Oázis

Amikor elgondolkodom azon, hogy a rendszerváltás után milyen nemzetközileg is mérhető, hosszabb távon számontartott magyar kulturális sikertörténetet tudhatunk magunkénak a Budapesti Fesztiválzenekar mellett a Sziget Fesztivál mindenképp eszembe jut. Évek óta kijárok, olvasom a rendezvénnyel kapcsolatos híreket és az esetleges aggodalmakat. Az idén a látogatószám körüli vitával robbantott a fesztivál, az egyik kollégám is részletesen mesélte, miként esett pánikba a Szigeten a tömeg hatására. Egy tömegrendezvényen természetesen ne csodálkozzunk, ha tömeg van, Szerencsére az első napot követően nem is volt ilyen már mint a biztonságra vonatkozó probléma, azon viszont érdemes elidőzni miért mondanak időről időre más számot a szervezők, ha a rendezvény maximális befogadóképességére kérdeznek rá, noha az alapadottságok tudtommal nem változnak. Igen az üzlet, a pénz nagy kísértés. Olvasom, hogy az idén kevesebb lesz a Sziget nyeresége, mint például tavaly, a költségek is megnőttek. Ennek is többféle olvasata van. Számomra imponáló, hogy érvényes világsztárokat lehet ma a Szigetre hozni, hogy az idén ez túl sok volt, vagy sem, az már tényleg legyen a szervezők gondja. Az is jól esett, hogy a világsztárok között nem csak zenekarok, vagy előadók akadtak, hanem egy nagyon népszerű és fontos ügyet képviselő rendkívül szimpatikus etológus hölgy is, aki ráadásul a Nagyszínpadon lépett fel. Nyilván szakmai ártalom, de elsőként a színházi és táncprogramok között szoktam tallózni és örömmel láttam, hogy most is akadt fontos társadalmi kérdéseket körbejáró dráma, vagy hazai független színház, illetve produkció a műsorban. Nem éreztem, hogy a politika rányomult volna a fesztiválra. Arról is lehet vitatkozni, hogy az idei szlogen, a Szeretet forradalma nem túlzó-e, vagy szentimentális, netán közhelyes, vagy álságos. Szerintem egyébként el kellene felejteni a szlogeneket, hiszen a lényeg mégis csak az, hogy a Szigeten tartalmasan és tényleg szabadon el lehet tölteni az időt. Persze annak, aki áldoz rá és meg is tudja fizetni. 
Szerző
Balogh Gyula

