörnyéki közösségi kötöttpályás szerkezet tiszta struktúrára épül. A fővárosba befutó 11 vasútvonal regionális viszonylatai (S-bahn), a Körvasúttal és a majdani Déli-Nyugati vasúti alagúttal teljes vasúti kört képeznek a város belső területeinek súlyvonalában, míg a városi gyorsvasutak (metróvonalak és ÉDRV) átlósan metszik e vasúti kört, biztosítva, hogy a városba érkezők annál az átlós városi vonalnál szálljanak át, amelyik legközelebb viszi őket utazásuk céljához. Cél továbbá, hogy az átlós vonalak S-bahn gyűrűn túlfutó külső vonalszakaszai olyan eszközváltási zónákat érjenek el, amelyek alkalmasak a külsővárosi és városkörnyéki területekről autóval érkezők P+R-ben való átszállítására. Amennyiben a HÉV-vonalakat ráfordítjuk a Körvasútra, lyuk támad e rendszerben, méghozzá a terhelt és védendő Duna-menti irányban. A Körvasútra fordítási javaslatnak a centrális közlekedési rendszer megtörése a célja. E céllal a közúthálózat esetén egyet kell érteni, a közösségi közlekedés esetén vitatható, mert egyfelől nem centrális, hanem átlós rendszerről beszélünk, másfelől csak e kifejlett rendszer alkalmas eszközváltásra, az autós forgalom csökkentésére és ez az egyik fő cél.   
3. Városfejlődés: 2017-ben a főváros  budai körút - Dózsa György út - Fiumei út - Haller utca által határolt belső zónájában élt a lakosok 21 százaléka, és az összes budapesti munkahely 31 százaléka itt található. 2017 óta e térségben, kiemelten a Duna menti zónában markáns irodai fejlesztések zajlottak, illetve zajlanak (több mint 45 ezer új munkahely), és mind a déli, mind az északi Duna menti térségek nagy volumenű területfejlesztések előkészítésének színterei. A térség a turizmus fő célterülete is. E zsúfolt zónát kellő minőségű és kapacitású közösségi közlekedéssel nem feltárni javíthatatlan hiba. A dunai rakpartokról is szeretnénk kivenni az autós forgalmat, csökkenteni a Kiskörúton, Nagykörúton, dugódíjat bevezetni. Kell a megfelelő eszközháttér ezen intézkedések megtételéhez.  
4. Kapacitásviszonyok: ez perdöntő szempont! Az ÉDRV esetén nincs gond. Betétjáratokkal működne a rendszer, a belvárosi területeken sűrűbb közlekedéssel, a külső területeken ritkábban. Nem ez a helyzet a Körvasútra fordítás esetén. Az S-bahn koncepció csúcsidőszakokban átlagosan 15 perces ütemes regionális közlekedést határozott meg a 11 fővárosba érkező vasútvonalon. De minden második viszonylatot továbbra is a fejpályaudvarokra vitt, mert a Körvasút az átlós regionális közlekedést vonalanként csak 30 perces követéssel bírta el, a szükséges 1000 milliárdos kapacitásbővítő fejlesztés után is. Gondoljuk el: a Körvasúton egyesítve így is 3 perces az S-bahn követés, közben e rendszerbe még be kell illeszteni a távolsági, nemzetközi és teherforgalmat, valamint a tervezett, 15 perces követésű repülőtéri vasutat. Ismerve a Körvasút urbánus környezetét, teljes vonali három- vagy négyvágányúsítás nem jöhet szóba. Akkor viszont miként illeszthető e rendszerbe a HÉV viszonylatok városon belüli sűrű közlekedése is?  
