Nincs uborkaszezon a hazai álláspiacon

Publikálás dátuma
2019.08.10. 08:15

Fotó: Molnár Ádám / Népszava
Nyáron is aktívan keresik az új munkaerőt a cégek, leginkább mérnököket, informatikusokat. A feldolgozóiparban viszont leépítések kezdődtek.
Bár a korábbi években uborkaszezonnak számított a nyár az álláspiacon, ma már a cégek június és augusztus között is aktívan keresik az új munkaerőt. Tavaly már a nyári hónapokban is 10 százalékkal több álláshirdetést adtak fel, mint 2017-ben. Az eddigi számok alapján pedig az idei nyár is igen erős – hívta fel a figyelmet Tüzes Imre, a Profession.hu üzletfejlesztési vezetője. A turizmus és a vendéglátás mindig nagy munkaerőigénnyel jelentkezik a nyári hónapokban – ez idén sincs másként. A cégek azonban nem csak idénymunkásokat keresnek. Korábban a többi szektorban visszafogottabban hirdettek a cégek, ám az idén nem lankad a nyári hónapokban sem a kereslet például a mérnökök vagy az IT-szakemberek iránt. Előbbi kategóriában 1120, utóbbiban közel 2000 hirdetést tettek közzé a nyár folyamán. Júniusban és júliusban egyaránt több mint 11 ezer álláshirdetést publikáltak a cégek a Profession.hu oldalain.  A nyári időszak tehát legalább annyi lehetőséget rejt az álláskeresők számára, mint az év többi része. Azzal viszont számolni kell, hogy a  kiválasztási folyamat a szabadságolások miatt elnyúlik. Tüzes Imre szerint ugyanakkor pusztán a nyaralás miatt ma már nem kell elodázni a munkába állást. Korábban valós félelem lehetett, hogy a nyári munkábaállással kezdődő, jellemzően 3 hónapos próbaidő keresztülhúzza a nyaralási elképzeléseket. Ma már azonban a tudatosabb cégek a jó munkaerő megszerzése érdekében rugalmasabbak e kérdésben – állítja a szakértő. A cégek hozzáállása talán nem is olyan meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy még mindig több mint 80 ezer álláshely áll betöltetlenül az országban: ezek kétharmada a versenyszférában található. (A KSH azokat a pozíciókat számítja ide, amelyek betöltése érdekében a munkáltatók álláshirdetést adtak fel vagy munkaerőközvetítőhöz fordultak.) Az üres álláshelyek aránya az utóbbi években folyamatosan nőtt: 2015-ben például még csak alig 43 ezer pozícióra kerestek munkaerőt a munkáltatók. A csúcspont 2018 harmadik negyedévében volt, amikor csaknem 88 ezer helyre kerestek embert. Azóta viszont némiképp nagyobb arányban sikerül feltölteni a pozíciókat. A KSH összegzése szerint az idei első negyedévben a legalább 5 fős vállalkozásoknál 57 ezer, a költségvetési szférában pedig 19 ezer álláshely állt üresen. A humán, egészségügyi és szociális ellátás kategóriában több mint 9 ezer embert keresnek, vagyis ezerrel többet, mint tavaly ugyanekkor. Több mint ezerrel több – mintegy 5600 – emberre volna szükség a szállítás, raktározás ágazatban is. Az iparban, azon belül is a feldolgozóiparban ugyanakkor az év elején már jelentős visszaesés látszott. A szférában tavaly év elején még több mint 25 ezer betöltetlen álláshely volt, az idei első negyedévben már kevesebb, mint 21 500. Ezen belül a feldolgozóiparban 18 százalékkal kevesebb helyre kerestek embert – igaz, az üres álláshelyek 2,7 százalékos aránya itt még így is meghaladta a nemzetgazdasági átlagot. Azóta a feldolgozóiparban rohamtempóban kezdtek változni a dolgok. Legelőször is azzal, hogy áprilisról májusra virradóra csaknem 3 ezer kölcsönzött munkaerőtől váltak meg a cégek. Ezután több vállalkozásnál is 4 napos munkahetet vezettek be a csökkenő megrendelésszám miatt. Mint azt László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke lapunknak korábban elmondta: a távozó dolgozók helyét nem töltik be, a határozott idejű szerződéseket nem hosszabbítják meg, létszámstop van. A járműgyártásban, a fém- és gépiparban visszafogják a termelést: egyre több cég áll át az eddigi három műszakról kettőre, sok helyen megszüntették a hétvégi munkavégzést. Mára pedig megkezdődött a saját munkavállalói létszám leépítése is: több helyen már elbocsátásokról tárgyal a szakszervezet. Számítása szerint a szférában, ahol tavaly még több ezer munkavállalót kerestek, három hónap leforgása alatt – a leépítések és a létszámstop miatt – akár 10 ezerrel is lecsökkenhetett az álláshelyek száma. Az autóiparban vagy az acélipari termékek esetében nemzetközi szinten is érződik a megtorpanás: a diesel-botrány, a Brexit, Donald Trump amerikai elnök vámháborúja együttesen nagy bizonytalanságot okoz, most mindenki a kivárásra játszik. Az, hogy a hazai cégek egyre inkább hagyják csökkenni a munkaerő létszámát, az utóbbi hónapok fejleménye; korábban jellemzően munkaerőhiányról szóltak a hírek. Azt azonban egyelőre nem látni, hogy átmeneti megtorpanásról van-e szó, vagy tartósan kevesebb munkaerőre lesz szükség az ágazatban.     

