Furcsa kanyarok az M85-ös autóúton, a jövője meg ködbe vész

Publikálás dátuma
2019.10.17. 09:35

Fotó: NEMZETI INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTO
A most épülő, Sopront elkerülő autóútnak nincs, és vélhetően még egy ideig nem lesz határig érő része, mert a beruházó nem tisztázta az osztrákokkal, hogy hol és mikor találkozna ez az A3-as autópályával. De nemcsak ez a gond a készülő úttal.
Egészen az országhatárig elkészül az M85-ös kétszer kétsávos gyorsforgalmi út 2018-ban, amit össze kell kötni az osztrák autópálya-rendszerrel – ezt a miniszterelnök, Orbán Viktor jelentette ki 2015 elején a Modern Városok Program nyitó rendezvényén, Sopronban. Azt is mondta, hogy a szakasz megépítése százmilliárd lesz, és a pénzt az adófizetők befizetéseiből az államnak kell előteremteni, mert nem lehet rá uniós támogatást kérni. Ehhez képest a kivitelezési határidő jelentősen csúszik, a költségek pedig elérték a százhetvenegymilliárd forintot. A beruházó Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. a Csorna - Sopron (Fertőrákos csomópont) közötti 57 kilométeres szakasz átadását 2020 végére ígéri, onnan 4 kilométert egy alagúttal várhatóan 2024 nyarán fejez be, de azt, hogy mikor épül meg a 2,4 kilométeres utolsó szakasz, amihez az A3-as autópálya csatlakozna, egyelőre senki nem tudja. Mert utóbbit az osztrákoknak kellene meghosszabbítani, és amíg ez nincs meg, addig nálunk a határ előtt időlegesen a régi út rövid és kétsávos szakaszára terelik a forgalmat, ami az átkelő után egy sávra szűkül, így tehát egyáltalán nem mindegy, hogy Wulkaprodersdorftól (Vulkapordánytól) mikor folytatódik az autópálya-építés. Érdekes, hogy aki az infrastruktúra-fejlesztés árnyoldalaival is tisztában van, semmiképpen sem várja, hanem inkább aggódik amiatt, hogy az osztrák autópálya és az M85-ös soproni szakasza előbb-utóbb összeér. Hiszen a hozzávetőlegesen százhektáros és ötven méter széles gyorsforgalmi út, a három méter magas kerítéssel, nem csak kettészeli a Soproni-medencét és a hozzá tartozó Fertő-tájat, hanem komoly környezeti károkat is okoz. – Erre az útra nincs mindenáron szükség – jegyezte meg Hámori Gábor, tervező-mérnök, a helyi Castanea Környezetvédelmi Egyesület közlekedési szakértője. – Az önkormányzat ellenben úgy véli, hogy a beruházás elengedhetetlen, ezért kezdettől fogva igyekezett elfogadtatni a rendezési tervet. Talán azért, mert nem vizsgálta, hogy mivel jár, ha Ausztria felől megindul a forgalom, és azt sem, hogy Győrnél a telített M1-esről hány autó fog majd a hegyeshalmi helyett a soproni határ felé jönni. Ilyen és ehhez hasonló adatok nem találhatók a polgármesteri hivatal nyilvántartásában, ami engem nagyon meglepett - tette hozzá. Gondolok itt többek között a város tényleges lakosságára, az átmenő személy- és teherforgalomra, a levegő szennyezettségének elfogadható megállapítására, vagy például arra, hogy milyen mértékben növekszik a Sopronból Ausztriába dolgozni járó magyarok száma. Mindez tavaly derült ki, amikor velem együtt több szakember is megbízást kapott a település 2015-2020 közötti környezetvédelmi programjának kidolgozására, és kértük az említett tényszámokat, de hiába. Emiatt kénytelenek voltunk az előző tervre, a tapasztalatunkra, valamint osztrák tanulmányokra és forgalomszámlálási adatokra hagyatkozni – vázolta a közel sem egyszerű helyzetet a tervezőmérnök. Az adatok összevetéséből kiderült, hogy az osztrák A3-as autópálya és a magyar M85-ös autóút összekapcsolása után, várhatóan napi negyvenezer Ausztriából érkező gépjármű, főként kamion veszi majd igénybe a soproni elkerülőt, mivel Magyarországon keresztül