Jobb helye is lenne a kínai hitelnek

A Budapest-Belgrád vasútvonalhoz hasonló gigaberuházások helyett sokkal észszerűbben is el lehetne költeni az uniós és a nemzeti forrásokat.

Egyelőre egyetlen kapavágás sem történt a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítésének érdelében, bár az építkezés előkészületei már megkezdődtek. A nyár elején aláírták a szerződést a magyarországi szakasz tervezésére és kivitelezésére, a beruházást a kormány kínai hitelből fedezné. A nagy kérdés, amit már az első bejelentések idején sok elemző, vasúti szakember feltett, hogy érdemes-e egy ekkora beruházásba belefogni azért, hogy a kínai kézbe került görögországi Pireusz kikötőjéből gyorsabban jussanak el az ázsiai óriás konténervonatai a nyugat-európai piacokra. Különösen időszerűvé vált a kérdés a világgazdasági növekedés lassulásával, az amerikai-kínai vámháborúval, az ettől függetlenül is lanyhuló kínai gazdasági bővüléssel.

Tevan Imre vasúti szakíró szerint a Belgrád-Budapest vasútvonal magyarországi szakaszára szánt összeget sokkal hatékonyabban is el lehetne költeni, akár úgy is, ha elmaradna 152 kilométeres vonal teljes kétvágányúsítása. Ezt ugyanis sem a jelenlegi, de még a várható teherforgalmi és különösen nem a személyszállítási igények nem indokolják, elegendő lenne a vonal fontosabb szakaszain a második vágány kiépítése. Annak a kormányzati érvelésnek sincs sok alapja, hogy beruházással gyorsítani lehet a teher- és a személyszállítást. Ez ugyanis gondosabb forgalomszervezéssel is elérhető lenne, például azzal, hogy például a határon nem várakoztatnák hosszadalmasan a szerelvényeket, vagy gyorsabban átjutnának a ferencvárosi pályaudvaron.

A politika szeret hatalmas pénzeket mozgatni, mert nyilván abból könnyebb eltéríteni bizonyos irányokba jelentősebb összegeket. A szakíró hangsúlyozta, gigaprojektek helyett, egymással összefüggő és folyamatos fejlesztésben kellene gondolkodni. Rá is férne a hazai vasúti hálózatra a szűk keresztmetszetek fejlesztése: az elméleti maximális sebességét a hálózatnak szinte csak az uniós pénzekből frissen felújított szakaszokon képesek kihasználni a szerelvények, a rendszeres karbantartás hiánya miatt egy idő után ezek a szakaszok is elkezdenek leromlani és megjelennek a „lassújelek”, vagyis a sebességkorlátozás. Ugyanez érvényes az állomás épületekre is: a szépen felújított objektumok néhány év után, folyamatos karbantartás nélkül, szintén leromlanak. Ugyancsak ráférne a vasúthálózatra az elavult váltók korszerűsítése, hiszen ezek is lassítják egyebek mellett a tehervonatok haladását.

A szakíró szerint tenni és költeni kellene a korábban bezárt, majd csak részben újranyitott szárny-, vagy mellékvonalakra is. A forgalom újraindítása óta sem nyúltak hozzá a rettenetes állapotú pályákhoz, a lassan muzeális járműparkról és az utasok igényeit gyakran teljesen figyelmen kívül hagyó menetrendről nem is szólva. El kellene dönteni, hogy mely járatokat akarja a MÁV-Start fönntartani, azokon szolgáltatni és melyeket zárná be. A jelenlegi helyzet pazarló és senkinek sem jó, de legfőképp az utasoknak nem és a mobilitást sem szolgálja – jegyezte meg Tevan Imre. Ezekre a szárnyvonalakra költeni kellene, hogy legalább az óránként 60-80 kilométeres átlagsebességet elérhessék és versenyképesek legyenek az autóbusz közlekedéssel szemben. Ez persze csak a Volánnak és a lakossággal egyeztetett menetrenddel lehet sikeres. Ami igazán hiányzik az egy hosszú távú, szakmailag alátámasztott vasútfejlesztési statégia, bár a változás jelei már láthatóak - vélekedett a szakértő.

„Ezek még késni sem tudnak pontosan!”