Leépítésekre készül a Bosch

Leépítésekre készül és az autógyártás stagnálására számít a következő években a Bosch, a világ legnagyobb autóipari beszállítója. Volkmar Denner, a német társaság igazgatótanácsának elnöke a Süddeutsche Zeitungnak azt mondta: az új autók piaca jóval gyengébben fejlődik, mint ahogy egy éve gondolták.  Európában, Indiában, Kínában, az Egyesült Államokban mindenütt - akár 10 százalékot meghaladó - visszaesés volt. Szerinte az iparágnak nem átmeneti visszaeséssel kell számolnia.  A "hátszél elült" - fogalmazott a Bosch vezetője az MTI által szemlézett interjúban, megjegyezve: más területeken, köztük a gépgyártási üzletágban ugyan jobb a helyzet, de az új megrendelések állományának csökkenésében érezhető a gazdasági konjunktúra visszaesése.   A Boscht különösen megviselik a Volkswagen csoportnál 2015-ben kitört dízelbotrány hatásai, mert a társaság jelentős részt ural a dízeltechnológia területén. A gondok miatt a világszerte nagyjából 400 ezer munkavállalót foglalkoztató csoport az idén nem tudja tovább növelni nyereségét, árbevétele a tavalyi szinten lesz. Mindennek lesznek "kihatásai a munkatársakra", főleg a dízeltechnológiával foglalkozó üzemekben, hiszen "reagálnunk kell a kereslet csökkenésére" - mondta Volkmar Denner. Egyelőre nem tudni,  mekkora leépítésre lesz szükség, de igyekeznek majd a lehető legkíméletesebben eljárni, például korai nyugdíjazással élni, vagy az időszakosan foglalkoztatottak számát csökkenteni.  A Bosch magyarországi leányvállalata az egyik legnagyobb hazai foglalkoztató, a tavalyi 1200 fős bővüléssel  alkalmazottinak száma 14 800 főre nőtt. Ficzere Ferenc kommunikációs igazgató a Népszava érdeklődésére elmondta: a cégcsoportnál a piaci átalakulást a munkatársak át- és továbbképzésével segítik, és arra törekednek, hogy munkaerő-átcsoportosítással hosszú távon elkerülhető legyen a létszámcsökkentés Magyarországon. A dolgozók elsősorban az elektronikus autóalkatrészgyártás, a technológiafejlesztés ismereteit sajátíthatják el. Jelenleg is számos álláshirdetésük él, elsősorban mérnököket keresnek. Ficzere Ferenc emlékeztetett: év elején jelezték, hogy 2019-ben a globális GDP 2,3 százalékos  csökkenésére számítanak, ami a legtöbb piaci szegmensüket érinti. A gazdasági visszaesés különösen a gépjárműiparban észlelhető, és a mobilitás átalakulása kihívások és egyben lehetőségek elé is állítja a Bosch-t. Hogy ezen  tényezőknek a magyarországi telephelyek tekintetében milyen konkrét hatása lesz, még nem lehet teljes bizonyossággal előre jelezni, de a Bosch már a korai fázisban elkezdte a felkészülést  a kihívásokra. - B. M.