a fontos horvát kikötőváros, Fiume is hamarabb elérhető lesz, mint most az osztrák S31-esen át, Graz felé. A szakasz Észak-Európát a Földközi-tengerrel összekötő kereskedelmi útvonal része lehet, mint annak idején az ókori Pannóniában, ezért a szállítmányozók már most Borostyánkő útnak nevezik. Ha elkészül, Ausztriában csökken, nálunk pedig nő az átmenő gépjármű-forgalom, és ezzel sajnos az üdülő- és gyógyhely szennyezettsége is. A füstgázt pedig az uralkodó szél a város felé viszi, amiből ott, már e nélkül is éppen elég van. Néhány év alatt ugyanis feltűnően megnőtt az autók száma Sopronban, sok az öreg jármű is, amit az Ausztriában dolgozó magyarok munkába járásra vesznek meg. Végeláthatatlan kocsisorok, nagy dugók alakulnak ki, és egyre szennyezettebb a kristálytiszta levegőjéről hosszú időn át híres város.
Fodor Tamás, most leköszönt soproni polgármester azt remélte, ha elkészül az M85-ös Csorna-Sopron közötti szakasza, akkor a tranzitforgalom okozta környezetszennyezés és zsúfoltság megszűnik a városban – derült ki az út alapkövének elhelyezésekor elmondottakból. Alighanem téved, mert a település nem csupán az átmenő forgalomtól – ennek jókora részét a meglévő tehermentesítő elviszi -, hanem inkább a belső migráció okozta túlnépesedéstől, a rövid idő alatt megduplázódott lakosságtól szenved, amiről a városvezetők egyszerűen nem akarnak tudomást venni. Holott erre a gyorsforgalmi út nem jelent megoldást arra, mint ahogy a jó megközelíthetőség sem, hogy a működő és a betelepülni kívánó vállalatok élvezzék az ebből származó előnyöket, ha egyszer nincs kivel dolgoztatni. A többnyire Békésből, Borsodból, az Ormánságból és Szabolcsból érkező munkanélküliek és alulfizetettek is csak addig dolgoznak Sopronban, amíg nem találnak maguknak megfelelő munkát Ausztriában. Az M85-ös útra Győr és Sopron között nagy szükség van, nem így a 10 kilométeres soproni elkerülő szakaszra, a tájat indokolatlanul romboló kialakításával – hangsúlyozta annak idején a Castanea Környezetvédelmi Egyesület abban a levélben, amiben aggodalmairól írt az Országos Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főfelügyelőségnek, de választ azóta sem kapott rá. A Fertőrákos csomóponttól a nyomvonalat nemcsak a Bécsi domb irányába, a most megépülő leghosszabb hazai alagúton át lehetett volna folytatni, hanem például Sopronkőhida felé, hogy 780 méteren át ne kelljen a föld alá vinni az utat. Bármennyire is furcsa, de ezt a tanulmánytervet behatóan senki nem vizsgálta. Pedig az alagútépítés ötször annyiba kerül, egy kilométer nagyjából ötmilliárd forint. Az út vonalvezetése ezen kívül is hagy némi kívánnivalót maga után. A túlméretezett csomópontok, a szélesen ívelő kanyarok óriási helyet vesznek el a zöldterületből, nem beszélve arról, hogy a felhajtókat hosszú kerülőúton lehet megközelíteni. Egy exportra termelő és rezgésre valóban érzékeny üzem pedig attól tart, hogy a nyomvonal közelsége ellehetetleníti a vállalkozást, mert nem biztos, hogy a gyártástechnológia a jövőben is gond nélkül alkalmazható lesz. A meglévő egysávos, de az évek során végbement változások miatt nem egy tipikus tehermentesítő út csúcsidőben már most annyira telített, hogy sokszor alig lehet rajta haladni. – Őrület, hogy mi van itt! A hazai oktatásban tapasztalt lehetetlen körülmények miatt mentem át Ausztriába dolgozni, ahol mást csinálok, most meg az elviselhetetlen útviszonyok miatt fognak kirúgni, mert folyton elkések a munkahelyemről – dühöngött egy volt pedagógus, akinek autóval másfél órába telt mire megtette a néhány kilométert a határig. Az iskolakezdés óta egy kritikus helyen forgalomirányító