Volánbusz-átszervezés nem szakmai alapon

Hamarosan lejárnak a Volánbusz, valamint a nagyvárosok között létrejött szerződések. Több település másként oldaná meg a feladatot, ám erre nem lesz lehetőség, ha az egész rendszert központosítják.

A volánosok, teherfuvarozók, városi közlekedésiek, vasutasok szakszervezetei október elsején tartott taggyűlésükön úgy döntöttek, levélben szólítják fel a közlekedés irányítóit, üljenek tárgyalóasztalhoz velük, mutassák be a közösségi közlekedésben várható átszervezés részleteit – írta tegnapi közleményében a Magyar Szakszervezeti Szövetség (MASZSZ) Közlekedési Tagozata. Az olajat a tűzre egy két héttel ezelőtt született kormányhatározat öntötte, amely azzal bízta meg az innovációs és technológiai minisztert, jövő március végéig készítsen javaslatot a Kormány részére a helyi közösségi közlekedés állami finanszírozásának modelljére. A felkérés alig pár nappal előzte meg a hét regionális vidéki busztársaság összevonását a VOLÁNBUSZ Zrt.-be, amelynek sofőrjeivel olyan munkaszerződést íratnának alá, hogy az országban bárhová elküldhessék őket dolgozni, ha nagy a létszámhiány.

A további tervekről azonban sem azoknak a városoknak az önkormányzataival nem egyeztetett még senki, ahol valamelyik korábbi volános közlekedési központtal kötöttek szerződést a helyi tömegközlekedés megoldására, sem azokkal, ahol saját közlekedési céget működtetnek. A miskolci, debreceni, pécsi, kaposvári, kecskeméti, veszprémi, szegedi, tatabányai önkormányzatnak és a helyi közlekedési vállalatoknak is elküldtük kérdéseinket, de sehonnan nem jött érdemi válasz. A többi megyeszékhelyen most is a VOLÁNBUSZ elődszervezeteivel kötött megállapodás van hatályban. Az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól szerettük volna megtudni, vajon csak a szolgáltatást akarja átvenni az állam, vagy a kiépített infrastruktúrát is, mennyibe kerül jelenleg az egyébként gyakran veszteséges helyi tömegközlekedés támogatása és mi változna egy új modell esetén, mikor tervezik bevonni a változtatások előkészítésébe az önkormányzati és közlekedési szövetségeket, de kérdéseinkre nem feleltek.

Kaposvár például az elmúlt négy évben jelentős összegért fejlesztette helyi tömegközlekedését. Buszokra és egy új telephelyre nagyjából tízmilliárd forintot költött, vagyis érthető lenne, ha ezek után nem örülne az államosításnak. Ezzel szemben információink szerint nem váltana ki ellenkezést egy ilyen döntés, ugyanis a városi tömegközlekedés – 28 járatot üzemeltet a Kapos Holdinghoz tartozó Kaposvári Közlekedési Zrt. – folyamatosan veszteséges.

A vidéki nagyvárosok helyi közlekedési társaságainak államosítási tervei mögött azonban nem elsősorban az észszerűbb finanszírozás, sokkal inkább az a vágy állhat, hogy a Volánbusz visszaszerezze az elvesztett pozícióit – nyilatkozta lapunknak a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Azután, hogy Kecskemét, Tatabánya és Veszprém néhány hónappal ezelőtt döntött önálló közlekedési társaság létrehozásáról, mások is kedvet kaphatnak ehhez – tette hozzá Dorner Lajos. Ennek a leválási folyamatnak az ismeretében egyszerűen hatalmi kérdés, hogy mekkora területen és hány munkatárssal dolgozhat a VOLÁNBUSZ Zrt., szerinte fel akarják emelni a MÁV méretkategóriájába. Szakmailag nem indokolható, hogy Budapestről irányítsák más városok helyi közlekedését, vagy a járművek javítását – jelentette ki a közlekedési szakember. Érthetőnek tartja a települések önállósodási reakcióját, hiszen a 2015-ös átszervezés után, amikor hét régiós közlekedési központot alakítottak ki, a nemzeti vagyonkezelő munkatársai körbejárták a nagyvárosokat és nyomás alá helyezték őket, új szerződéseket írattak velük alá magasabb áron. Ezek a megállapodások azonban hamarosan lejárnak és a Volánbusz attól tart, a települések ugyanazért a pénzért inkább saját maguk üzemeltetnék a helyi közlekedést. Ezzel viszont az országos busztársaság ereje tovább csökkenne, ezért az elsődleges cél az önállósodott városok visszaterelése a VOLÁNBUSZ-hoz. Egy Debrecen, Miskolc vagy Pécs esetében viszont, ahol régóta maga szervezi a város a helyi közlekedést, jelentős ellenállás várható.

A végső szót a vidéki közlekedési társaságok államosításáról a pénzügyminiszter mondja majd ki – véli a szakértő. Palkovics László innovációs miniszter jövő márciusra kidolgozhat bármiféle működtetési és finanszírozási modellt, de ha a számítások azt mutatják, hogy nagyon sok pénzt kellene beletenni a kormánynak az átvétel után például a buszpark, a buszállomások fejlesztésébe, akkor nem biztos, hogy meglépik az államosítást.