Az egész unióban jelentős a munkaerőhiány

Nőtt a betöltésre váró álláshelyek aránya Európai Unióban: a 28 tagállamra vonatkozó adatok alapján a tavalyi utolsó negyedévben 100 álláshelyből 2,3 állt üresen, szemben az egy évvel korábbi 2-es értékkel. Az üres álláshelyek aránya változatlanul Csehországban volt a legmagasabb. Itt 100-ból 6 helyre kerestek embert. Magyarország a 2,7 százalékos értékével meghaladta az uniós átlagot. Ennél magasabb értéket Csehországon kívül Belgiumban (3,4 százalék), Németországban (3,4 százalék), Ausztriában (3,1 százalék), valamint Hollandiában (2,9 százalék) mértek. A válság utóhatásával küzdő Görögország esetében viszont az arány mindössze 0,4 százalék volt. 

Még jól húz a magyar autóipar

Miközben a német ipar éves alapon számított növekedése az elmúlt fél évben átlagosan 2,2 százalékkal visszaesett, addig a hazai ágazat teljesítménye 5,3 százalékkal, a lengyel ipar 5,6 százalékkal, míg a szlovák 6,1 százalékkal növekedett – hívta fel a figyelmet júniusi Inflációs jelentésében a jegybank. Elemzőik szerint a német ipari teljesítmény hátterében egyértelműen a járműgyártás fokozódó ágazatspecifikus problémái húzódnak meg. Rövidtávon a globálisan visszaeső újautó-eladások és a kereskedelmi feszültségek, hosszabb távon a szigorodó emissziós elvárások és az új technológiák előretörése okozza a legnagyobb gondokat. Az Audi első negyedéves jelentése alapján a nyugat-európai termelés lassult, a németországi gyárakban 19 százalékkal kevesebb autót gyártottak az idei első negyedévben, mint 2018 ezen időszakában. A magyar és szlovák Audi gyár termelése ugyanekkor viszont 60 százaléknál is erőteljesebben emelkedett. Mindennek következtében a teljes járműexporton belül Németország súlya közel 10 százalékponttal mérséklődött, a visegrádi országok és az USA részaránya viszont jelentősen nőtt. A hazai járműipari export változása a jegybank szerint több tényezőhöz is köthető. Egyrészt a Németországba irányuló – elsősorban reexport célú – kivitel dominanciáját a célpiacokra történő közvetlen export váltotta fel. Másrészt a kereskedelmi feszültségek fokozódása - egy esetleges további, Európára is kiterjesztett védővám bevezetésének kockázata - miatt az amerikai gazdaságban erősödött a készletezési aktivitás, ami többletkeresletet teremtett a járműexport iránt. Szintén erősítheti a hazai autógyártást és a járműipari exportot, hogy a hazai Audi gyárban a kifutó modellek gyártásának befejezését követően elindult a Q3-as modell gyártása. A Mercedes autóértékesítése pedig az összes meghatározó kategóriában csökkent az idei első negyedévben, kivéve a Magyarországon is gyártott kompakt kategóriát – írja a jegybank. Az autógyárak tehát láthatóan még csak a drágábban termelő nyugat-európai egységeikben fogják vissza a termelést, míg az olcsóbb munkaerővel dolgozó üzemekben kitart a lendület. Az egy ideje már nemzetközi összefogásban gondolkodó szakszervezetek vélhetőleg számoltak is egy ilyen forgatókönyvvel. A várható következményeknek elébe menve a német érdekvédők – mint például a német fémipari szakszervezet, az IG Metall - nem véletlenül segíti évek óta tanácsaival és képzésekkel magyar és más kelet-európai kollégáikat. Mint mondják: multinacionális cégek ellen csak multinacionális szervezetként lehet sikeresen fellépni. A győri Audi gyárban év elején lezajlott egyhetes sikeres sztrájk után Németh Sándor, az Audi Hungária Független Szakszervezet elnöke ezzel kapcsolatban úgy fogalmazott lapunknak adott interjújában: „a német munkavállalóknak érdeke, hogy erősödjenek a közép-kelet-európai szakszervezetek, mert akkor elméletileg drágább is lesz az itteni munkaerő. Ez pedig abba az irányba tereli a döntéshozókat, hogy továbbra is megtartsák a németországi foglalkoztatottsági szintet. Nem titok, hogy saját munkahelyük biztonsága érdekében is támogatnak minket.” Hogy ez a stratégia beválik-e, egyelőre nem látni. A jegybank azonban arra figyelmeztet: a hazai ipar német konjunktúrától történő elválása várhatóan csak átmenetileg tudja élénkíteni a hazai ipari és export folyamatokat. Az európai ipari konjunktúra tartós lassulása, Németország ipari és feldolgozóipari megrendeléseinek visszaesése a hazai ipari folyamatokra is negatív hatást gyakorolhat.  - V. A. D.
Szerző