rendőrök jelentek meg, ám valaki úgy tudja, hogy a jó világ csak a helyhatósági választásokig tart. Holott ezután az előrejutás még nehezebb lesz, különösen akkor, ha az M85-öst jövőre a Fertőrákos csomópontig átadják, aztán a négy kilométeres utolsó előtti szakaszt az alagúttal, csak 2024-ben, és addig a gyorsforgalmin érkező autókat is mind-mind a tehermentesítőre terelik, ahol a forgalomnövekedés a mostaninál is nagyobb közlekedési káoszt okozhat. Az pedig egyáltalán nem biztos, hogy ezek a problémák 2024-től megoldódnak, mert ehhez Ausztriában meg kellene hosszabbítani az A3-as autópályát a határig, hogy legyen mihez az M85-öst csatlakoztatni. Amennyiben ez nem megy, és marad továbbra is az egysávos út a határátkelő osztrák oldalán, kérdés, hogy mit fognak majd mondani azok, akik a forgalmi dugóban naponta idegeskedhetnek azon, hogy vajon beérnek-e időben az ausztriai munkahelyükre. – Még mindig jobb lenne most módosítani, vagy talán abbahagyni a soproni szakasz kialakítását, mint később megbánni azt, amit már nem lehet helyrehozni, ennek azonban egyelőre semmiféle jelét nem látni – ezt is a Castanea Környezetvédelmi Egyesület egyik tagja állítja, aki a második beszélgetés után azt kérte, hogy a nevét ne említsük, mert attól tart, hogy a nyílt kritikának ugyanúgy a kárát látná, mint az a civil szervezet, amelyikhez tartozik. Szerinte Magyarország oda még nem jutott el, ahova Ausztria, ahol már van precedens arra, hogy bizonyos helyeken útépítés közben belátják, hogy ott ezzel csak ártanának, ezért valamilyen köztes megoldást találnak. Bizonyos szempontból hasonló helyzet az A3-as autópálya meghosszabbítása Wulkaprodersdorf /Vulkapordány/ és a magyar határ között, mert ezt a térség lakói nem először ellenzik, így nem meglepő, hogy osztrák részről újabban a korábbi elszántság helyett, inkább némi vonakodás figyelhető meg, és talán neheztelnek is ránk, noha ezt nem mondják, bizonyos jelekből mégis észre lehet venni. Nagyon hiányolják például az M85-ös megépítésével együtt járó egyeztetéseket. Nem tartják kielégítőnek azt, ami ezzel kapcsolatban történt. Jobban be kellett volna vonni őket egy olyan projekt megvalósításába, amiről a szomszéd véleményét nemcsak illik, hanem fontos is kikérni, különösen akkor, ha a terv sikeres kivitelezése rajtuk is múlik. Egy ilyen horderejű ügyben a tartományi hivatal mellett az érintett települések is elvárták volna a részletes tájékoztatást, ami elmaradt, holott az Aarhusi-egyezmény kötelez minket erre. Ne hagyjuk figyelmen kívül azt sem, hogy a két ország kapcsolata mostanában nem olyan jó, mint amilyen korábban volt. Akár ez is kérdésessé teheti a két út gördülékeny összekötését. Pedig a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. a határig tartó utolsó szakaszt csak akkor építheti meg, ha a magyar és az osztrák állam megegyezik az M85-ös és az A3-as pontos találkozási helyéről, valamint a határátkelőről. Amíg ebben nincs megállapodás, addig a beruházást nem lehet befejezni. – Az osztrákok tájékoztatásában tapasztalt hiányosságokat mi is felvetettük abban a levélben, amit a környezetvédelmi főfelügyelőségnek írtunk, ám ahogy a többi, úgy ez az észrevétel sem volt igazán fontos az illetékeseknek, a jelek szerint ügyet sem vetettek rá – folytatta a civil környezetvédő szervezet tagja. A hatóság hasonlóan a beruházóhoz nem tekintette partnernek az egyesületünket. Azon már nem is csodálkoztam, hogy a lakossági fórum és a közmeghallgatás légköre is elszomorító volt. Az elhangzó hozzászólásokat egyszerűen jelentéktelennek tartották. Látszott, hogy a beruházó nemigen tér el attól, ami valószínűleg előre