Várostervezés másként

Polónyi Károly, legkedvesebb egyetemi tanárom a most 50 éves Holdra-szállásról 1981-ben mondta, hogy annak a tervezése egyszerű folyamat volt: a megbízó (az USA kormánya) azzal bízta meg az Űrügynökséget (NASA), hogy A pontból B-be és vissza juttassa el az adott háromfőnyi legénységet, amelynek adott feladatot kellett teljesíteniük az út során. A tervezéshez, lebonyolításhoz a költségvetést is biztosították, így mikor Collins, Armstrong és Aldrin visszatért, a projekt sikere mérhető volt, a résztvevők elismerést, hírnevet kaptak. 
Egy város tervezése során azonban gyakran a megbízó és a feladatok sem egyértelműek, a magyar városok esetében pedig az optimális költségvetés töredéke áll csak rendelkezésre, és nincs elég idő sem - a mindenkori választások közeledte miatt. Így a tervezők, a megvalósításban érintettek szakmai sikere, elismerése garantáltan elmarad – noha a politika ezt a „kudarcot” is sikerként kommunikál(hat)ja. 
És az a szomorú, hogy 1981 óta a helyzet nem változott, de nem is hibáztathatunk senkit, hiszen a jogszabályok (bürokrácia), meg a hazai gyakorlat (korrupció, közöny, a konfliktus kerülése) alapján ez így van jól...
„A problémákat nem lehet megoldani ugyanazzal a gondolkodásmóddal, amivel okoztuk őket” - mondta Albert Einstein. 
A világnak még a mienkénél is demokratikusabb országaiban azonban régen felismerték, hogy városaik egy szélesebb; nemzeti, nemzetközi városhálózat szerves elemeiként egymással és saját lakóikkal, civil és gazdasági szervezeteikkel, egyházaikkal és egyetemeikkel együttműködve jobban funkcionálnak. Ez a hálózatosodás sok esetben felülírja a hagyományos várostervezést, legfőképpen azzal, hogy a valós igények, szükségletek megfogalmazása a hálózaton belüli érdekek, valamint a párhuzamosan, más összetételű, más célból működő hálózatok érdekeinek figyelembe vételével kell történjen. Ez a szemlélet a win-win szituációk elérésére törekszik, ahol már a fejlesztési folyamat során mindenki sajátjának érezheti a projektet. A „tulajdonosi” hozzáállás viszont garancia lehet arra, hogy fenntarthatóvá válik a fejlesztés.
A városok szerepének felértékelődését belátva az EU 2014-20-as költségvetési periódusában csaknem 17 milliárd eurót költenek a Kohéziós Alapokból közvetlenül a városokra (ennek többszörösét a városokban megvalósuló egyéb fejlesztésekre) – nagy részét a problémák közös megoldását szolgáló partnerségek létrehozására, az egymástól tanulás segítésére. 
A 2016-ban elfogadott Urban Agenda (Városfejlesztési Menetrend) foglalja össze a városok előtt álló legnagyobb kihívásokat:munkahelyek és humán felkészültség a helyi gazdaságban, városi szegénység, lakhatás, migránsok és menekültek integrációja, fenntartható területhasználat és természetes megoldások, körkörös gazdaság, éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás, energiarendszer átalakítása, városi mobilitás, levegőminőség, digitális átállás, innovatív és felelős közbeszerzés.  
A sikeres európai városok a hosszú távú fejlesztési stratégiájukba már korábban beépítették a fenti kihívások nagy részét, azonban az európai szintű együttműködés révén még hatékonyabbá vált a munkájuk. A legnagyobb kihívások kezelésében példamutató közös projekteket valósítottak meg.
Ehhez be kellett lássák, hogy a városvezetés dolga nem az, hogy a városvezető – az általa gondolt – városi problémákat megoldja, hanem hogy összegyűjtse, értékelje a helyi közösségek problémáit, és koordinációjával létrejöjjenek a problémákat legjobban, legkevesebb közpénzből megoldani tudó partnerségek.
Londonban és más városokban is webes felületek segítik a fejlesztési ötletekre alakult közösségek alkotó vitáját, az ötletek továbbgondolását. A nyilvánosság véleménye alapján legjobbnak minősülő projekteket a megvalósításukra létrejött konzorciumok keltik életre. Madridban a Decidim nevű rendszer még ennél is tovább megy: a város 100 millió eurós keretét a leghasznosabbnak tartott, az online közösség által kidolgozott projektre fordítják egy helyi szavazás eredményeként. Párizs főpolgármestere hasonló részvételi költségvetési rendszert épít 2014 óta. Legutóbb 174 ezren vettek részt azon a szavazáson, ahol a polgárok döntöttek arról, hogy a város költségvetésében előre meghatározott keretből melyik projekteket valósítsák meg.
A Cityfied projektben egy 22 fős konzorcium (a svéd Lund, a spanyol Laguna de Duero és a török Manisa városa, három kutató intézet és 16 cég) a három városban a helyi közösségek részvételével és innovatív technológiákkal újított meg városrészeket. Például Lundban 16 épületet, ahol csaknem 1500 bérlő él, komplex energiahatékonysági felújítással tettek energetikailag önfenntartóvá. A teljes folyamatban a lakók aktívan részt vettek. A kialakított módszerek továbbadását segítendő, először 11 várost hívtak meg a közreműködésre, majd további 44 városnak mutatták be eredményeiket és módszereiket. 
„Bristol is Open”: a helyi önkormányzat, egyetem és partner cégek közös vállalkozása révén Bristol 2019-re az Egyesület Királyság Smart City Index rangsorának első helyezettje lett. Az igen szerteágazó tevékenység lényege okos eszközök segítségével adatokhoz jutni, amelyek mindenki számára hozzáférhetővé téve a helyi gazdaság és társadalom számára inspiráló új lehetőségeket kínálnak. A 2007-ben alapított Bristol Green Capital Partnershipnek mára több mint 850 tagja van. 2015-ben a város elnyerte az Európai Zöld Főváros címet, ami lökést adott a még élhetőbb várossá váláshoz. A Bristol Pound nevű helyi pénz legfontosabb feladata a helyi gazdaság- és közösségfejlesztés. One City Plan néven 2050-ig szóló stratégiai tervet fogadtak el az idén januárban, Eisenhower elnök mondása alapján „A terv semmi, a tervezés minden” mottóval a folyamatos közös tervezést tartva fókuszban.
Mára egyértelművé vált, hogy a sikeres városok nemcsak a MIT?, hanem a HOGYAN? kérdésre is korszerű, jó válaszokat képesek adni. Olyan innovatív módszerek váltak a városfejlesztés szerves részévé, mint a helyi érintettek interaktív, felelős részvételének biztosítása a fejlesztések legelejétől folyamatosan. A részvétel hagyományos technikáinak tárházát növelik az infokommunikációs fejlesztések révén elérhető megoldások. 
Nem kell tehát feltalálni a melegvizet: 
Budapesten is létre kell hozni a nyitott, kiszámíthatóan és hatékonyan működő, együttműködésre kész, szolgáltató városirányítás rendszerét.