Káosz az e-töltők piacán, egyre több a fizetős

Publikálás dátuma
2019.08.10. 07:30

Fotó: Koncz Márton / Népszava
Széttagolt az elektromos töltés helyzete. A mintegy ezer egység nagy része több órás töltést lehetővé tévő, 22 kilowattos, és közülük egyre több fizetős.
Ahány hálózat, annyi szokás - nagyjából így foglalható össze az érintett cégek nyilatkozatai alapján az e-töltők hazai piaca. Míg sokak esetében a töltés ingyenes, addig egyre több cég vezet be - igaz, esetenként csak a nagyobb teljesítményű töltőin - tarifát. Van, ahol megkezdett töltésenként egységes az ár, van, ahol a tankolt áram mennyiségétől, van, ahol az eltelt időtől függ a tarifa, de akad, ahol e lehetőségeket tovább vegyítik. A töltés hol csatlakozással, hol mobilapplikációval, hol regisztráció után, kártyával indul. E tekintetben még az érintett állami szereplők gyakorlata is merőben eltérő. A töltők elhelyezkedésére nincs egységes, országos adatbázis: azok a nagyobb szereplők saját térképein kereshetők. Miközben a környezettudatos kocsikázás iránt egyelőre változatlanul csak a lelkes pionírok mutatnak érdemi érdeklődést, a töltőknek a túlzott önszabályozásból adódó széttagoltsága az egyszeri e-autós számára már-már áttekinthetetlen helyzetet teremt. Ráadásul, amiként az lenni szokott, ezzel párhuzamosan a meglévő szabályok egy része értelmetlen módon korlátozza a piac szereplőinek további beruházásait, vagyis az alternatív közlekedési mód megerősödését. Az e-Mobi Elektromobilitás Nonprofit Kft. által tervezett 334 elektromos töltőberendezésből eddig 320 darabot adott használatba - közölte lapunkkal az állami társaság. Hálózatuk egyelőre térítésmentesen használható – szögezik le. Háromféle – 2x22 kilowattos (kW) váltóáramú (AC), valamint 22 kW-os egyenáramú (DC) és 22 kW-os AC-50 kW-os DC típusú – töltőt telepítenek. (Ezekből honlapjukon rendre 220-at, 77-et, illetve 22-t számoltunk össze.) Az NKM Mobilitás Kft. Mobiliti ügyfelei összesen 87 nyilvános töltőn vehetik igénybe szolgáltatásaikat. Ez közel 180 töltőpontot jelent, amik közül 17 villámtöltő. Térképük tanúsága szerint ezek többsége az M5-ös mentén helyezkedik el, talán nem függetlenül attól, hogy az áramszolgáltatók közül jelenleg a dél-magyarországit üzemeltetik. 22 kW-os AC-töltőik most tesztüzemmódban ingyenesek. Az 50 kW-os DC-, illetve a 43 kW-os AC-villámtöltőiken jelenleg percenként 50 forint a díj. A végleges ár a több hónapos teszt eredményétől is függ. Azt, hogy - a legutóbbi jogszabályváltozás nyomán - miként biztosítják az egyszeri, regisztráció nélküli töltést, nem fejtették ki. Egy néhány nappal ezelőtti közleményük szerint mára már egy állomásukon se indul el a töltés csatlakozáskor. Ez csak az NKM Mobiliti applikációjából kezdeményezhető, illetve a regisztrált ügyfelek RFID-azonosítót kapnak. Az NKM a napokban az M3-as autópálya 