eldőlt. Jó lenne szem előtt tartani, hogy nem maguknak, hanem nekünk építenek, és a mi pénzünkből, ráadásul a következményeket is nekünk, az itt élőknek kell majd elviselni. Ezért mindenkor jogos elvárás, hogy egy helyi, és itteni szakemberekből álló, ráadásul az egyetlen környezetvédelmi szervezet megkapja a lényeges információkat. Arra számítottunk, hogy meghívnak a szakmai egyeztetésekre, fórumokra, kikérik a véleményünket, de nem, ehelyett inkább mellőztek bennünket. Nem tagadom, hogy emiatt nagyon csalódott vagyok. Az eljárás legalább annyira megviselt, mint azokat, akik értékes ingatlanokat vesztettek el az útépítés miatt, és nagyon rosszul jártak az állami kisajátítással. Kevesen vették időben észre, hogy mi lesz a folyamat vége. Szomorú, de családi tragédiák is történtek, volt olyan telektulajdonos, aki végső elkeseredésében öngyilkos lett, mert úgy érezte, hogy már soha nem lehet olyan szép kertje, mint amilyent elvettek tőle. A többség akkor roppant össze igazán lelkileg, amikor világossá vált, hogy a kártalanítás összegét az országos átlagár figyelembevételével állapítják meg, tehát ahol magasak az ingatlanárak, mint például Sopronban, ott ezt a tulajdonosok bánják – magyarázta az ingatlanszakértő, aki szerint a kisajátított ingatlanokért az érintettek körülbelül a piaci érték felét kapták meg. Dr. Czeglédy Attila soproni ügyvéd, aki kisajátítási ügyekben több érintettet is képviselt, úgy nyilatkozott, hogy nehéz dolguk van a szakértőknek, mert most a földet, tekintettel az értékére, nem akarják eladni, így viszont nincs újonnan beszerzett piaci adat, amit alapul lehetne venni az árak megállapításánál. Ezért a szakértők a Nemzeti Adó- és Vámhivataltól kapott adatokkal kénytelenek számolni, amivel teljesen megkötötték a kezüket. A tapasztalat egyébként az, hogy az ingatlanát elvesztő mindenképpen rosszul jár. Hiszen eleinte csereföldet kér, aztán tudtára adják, hogy föld nincs, csak pénzt kaphat, végül kiderül, hogy abból sem annyit, mint amennyire számított. Ha valaki fellebbez és veszít, akkor a százezer forintos szakértői díjat is elbukja. Így viszont apellálni csak az mer, akinek erre pénze van, és mivel a többségnek nincs, beletörődik a sorsába. A kisajátítási törvényt sajnos úgy módosították, hogy az, aki kényszerűségből az állam javára mond le a tulajdonáról, csak vesztese lehet az eljárásnak. A jogszabály egyértelműen hátrányos azok számára, akik önhibájukon kívül csöppennek bele a nemkívánatos ügybe. A jelenlegi előírás mellett megtörtént például az is, hogy fellebbezésre az új szakértő magasabb ingatlanárat állapított meg, a kérelmeket elbíráló megyei kormányhivatal mégis az alacsonyabb összegű első ajánlatot fogadta el, ami igencsak vitatható döntés. Ezután ügyfeleimmel a legfelsőbb bírói fórumhoz, a Kúriához fordultunk, és várjuk a testület válaszát, hogy egyetértenek-e azzal a megállapítással, hogy a törvény egyoldalú, mert nemigen veszi figyelembe a kisajátítással érintettek szempontjait. Az mindenképpen meghökkentő, hogy attól vesznek el még többet, aki egyébként is az útépítés legnagyobb vesztese. Ám nem ez az egyetlen beruházással együtt járó fura eljárás. Érthetetlen, de Sopronban annak idején az M85-ös út tervezett városi szakaszáról a közmeghallgatást például ebédidőben tartották, amikor az ilyen rendezvényre garantáltan kevesen tudnak elmenni. Majd idén márciusban a lakossági tájékoztató meghívójára az a figyelmet keltő mondat került, hogy „Az esemény nem sajtónyilvános!”, holott az önhibájukon kívül távolmaradók bizonyára örültek volna a tudósításnak.
VULKAPORDÁNY A község lakói is nemet mondtak
Fotó: Google Maps