A cikk - berlini példa alapján - kitér az „M” (metró) jelzés kiterjedt értelmezésére (akár egy villamos is kaphat „M” jelzést), amelyből a gyanútlan olvasó azt is gondolhatja, valóban villamossá  lehetett volna "fejleszteni" a déli HÉV vonalakat, csupán egy "M" betű kell e nevek elé. De van némi különbség, hogy milyen közlekedési felszereltség mellett tette ezt Berlin, közösségi közlekedése további javítására. A Budapesthez viszonyítva a területében kevesebb mint kétszeres, lakónépességében alig több mint kétszeres nagyságú Berlinben a 15 S-bahn viszonylat mellett van 10 metró viszonylat 151 kilométeres vonalhosszal. (Bécsben 78 kilométer metróvonal van, az 1,3 millió lakosú Prágában pedig 65, és kifejlett villamoshálózatok mellett mindkét városban metrófejlesztés zajlik.) A fentiekkel szemben Budapesten van 39,4 kilométer metró, a P+R kapacitás különbségekről pedig ne is beszéljünk. E közlekedési felszereltségbeli különbségek sokat elárulnak a fenntartható közlekedés esélyeinek különbözőségéről és a kitűzhető fő csapásirányról az autó visszaszorítása érdekében. A szerző közlekedési szakértő, az S-bahn koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője, a Budapest Kör tagja 
Frissítve: 2019.08.07. 09:42

Hozamvadászok

Hozamvadászok raja lepte el Magyarország bankjait tavaly novemberben. Legalábbis így vélekedett a közgazdászként ugyan közepes, ám pártkatonaként jeles bizonyítványt kiérdemlő Varga Mihály. A pénzügyminiszter nem kevesebbet állított, mint hogy azoknál, akik - az egyébként  kiválóan működő -  lakás-takarékpénztárak állami támogatásának teljes megvonását megelőző napokban még, hosszadalmas sorállásukat követően, sikeresen kötöttek szerződést, sok esetben nem lakáscélú, hanem spekulatív célok érvényesültek. Értelmezése szerint amikor sokan, tömegesen próbálnak egy 30 százalékos állami támogatást igénybe venni, akkor azt nem feltétlenül lakásfelújításra akarják felhasználni, csak a magasabb hozam elérése a nem titkolt céljuk. Most tekintsünk el attól, hogy világszerte - így a környező országokban is Ausztriától Csehországig - hosszú évtizedek óta eredményesen működik ez a rendszer. Ennél lényegesebb, hogy az összegyűjtött pénzt kizárólag, számlával bizonyítottan lakás célra lehet felhasználni. Nem mellesleg az adóköteles finanszírozás révén az ingatlanvagyon értéke növekszik. Függetlenül attól, hogy a szerződést a konstrukció indulásakor vagy éppen annak végóráiban kötötték meg. Spekulációról, hozamvadászatról, tehát szó sem lehet. Korántsem véletlen, hogy a jogaikkal élők közül senki ellen sem alkalmaztak semmiféle szankciót. Törvénysértésre sem sikerült bukkanni, igaz hogy Varga Mihály sugallata ellenére ilyesmit nem is kerestek. Noha 903 esztendeje Könyves Kálmán király bölcsen kijelentette, hogy boszorkányok pedig nincsenek, de ilyen határozottan már korántsem mernénk azt állítani, hogy 2019-ben hozamvadászok sincsenek. Sőt nem csak, hogy vannak, de a lakástakarék adta kedvezmények igénybe vevőitől eltérően olyanok, akik az állam éberségét kijátszva két csúcsra járatott kommunikációjú konstrukció, az agyonreklámozott családvédelmi és a gazdaságvédelmi akcióterv egy-egy termékének kamatkülönbségeit kihasználva valóban spekulálnak. Az elérhető nyereség kiszámolása nem egyszerű, de a spekulációnak ebben az esetben is ára van, még ha az nem is pénzben, hanem a befektetett szellemi energiákban és a ráfordított időben mérhető. A babaváró hitel még csak egy bő hónapja igényelhető, de a bankoknak is feltűnt, hogy a házaspárok többsége a maximálisan adható 10 millió forintos, szabad felhasználású, fedezet nélküli kölcsönt igényli. Amit bármilyen célra - kontroll nélkül - felhasználhatnak, ráadásul az első öt évben a kedvezményes kamatokat is az állam állja. A spekuláns nem sokat teketóriázott a 10 millió forintot - az óvatosabbja esetleg néhány millióval kevesebbet - úgy ahogy van, a babaváró hitel kamatát felülmúló, júniustól kapható szuperkötvény megvásárlására fordította, aminek adómentes kamata öt év alatt felülmúlja már a baba megszületése híján fizetendőt. Ha pedig világra jönnek a babák, akkor még nagyobb nyereséget zsebelhetnek be az ingyen pénzből. Ez az igazi hozamvadászat. A költségvetés kárán való gazdagodás mintaesete.    
Szerző
Bonta Miklós