59-es csomópontjától nem messze, a Decathlon hatvani logisztikai központjának parkolójában helyezett üzembe 50 kW-os, CCS-, Chademo-csatlakozójú villanyautók számára DC-töltést biztosító villámegységet. A tervek szerint az NKM a következő hetekben Tatán és Tapolcán jelenik meg. A Mol 2030-as stratégiája mentén 2012 óta folyamatosan bővíti villámtöltő-hálózatát – közölték az olajcégnél. Az átlagos e-autót fél óra alatt menetkészre töltő egységekből jelenleg 12 üzemel a Mol 11 budapesti töltőállomásán: az Istenhegyi úton kettő. Ezek mindegyike egyszerre képes 50 kW DC és 22 kW AC teljesítményre. A Nagyszőlős utcai ultragyors-töltő pedig 2-szer 75 kW DC-s. Mindegyik támogatja a japán Chademo illetve az európai CCS-szabványt és rendelkezik Type 2 AC csatlakozóval is. A töltés díja fix, független a felvett energiától és az eltöltött időtől. A normál AC 1990, a villám DC 2990 forint. Ez a 75 kW-os esetében később változhat, amiként általánosságban is folyamatosan vizsgálják az árazási tényezőket. A Next-E-cégszövetség keretében 2020 végére kialakítandó 252 e-töltőből 141 töltő kap helyet a Mol-csoport töltőállomásain – közölték. Magyarországra ezen belül 54 gyors- és 5 ultragyors-töltő kerül. Bár a Lukoil-hálózatban egyelőre csak három, egyaránt 50 kW-os, M3-menti, egyszerre egy igényt kiszolgálni képes töltő üzemel, ezek árazása a legkifinomultabb. Az időalapú percenként száz forint, teljesítmény szerint pedig egy egyszeri, ezer forintos alapdíj után kWh-nként 90 forint fizetendő. Választható vegyes megoldás is, miszerint a töltés megkezdése 300 forint, a betöltött teljesítmény kWh-nként 40 forint, a percdíj pedig 60 forint - tudtuk meg az üzemeltetést végző Normbenztől.  A napokban a VII. kerületi önkormányzat hét új, ingyenes töltő átadását jelentette az e-autómegosztást végző GreenGóval, valamint a parkolási alkalmazást üzemeltető Parkllal. Két héttel ezelőtt feltett kérdéseinkre lapzártánkig az E.ON, az Elmű-ÉMÁSZ és az OMV nem válaszolt. Az E.ON-tól jelezték, hogy nem is fognak, az OMV pedig dolgozik az ügyön. Az Elmű-ÉMÁSZ-nál korábban közel száz e-töltőről számoltak be. Ezek közül 19-en - amiként arról a Villanyautosok.hu beszámol - augusztus 1-től kWh-nként 99 forintra nőtt a tarifa. A töltés mobilalkalmazással indítható. A többi, önkormányzatokkal és másokkal közösen üzemeltetett egység egyelőre ingyenes.  Az E.ON korábbi közlései szerint saját tulajdonúak mellett 123 Aldinál jelennek meg. A töltés náluk csatlakoztatással indul. Tarifáik kialakításán dolgoznak - közölték.  Az OMV két éve adta át első, 43-50 kW-s villámtöltőjét. Idén júniusban négy, egyenként 350 kW-s egységet telepítettek Bábolnára. Ez akkora teljesítmény, hogy még nincs is a piacon 150 kW-nál nagyobb akkumulátorral ellátott autó. Használatuk megkezdett töltésenként 8 euró, vagyis mintegy 2600 forint.