Zsákutcában az M85-ös és az A3-as összekapcsolása

Az M85-ös gyorsforgalmi út megépítése sokáig bizonytalan volt, ezért az osztrákok sem igyekeztek meghosszabbítani az A3-as autópályát. Aztán 2002-től éveken át úgy nézett ki, hogy Ausztriában mégis elkészül a hiányzó tíz kilométer a magyar határig. Az elképzelést azonban nem támogatták az érintett települések, emiatt az ASFINAG, az állami autópályaüzemeltető 2009-ben kénytelen volt felfüggeszteni a tervezést. Ennek folytatása hosszú szünet után csak akkor került ismét napirendre, amikor a magyar fejlesztés elindult. Érdemi döntés azonban máig nem született az ügyben, ami részben azzal is magyarázható, hogy az utak összekötését néhány burgenlandi település továbbra is ellenzi. Nem kérnek a jelentős tranzitforgalomból, a nehezen elviselhető zajból, sőt, a fokozódó környezetszennyezésből sem. Látják ugyanis, hogy az A3-as közelében a két község, Grosshöflein /Nagyhöflájn/ és Müllendorf /Szárazvám/ mennyi kellemetlenséget visel el az autópályát igénybe vevő napi 50 ezer autó miatt. – Ennek meghosszabbítástól növekedhet a forgalom, és ez már minket is érint – mondta Heinz Heidenreich, Grosshöflein polgármestere, akinek tudomása van arról, hogy a tartományfőnök, Hans Peter Doskozil is úgy vélekedik, hogy amíg nincs meg az érintett települések hozzájárulása, addig nem folytatható az útépítés. A községek lakóinak beleegyezése csak akkor elvárható, ha a beruházó a zajvédelemre megoldást talál. Bizonyára nem véletlenül hangsúlyozta a zajcsökkentést, mert tisztában van azzal, hogy ezt utólag nagyon nehéz kiharcolni. Az általa vezetett község, és Müllendorf lakói együtt és szervezetten ágáltak a tartós, és erős zaj ellen, végül két évig tartó tiltakozással érték el azt, hogy a kért alagút helyett legalább a másfél kilométeres védőfal megépül 2021-re, ám ez is csak úgy, hogy az 1,9 millió eurós kivitelezési költségen az ASFINAG, a tartomány és a két falu egyenlő arányban osztozik. Az autópálya-fenntartó általában ellenzi az ilyen jellegű beruházást a ráfordítás magas összege miatt. Müllendorfnál a falu alatt megy el az A3-as, ezért az erősödő gépjárműforgalom nem kívánatos következményei ebben a községben is hamar jelentkeznek. – Ennek ellenére nincs információnk arról, hogy a magyarok egy gyorsforgalmi utat szeretnének csatlakoztatni az autópályához – tudtuk meg a polgármesteri hivatal egyik illetékesétől. Mivel a lehetséges nyomvonallal érintett négy falu utasítja el leginkább a hiányzó tíz kilométeres szakasz kiépítését, ezért mindegyiket megkerestük. – Februárban tartományi határozat született arról, hogy addig nem hosszabbítják meg az A3-ast, amíg az érintett községek nem egyeznek bele – jegyezte meg Richard Frank, Klingenbach /Kelénpatak/ polgármestere, aki terveket még nem látott az útépítés folytatásáról, az önkormányzat ezért nem is foglalkozik a kérdéssel. Erre akkor kerül sor, ha a nyomvonal kialakításának különböző variációit megismerik. – Nem valószínű, hogy autópályánk lesz – jelentette ki Helmut Zakall, Zagersdorf /Zárány/ polgármestere, akinek nincs ezzel kapcsolatos hivatalos információja. Erről nem hallott, és szerinte nem is beszédtéma. Ám ha létezne is ilyen konkrét szándék, akkor az utat a káros hatások ellen az autópálya-fenntartónak megfelelő műszaki megoldásokkal kellene megterveztetni. Erre az alagút jó lenne, de olyan drága, hogy egyelőre elképzelni sem tudom, hogy ki az, aki ezt hajlandó lenne finanszírozni. – Nem tudok arról, hogy az A3-as autópályát meghosszabbítják, erre vonatkozó dokumentumot nem kaptam – tájékoztatott Rainer Porics, Siegendorf /Cinfalva/ polgármestere. – Nincs ilyenről semmilyen információm, ezt hivatalos körökben nem hozták szóba, és más társaságban sem hangzott el ilyen kijelentés. Az idestova tizenhat éve kijelölt három nyomvonal közül a legjobbnak ígérkezőre másfél évvel ezelőtt bevásárlóközpont épült, Siegendorfban, és bonyolítja a helyzetet az is, hogy a falu ipari műemlékét, Cinfalva egykori cukorgyárát kettévágná az út. – A környezetvédelmi szempontok is szerepet játszanak abban, hogy eddig a régi tervből semmi nem lett – tette hozzá Udo Czarich, ismert siegendorfi autószerelő, aki a volt cukorgyárban működteti vállalkozását. – Ezzel kapcsolatos hírt jó ideje nem hallottam. Belátható időn belül nem lesz itt autópálya, az ipartelep területén pedig később sem, ami mások véleménye is a faluban. – Sajnos, a két út összekötéséről nincs hivatalos állásfoglalása a községnek, mert nem rendelkezik az ehhez szükséges információkkal, nem kapott ez ügyben hivatalos tájékoztatást a magyar hatóságoktól – nyilatkozott Pia Dragschitz, Wulkaprodersdorf /Vulkapordány/ polgármesteri hivatalának szakreferense. - Azt azonban el tudom mondani, hogy nálunk 2005-ben népszavazás volt, akkor megkérdeztük a községben élőket arról, hogy hozzájárulnak-e ahhoz, hogy az A3-as autópálya építése minket is érintve folytatódjon egészen a magyar határig. Erre Wulkaprodersdorf lakóinak kilencven százaléka nemet mondott, és az álláspontjuk azóta nem változott. Christian Stiller, a burgenlandi tartományfőnök hivatalának sajtószóvivője az A3-as autópálya esetleges meghosszabbításáról a következőképpen számolt be: – Csak olyan projektet, illetve műszaki megoldást támogatunk, amelyet az autópálya-építésben érintett valamennyi település elfogad. Így vélekedik erről Heinrich Dorner, a tartomány közlekedési tanácsosa is. A községeket nemcsak bekapcsolni kell az úthálózatba, hanem be is vonni a tervezés folyamatába. Mert a közösen meghozott döntések nyújtanak biztosítékot azoknak, akik tartanak attól, hogy az egészségük vagy az életminőségük veszélybe kerül. A cél mindenképpen az egyetértés, ami nekünk nagyon fontos. Ezt a gondolkodást a tartományi parlament határozatai is jól tükrözik. A legutóbbi február második felében született, amelyet az összes frakció megszavazott.