Azon már rég nem dühítem, magam, hogy késnek a vonatok, de legalább pontosan késnének! – magyarázza a sokat ingázó, negyvenes Erzsike a Keleti pályaudvaron miközben a nagy kijelzőt figyeli. A hétfő délutáni csúcsforgalom egyre csak szaporodnak a kijelzőn azok a járatok, amelyek mellett megjelenik a késés felirat. Van, hogy csak 10-15 perces késést látni, de Erzsike legyint, ez „tuti kamu”, sosem tudják tartani az ígért csúszást. Más vonatoknál 40-50 perces késéseket jeleznek, van, hogy még be sem érkezett az a szerelvény, aminek már ki kellett volna futnia. Erre utal az is, hogy megannyi induló járatnál még csak ki sem írták a vágányszámot.

Hamar jókora tömeg verődik össze a Keleti nagy kijelzője alatt, és az emberek ugrásra készen várják, hogy megtudják, melyik vágányra érkezik majd vonatuk. Résen kell lenni: sietni kell, ha ülőhelyeket akarnak szerezni. Az utasok szerint ugyanis gyakorta kevés a kocsi, így az, aki lassú, állhat végig. Ráadásul elmozdulni sem lehet a kijelző elől, mert gyakran az indulás előtti utolsó tíz percben írják ki, hogy tovább csúszik a vonat indítása, majd utána tíz-húsz percenként „adagolva” közlik az újabb késéseket.

– Ha előre azt mondanák, hogy összesen egy órával később indul a vonat, akkor beülnék valahová, vagy bevásárolnék addig – dühöng Erzsike, hogy ilyen hamar igazolta a MÁV tapasztaltait: – Mondtam, hogy ezek még késni sem tudnak pontosan!

Bár szórványosan anyázás is hallatszik, a pályaudvaron álldogálók többsége sztoikus nyugalommal rögzíti: ismét összeomlott a közlekedés. Rutinból hívják fel családtagjaikat, hogy később érkeznek. Az okokról keveset tudni, csak az egyik arra haladó vasúti őr bök oda annyit: „Valami történt Rákoson”.

A Nyugati pályaudvaron már valamivel több az információ, bár cseppet sem vigasztalja az ott ragadt utasokat, hogy az egyik utastájékoztató monitorról megtudják: Rákosrendező állomáson egy felsővezetékre dőlt fa, Pestszentlőrinc és Vecsés között pedig egy lerobbant mozdony bénította meg hétfő délután órákra gyakorlatilag a teljes keleti országrész vasúti közlekedését.

A pályaudvaron összeverődött emberekből kérdésünkre árad a panasz: azt mondják, ilyen haváriahelyzetek hetente-havonta akadnak, a kisebb késések pedig már alig tűnnek fel, annyira mindennaposak. A szokásos bosszúságokat olykor adhoc gondok tetézik: a napokban volt példa arra, hogy átmenetileg egyik jegypénztár sem nyitott ki. A pályaudvar egyik eldugott sarkában kihelyezett tájékoztatóból annyi kiderül: szeptember 22-éig este él nyolc és reggel hat között nem működik a belföldi személypénztár. Emiatt az emberek az automaták előtt álltak sorba, csakhogy a gépek fele nem működött, a többi pedig vagy csak készpénzt vagy csak kártyát fogad el.

A vonatra várók közül többen is azt mondják, ha nincs kassza meg az automaták is „döglődnek”, akkor inkább jegy nélkül szállnak vonatra és abban bíznak: a kalauz tud a jegyvásárlási nehézségekről és büntetés nélkül ad jegyet.

A pályaudvarokon megkérdezett utasok többség azt panaszolja: ha bármi gond adódik, akkor alig van tájékoztatás, ha pedig adnak némi információt, akkor annak kétséges pontossága. Jó példa erre az: a nyár közepén Cegléd mellett állt le a szerelvény a semmi közepén. A vonaton lévő egyetlen kalauz ezt követően húsz percenként csak annyit mondott az utasoknak, hogy húsz perc múlva indul a vonat. Végül az utasok négy órát vesztegeltek a rekkenő hőségben, a napsütésben átforrósodott falú, légkondi nélküli vonaton, mire előkerült egy mozdony valahonnan és lassan, komótosan az egész szerelvényt visszavontatta a kiindulási állomásra, Ceglédre. - Batka Zoltán