Otthon is töltene a Mol

A töltés keretein változtatásokat sürget a Mol - derül ki a lapunknak küldött tájékoztatásukból. Az elektromobilitási versenypiac most nem egységes, ami érezhetően visszafogja a fejlesztéseket. A fogyasztók a verseny jótékony hatását csak a közcélú és egyéb közterületi töltőkön élvezhetik. Otthontöltési szolgáltatást ugyanakkor csak a területi monopóliumot élvező lakossági szolgáltatók nyújthatnak. Bár a Mol fogyasztóit akár saját garázsaikban is kiszolgálná elektromos üzemanyaggal, ezt a szabályozás jelenleg nem teszi lehetővé. Mindemellett érezhető egyfajta túlszabályozás is, ami felesleges költség és ügyviteli teher. Ez visszafogja az induló piacon amúgy is kérdéses megtérülésű beruházásokat – jegyzi meg a Mol. Kétségtelen: az otthoni töltés előnyeit tapasztalataink szerint elsősorban a területi szolgáltatók, így az Elmű-ÉMÁSZ és az E.ON hirdetik.

Szerző
Frissítve: 2019.08.10. 08:22

Magyarország elvesztegetett egy évtizedet - interjú Inotai Andrással

Publikálás dátuma
2019.08.10. 06:45

Fotó: Népszava
A világgazdaság tartós lassulását a magyar gazdaság is megérzi, mert legalábbis egyelőre, vége a növekedés időszakának – figyelmeztetett Inotai András közgazdászprofesszor, az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének volt igazgatója.
Donald Trump amerikai elnök ismét begyújtotta a rakétákat, a jelek szerint szeptembertől gyakorlatilag a Kínából származó teljes importra kiveti a büntető vámokat. Ki nyer és ki veszít többet a vámháborún, és egyáltalán hirdethetnek majd győztest? Aligha. Összességében több mint 500 milliárd dollár értékű kínai árura vetne ki 25, illetve egyelőre 10 százalékos büntetővámot Trump elnök. Az talán kevéssé közismert, hogy a vámokról folytatott vita csak egy része egy csomagnak. Trump egyebek mellett szeretné elérni, hogy Peking ne gyengítse mesterségesen a jüant, a kínai valutát, mert ezzel ösztönzi az exportot, ami tovább növeli az USA kereskedelmi deficitjét Kínával szemben. Emellett Washington nagyobb ellenőrzést szeretne gyakorolni a kínai informatikai fejlesztések – lásd a Huawei ügyet -, illetve az Államokban történő kínai befektetések fölött. Fokozni szeretné az amerikai befektetések szerepét Kínában. Erről a csomagról hosszabb ideje tárgyal már a két fél, és a G20-as országok oszakai találkozóján júniusban körvonalazódott a megegyezés. Ezt sejtette a Huawei elleni amerikai bojkott felfüggesztése is. Ezért is volt váratlan Trumpnak a napokban tett újabb bejelentése, hogy a korábban 250 milliárd dollár értékű kínai importra kirótt 25 százalékos vámtarifán kívül újabb 300 milliárd dolláros árutömegre rónak ki szeptembertől 10, de később akár 25 százalékos vámot. Az Amerikába irányuló kínai exportban az olcsó termékek jelentős mértékben járultak hozzá ahhoz, hogy az – egyébként túlnyomórészt Trumpra szavazó - amerikai „munkásosztály” immár két évtizede stagnáló vagy csökkenő reáljövedelme mellett mérsékelni lehetett a jövedelmi és fogyasztási leszakadást. Egy másik fontos tétel, hogy egyre több amerikai cég tömegesen épít be termékeibe jó minőségű kínai alkatrészeket. A büntetővámokkal az amerikai cégeknek is többet kell majd fizetniük az alkatrészekért, ami a termékek árában és piaci versenyképességében is érezteti negatív hatását. Nem mellesleg a büntetővámok a Kínában működő és az USA-ba exportáló amerikai, európai, ausztrál és ázsiai cégeket is érzékenyen érintik.  Vagyis Trump lábon lövi a választóit és az amerikai cégeket is? Ez megfogalmazás kérdése, de az biztos, hogy a kínai import ma már nélkülözhetetlen az USA kereskedelmében és a feldolgozó iparában is.  Milyen világgazdasági hatásokkal lehet számolni? Egy ennyire kölcsönösen összefonódott, egymástól is függő világgazdaságban nehezen felmérhető károkat okozhat ez a gazdasági háborúskodás. Nem véletlen, hogy mind az Európai Unió, mind Kína hangsúlyozza a multilaterális kereskedelem fenntartásának fontosságát. Emellett – minden probléma ellenére – konkrét lépéseket tettek és tesznek a kétoldalú kereskedelem bővítésére, valamint számos új bilaterális kapcsolatrendszer kialakítására. Ilyen az idén életbe lépett EU-Japán egyezmény, vagy Kína hasonló lépései a dél-kelet-ázsiai térségben. Persze nagy kérdés, hogy ezekkel az intézkedésekkel milyen mértékben lehet a kivitelt átirányítani más térségekre a meghatározó