Aarhusi-egyezmény

Az egyezmény szövegét 1998. június 25-én Dánia második legnagyobb városában, Aarhusban írta alá harmincöt állam és az Európai Unió képviselője. Ezt hat hónappal később Magyarország is megtette, két és fél évre rá országgyűlési határozattal megerősítette, majd törvénybe iktatta. A környezet védelme és a demokrácia szempontjából egyaránt kiemelkedő jelentőségű szerződés 2001. október 30-án lépett hatályba. Az alapvető célkitűzése, hogy garantálja a nyilvánosság számára a jogot az információk hozzáférhetőségéhez, a döntéshozatalban való részvételhez és az igazságszolgáltatás igénybevételéhez környezetvédelmi ügyekben. Az egyezményben szerepel, hogy a hatóságok a nyilvánosság rendelkezésére bocsátják az általa kért információkat, elősegítik azoknak a híreknek az áramlását, amelyek jelentősen befolyásolhatják a környezetet, vagy az emberek egészségét. Előírás továbbá, hogy a nyilvánosság rendszeres tájékoztatására ösztönzi azokat a „környezethasználókat”, akiknek a tevékenysége komoly hatást gyakorol a környezetre, és bevonja a nyilvánosságot az ilyen tevékenységgel kapcsolatos döntéshozatalba.

Frissítve: 2019.10.17. 10:01

Ha Orbán akarja, a kormány kihátrálhat az M3-as metró szerződéséből

Publikálás dátuma
2019.10.17. 07:39
Képünk illusztráció
Fotó: Népszava
A támogatási szerződést ugyanis nem védi törvény. Mégsem lenne jó ötlet, mert kártérítési perek sokasága követné a kilépést.
Nincs törvényi védettsége az M3-as metró felújítására kötött kormányzati támogatási szerződésnek, ami azt jelenti, hogy az Orbán-kabinet törvénysértés nélkül állhat el több mint 217 milliárdos szerződésben vállalt önrész kifizetésétől – írja az Mfor. A pénzügyi portál ugyanakkor csak a kilépés elméleti lehetőségéről számol be: kormányközeli forrása szerint egyelőre semmi jel nem utal ilyen döntésre, de még arra sem kaptak utasítást, hogy szigorúbban bánjanak a főváros uniós projektjeivel.  De persze semmire sincs garancia, hiszen minden szerződést fel lehet mondani.  A kabinet most mindenesetre áttekinti az önkormányzati választások utáni helyzetet.