Az ehhez szükséges szervezeti átalakulásnál is fontosabb azonban a szemléletváltás, a pénzügyi forrásoknál is fontosabb a bizalom újraépítése! Ennek lebonyolításához nem kevés időre van szükség, amit rövidíteni lehet: az előkészítésbe már be kell vonni azokat a kezdeményező, vállalkozó szakértőket, szervezeteket, akik hitelessé, elfogadhatóvá teszik a rendszer tervét.
Budapest lakói (másként: szavazópolgárai) jórészt személyes szimpátiájuk alapján gondolják (érzik) úgy, hogy egyik vagy másik politikus jót vagy rosszat tesz a városnak. Engem az érdekel, hogy vajon milyen elvárásokat fogalmazhatnak meg a polgárok egy városvezetővel szemben. Az én listám élén mindenképpen a helyi közösségek partnerségével kialakított városfejlesztési stratégia szükségessége áll. 
Csak egy hosszútávú, kiszámítható folyamat esetében várható el, hogy partnerek csatlakozzanak hozzá. Meggyőződésem, hogy a főpolgármesterkedés csapatmunka kell legyen, ahol a városáért tenni akaró polgár is a (sikeres) csapat részesének érezheti magát. A szerző urbanista, a Budapest Kör tagja 
Szerző
Szokolay Örs
Frissítve: 2019.08.14. 09:23

Fake-hiba

Hisz alapvetően mégis csak lovas nemzet volnánk, nemdebár? A magyar néplélek láthatólag nem képes megbirkózni a buszok beszerzési, üzemeltetési, javítási, pótlási, fejlesztési kérdéseivel. Bár ez tényleg bonyolult, ám állítólag páran már megoldották. Önmagában az a tudat, hogy e felvilágosult, de hagyományaira is büszke kis országban buszok róják az utakat, kellemes. Projektekből, koncepciókból, szalagátvágásokból nincs is hiány. A hazai buszgyártás évtizedek óta a folyamatos feltámadás állapotában leledzik. Amiként – legalábbis a kormány és médiája szerint – az állomány is rendszeresen megújul. Az iparág helyzetét ugyanakkor mi sem jellemzi inkább, mint az Ikarus Egyedi Kft. példája, aminek az ígérgetésen túl gyártásra már nem futotta erőből. Bár a cég csak bitorolja a Széles Gábor-féle Ikarus nevét, utóbbiak átütő sikereiről sem hallani. Ehhez képest a hazai buszok átlagéletkora változatlanul messze meghaladja az elvárható 6-7 évet. De nem ritkák a 30 évesnél idősebb bontószökevények is. Mostanság leginkább az egykor modernnek számító, fővárosi, alacsony padlós Volvókról hallani, hogy rendszeresen sűrű, fekete füstöt okádnak magukból. Ezek mellett gyalog, biciklivel, vagy akár környezettudatos e-járgánnyal közlekedni kész életveszély. A Volánok állapota, ha lehet, még silányabb. Ha egy önkormányzat vásárlásra adja is a fejét, sokszor használt, máshol levedlett flottát vesz. Orbánék „nemzeti buszstratégiája” mindettől nem zavartatva, töretlenül száguld előre. Így tíz év alatt adnak is vagy negyvenmilliárdot környezetbarát buszok árának ötödére. Sportra, szabadidőre évente elcsúszik vagy félezermilliárd. Ja kérem: mások a hangsúlyok. A légszennyezés és a balesetek miatt elhunytakat még a busziparnál is nehezebb lesz feltámasztani. Sürgősen el kellene tehát gondolkodni egy nemzeti temetőfejlesztési programon is.
Szerző
Marnitz István