amerikai piacról. Ráadásul ez az amerikai-kínai csörte éppen akkor történik, amikor az elmúlt tíz évben tapasztalt konjunktúra túljutott a csúcson és a világgazdaság fejlődése lassuló szakaszába lépett. Ezeket a bonyolult összefüggéseket az amerikai elnök soha nem látta át. Igaz, a globalizáció rendkívül bonyolult és kölcsönös függőségen alapuló rendszerét, amit a gazdaság, a politika, a társadalom rövid és hosszabb távú céljai és érdekei mozgatnak, még a legképzettebb közgazdászoknak, elemzőknek is nehéz feladat. Még nehezebb a megfelelő következtetések levonása, valamint hatékony és mindenki számára elfogadható javaslatok megfogalmazása és megvalósítása. Európa mellékfront ebben a küzdelemben, de azért kaphat sebeket? Trump az EU-t is megfenyegette, elsősorban a német autóipart a 10 százalékos büntető vámmal, de az acélipar is a célkeresztjébe került. A németek egyébként frappáns választ adtak Trumpnak, amikor az elnök arról beszélt, hogy miért német autókkal furikáznak az amerikaiak és miért nem a hazai márkákkal. Akkor a német válasz az volt, hogy tessék versenyképes autókat gyártani és akkor megoldódhat Trump gondja. Persze elméletileg vissza lehet vinni az autóipart Detroitba, az amerikai autógyártás egykori központjába, de az mára jó részt rozsdaövezetté vált. Amerikai munkabérekkel pedig aligha lehet versenyképes termelést indítani. Az Európai Unió és Kína kereskedelmében is jókora a többlet Kína javára, bár az utóbbi időben némi kínai segítséggel is valamelyest kiegyensúlyozottabbá vált a mérleg. Peking felismerte, hogy nem szabad a húrt túlfeszíteni, mert az erősítheti a protekcionista intézkedéseket sürgetők táborát. Az pedig már a kínaiaknak is fájna. Az unó helyzetét javítja, hogy a kínai kereskedelmi többletet nagyrészt kiegyenlíti az USA-val szembeni európai többlet. Az USA problémája, hogy nemcsak Kínával, de Európával szemben is súlyosan deficites a kereskedelmi mérlege. Az is igaz, hogy mind Kína, mind az Európai Unió sokkal inkább exportorientált gazdaság, mint az USA. Ezért érdekük a kereskedelem szabadságának fenntartása, a vámok, kvóták leépítése. Ez megjelenik az unió és Kína közötti bilaterális tárgyalásokon is és abban a növekvő felelősségben is, hogy igyekeznek elhárítani az Egyesült Államokból fenyegető protekcionista fertőzés veszélyét. Ha elindul egy ilyen láncreakció, az romba döntheti a világgazdaságot. Munkahelyek tízmilliói szűnnének meg, áruhiány, magas infláció alakulna ki. Vagyis politikailag is kezelhetetlenné válna a helyzet. Ilyen láncreakció beláthatatlan következményekkel járna minden ország számára. Az amerikai büntetővámok nélkül is gondokkal küzd az európai, köztük a német autóipar egy része is. Márpedig ha Németország tüsszent, akkor Magyarország tüdőgyulladást kap. Mennyire súlyos a helyzet? Valóban Trump nélkül is lassulnak az autóeladások, egyébként nem csak Európában. A világ és persze a német autóipar technológiai fordulatot él meg. Megállíthatatlannak tűnik az elektromos autók előretörése, s ezzel együtt az alkatrész-igény drámai, akár 90 százalékos csökkenése. Ez súlyosan érintheti a hazai beszállítókat is. De változik a kereslet mértéke, dinamikája és szerkezete is. A fejlett országok népessége csökken, vagy stagnál, nem jelentkezik nagy tömegben új vásárlói igény. Egyre több fiatal és nem csak fiatal mond le az autóvásárlásról. Egyre többen jöttek rá, hogy fölösleges évi néhány ezer kilométeres autózásért autót venni, és fenntartani. Ehelyett szükség esetén bérelnek hosszabb-rövidebb időre gépkocsit. A német autóipar gyengélkedése már Magyarországon is érezhető, hogy csak a Mercedes kecskeméti gyárbővítésének elhalasztását említsem. Akkor mi értelme a közpénz-milliárdokat éppen az autóiparba önteni? Szerintem súlyos hiba volt az ezredforduló után ennyire egyoldalúan az autógyártásra és annak beszállítói hálózatára építeni a magyar gazdaság növekedését. A német autógyártás és a technológiai váltás súlyos gondokat okozhat a hazai gazdasági növekedésben és a munkaerő piacon egyaránt. Egyéb innovatív és versenyképes vagy azzá tehető ágazat hiányában nem jött létre több lábon álló termelési szerkezet, ami például az autóiparban felszabaduló képzett munkaerőt fel tudná szívni.Nem beszélve arról, hogy fékezni tudná a kivándorlást. A kis és közepes vállalkozások sem alkalmasak a fölöslegessé váló