Kisétáltak az M4-es szerződésből is

Mint a lap emlékeztet, az első Orbán-kormánynak is eltartott csaknem három hétig, amíg az 1998-as októberi önkormányzati választások után november 6-án bejelentette, hogy nem kíván részt venni az új metróvonal építésében. A fővárosi önkormányzat bírósághoz fordult, amely első és másodfokon is úgy döntött, hogy az adott év áprilisában aláírt támogatási szerződés egyoldalúan nem bontható fel. A kormány felülvizsgálati kérelmet adott be, a főváros pedig 100 milliárdos kártérítési pert indított.
Mindkét per a Legfelsőbb Bíróságon végződött, amely végül úgy ítélte meg, hogy nem jött létre polgári jogi szerződés, mivel államháztartást érintő kötelezettség csak úgy vállalható, ha erre törvényi felhatalmazást kap a kormány. Ilyen pedig nem volt. S mivel nem jött létre polgári jogi szerződés, nincs is mi teljesítenie az államnak.

Demszky Gábor akkori főpolgármester hiába hivatkozott arra, hogy már több nemzetközi szerződést is aláírtak az állam részvételével, az 50 millió ecu-s (ma: euró) hitel egyik feltétele pedig az 1999-re ígért 3 milliárd forintos állami támogatás volt. Az Európai Beruházási Bank (EIB) Igazgatósága is jóváhagyott addigra egy 200 millió ecu összegű hitelkeretet a beruházás finanszírozására. Az Orbán-kormány hajthatatlan maradt. A főváros csak a 2002-ben megválasztott Medgyessy-kormánnyal tudott megegyezni. Ezt a megállapodást azután törvénybe is iktatták. Demszkyék ezt követően ülhettek le tárgyalni az EIB-vel a projekthez szükséges hitelfelvétel részleteiről. 
Karácsony Gergely sem bízhat a törvényi védelemben. Tarlós Istvánnak az Orbán Viktor iránti nagy és kölcsönös tisztelete és barátsága ellenére sem sikerült ezt elérnie. A metrótörvényként emlegetett 2015-ös jogszabály ugyanis csak a fejlesztés gyorsítását célozza.
A portál arra is rámutat, hogy 2016-ban aláírt – előbb 137,5  milliárdos, majd 80 milliárd forinttal megemelt – támogatási szerződést Bolla Tibor, a BKV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Szalóki Flórián, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkára írta alá; ezzel szemben az M3-as ügyében még pénzügyminiszteri szinten történtek megállapodások .Így tehát nem csupán törvény nem született a hármas metró uniós vagy központi forrásból történő támogatásáról, de még a kontraktus is egy szinttel lejjebb helyeződött. 
A támogatási szerződés felmondása esetén kártérítési perek sora indulhatna a minisztérium, illetve a kormány ellen tekintettel a támogatói jogviszonyra – mutatnak rá az Mfor forrásai. Ha Orbán Viktorban vagy a kabinet bármely tagjában fel is merül a támogatás visszavonása, bizonyára végiggondolja, hogy mennyivel jobb kifizetni 40- 80 milliárdot céges zsebekbe nagy botrányoktól kísérve, mint odaadni a fővárosnak a kormány együttműködési készségét bizonyítva. Nem biztos, hogy az előbbi jobban megéri.
Szerző