munkavállalók alkalmazására az elmúlt évek durva gazdaság-, társadalom- és oktatáspolitikai hibái miatt. Jó részük versenyképtelen, legföljebb túlélésre játszik, vegetál. A munkaerő hazai mobilitását erőteljesen fékezi a lakáspolitika, mert egyetlen kormányzat sem fordított figyelmet bérlakás építési programokra. Jószerivel csak az ingatlan tulajdonszerzést támogatták és ez történik ma is. Jelentősek a régiók közötti lakásár és bérleti díj különbségek. Észak- vagy Dél-Kelet Magyarországról szinte lehetetlen a dunántúli nagyvárosokba költözni, mert egy ház áráért esetleg egy társasházi lakásra sem telik. A bérleti díj pedig elviheti az akár magasabb fizetés nagy részét is. A magyarországi munkaerő-mobilitás szinte teljesen befagyott. Miközben a multicégek támogatására az elmúlt tíz évben elköltött milliárdok töredékéből lehetett volna kiépíteni – többek között - egy szociális bérlakás-hálózatot, illetve támogatni lehetett volna a bérlakásépítést és -bérlést az ország különböző régióiban. Azt is alapvetően elhibázottnak tartom, hogy a gazdaságpolitika döntően a multikra és az ingatlanpiacra építi a növekedést, ami egyre kevésbé fenntartható. Ha kipukkad az ingatlanpiac, annak drámai következményei lesznek. A mesterségesen létrehozott új „vállalkozói” rétegnek fogalma sincs a versenyképességről, az etikus, ugyanakkor gazdaságos vállalkozás mibenlétéről. Normális országokban – már csak a gazdaság önvédelmi képességének megőrzése miatt is - nem fordulhat elő, hogy ugyanaz a személy, aki meghatározó tulajdonos egy bankban, a saját pénzintézetéből folyamatosan hitelezze saját, egyébként versenyképtelen cégeit, beruházásait. Ez az előszobája egy bankcsődnek. Ez a járadékon hizlalt réteg alkalmatlan a fenntartható és versenyképességre épülő fejlődést biztosítani. A helyzet súlyosságát jelzi talán, hogy Orbán Viktor júliusban a tusványosi beszédében már nem beszélt az évi 4 százalékos növekedésről, inkább mintha megszorításokra készítené fel a lakosságot. Persze ez a szó nem hangzott el, de az igen, hogy jövőre két úgynevezett gazdaságvédelmi programot is indít a kormány. Mit jelenthet ez a kijelentés?  Mivel az elmúlt közel tíz évben az egymást követő Orbán-kormányoknak csak hatalmi politikája volt, amiben a gazdaságpolitika alárendelt szerepet játszott és játszik, számomra értelmezhetetlen ez a „gazdaságvédelmi program”. Az sem derült ki, hogy kitől, vagy mitől kell megvédeni a gazdaságot. Azt sem tudhattuk meg, hogy a gazdaságnak mely részét kell megvédeni: a tőkét, a bankszektort, a munkavállalókat, a fogyasztókat, a fizikai vagy társadalmi környezetet? Mindenesetre a „gazdaságvédelem” jelszava ideig-óráig még elleplezi a súlyos szerkezeti problémákat és a társadalom egyre nyomasztóbb tudati elmaradottságát. Mindenekfelett pedig azt, hogy a túlnyomórészt uniós forrásokra építhető és történelmi távlatban is páratlan modernizációs eséllyel az elmúlt közel egy évtized nem tudott élni. Ennek a hosszútávú következményei már most egyre világosabban kezdenek láthatóvá és érezhetővé válni. Hogy ezt a lakosság mikor ismeri fel, és milyen lesz a reakciója, az kiszámíthatatlan. Orbán Viktor most 56 éves. Ez a szám a magyar történelemben nem csak születésnapot jelöl. 

Inotai András

A 76 éves közgazdász professzor emeritusz és kutató professzor a nemrég új fenntartóhoz került egykori MTA KRTK Világgazdasági Intézetében. 1991 és 2011 között az intézet igazgatója, előtte 1989 és 1991 között a Világbank munkatársa (Washington D.C.). Két évtizedig oktatott a College of Europe-on (Bruges, 1992-2013), 2002-ben a Columbia University meghívott professzora. Jelenleg is oktat a College of Europe varsói intézményében, a Zentrum für Europaeische Integration (Bonn) posztgraduális képzésén, valamint a European Online Academy-n (Berlin-Nice). Tagja a College of Europe, a Foundation for European Progressive Studies (FEPS, Brüsszel), a Progressive Economy (Brüsszel), a Bertelsmann Stiftung akadémiai, illetve tudományos tanácsának. Számos nemzetközi szakmai folyóirat szerkesztőbizottsági tagja. Kutatási területei: globalizáció, regionális integrációk, különös tekintettel az EU fejlődésére, jelenkori kihívásaira, a gazdasági biztonság fő tényezői és növekvő jelentősége, az új EU-tagállamok összehasonlító elemzése, a magyar gazdaság aktuális és fejlesztésstratégiai kérdései.

Szerző