Az MNB a bankok ellen megy

Publikálás dátuma
2019.10.17. 07:00

Fotó: Népszava
A jegybank pénzintézeti fiókokat csukna be, s felülírná a gazdaságvédelmi valamint a családvédelmi akciótervet.
A magyar bankrendszerben teljes megújulásra van szükség, minél tovább halogatjuk, annál radikálisabb változás lesz szükség. Nagy Márton, az MNB alelnöke a Portfolió szerdai konferenciáján ismét szóba hozta a jegybanknak azt az évek óta hangoztatott álláspontját, hogy a jelenlegi 35 bank helyett mindössze öt nagybank is elegendő lenne. Túlzottnak tartotta a bankfiókok számát, ezzel mintegy megelőlegezte, hogy a lényegében állami befolyás alatt álló, s a teljes integrációját napokon befejező Takarékbank-csoporton kívül, legfeljebb négy másik versenytársat látna szívesen. Mivel az alelnök a teljes banki fiókhálózat 30 százalékos mérséklését tartaná célszerűnek,  szavaiból az is kikövetkeztethető, hogy az egykori takarékszövetkezeti fiókhálózatot, amely jelenleg a legkiterjedtebb Magyarországon, ugyancsak kevesebb fiókkal működhetne, így újabb kistelepülések maradhatnak közvetlen banki kapcsolat nélkül. A bankrendszert illető kritikái azonban ezzel nem értek véget: „elrettentő példákat” hozott fel a magyar bankrendszer jelenlegi helyzetére, például azt, hogy itthon 4-5 hétig tart egy hitelfolyósítás. Az Európai Unió 28 tagállama között a hazai pénzintézetek a legdrágábbak közé tartoznak, a 21. helyen állunk, s míg a pénzátváltásért Magyarországon 1-1,5 százalékos díjat szednek a bankokhoz kötődő pénzváltók, addig az uniós gyakorlat 0,3 százalék körüli.   A jegybanki alelnök a tartósan, akár öt-tíz évig alacsony kamatok mellett tette le a voksát. „Hosszabb ideje arról beszélünk, hogy be kell rendezkednünk a negatív reálkamatokra, ez most minden eddiginél jobban érvényes” – mondta a jegybanki alelnök, amit ma már nem tart „abnormálisnak”, míg korábban mindenki úgy gondolta. (Arról nem beszélt, hogy nálunk is negatív lehet a jegybanki alapkamat, azt viszont örömmel nyugtázta, hogy alulról elértük a 3 százalékos inflációs szintet, amit más országoknak nem sikerült.)  Ma globálisan megfigyelhető, hogy az infláció lényegében eltűnt – összegezte véleményét Nagy Márton. (Sarkos véleményét a magyar fogyasztók mindennapi tapasztalatai aligha igazolják.) Álláspontja szerint a három alapvető „nyersanyag” árnövekedése gyakorlatilag nulla lett, ezek: a pénz, az információ és az energia.  Nyugat-Európában meghatározott összeghatár felett a negatív kamattal mintegy megadóztatják a leggazdagabbak megtakarításait. Ezek az emberek pedig keresni fogják, hol tudnak még kamatot kapni, el fognak menni más országokba, más bankokhoz. Nagy Márton kifogásolta a Pénzügyminisztérium, s lényegében a kormány által képviselt fogyasztásra épülő gazdaságpolitikát, és megismételte a jegybank vezetői korábbi kijelentését: a növekedést a beruházások termelésbe állítására kell alapozni. Ezért további gazdaságvédelmi és családvédelmi akciótervek kellenek. Az új gazdaságvédelmi csomagnak a humánerrőforrás és a hazai vállalatok védelmére kell koncentrálnia. Míg a családvédelemben a családbarát egészségügy, a foglalkoztatáshoz kötött támogatások emelése, és a „mindennapi élet támogatása” lenne a jó irány. Nagy Márton kijelentése azért is érdekes, mert Rákossy Balázs, a pénzügyi tárca ugyancsak a konferencián felszólaló államtitkára üdvözölte, hogy a hazai fiskális és a monetáris politika között nálunk milyen összhang van, bár mind a kettő megőrizte a függetlenségét. Ez nyilvánvalóan ellentmond az MNB alelnöke kijelentésének. 

A kisebb versenyből nem lesz árcsökkentés

A bankvezetők többsége nem örül Nagy Márton kritikájának. Wolf László, az OTP vezérigazgató-helyettese szerint nincs szükség 30 százalékos fiókbezárásra. Ezzel szemben Vida József, a Takarékbank vezetője "Bibliaként fogja használni" az MNB alelnökének prezentációját és takarékbuszokat állítanának be - vetítette előre a jövőt. Balogh Ádám az MKB elnök-vezérigazgatója viszont kijelentette: a bankokkal szembeni kritikák egy része a banki szabályozással kapcsolatos ismerethiányra vezethető vissza, az elvárások egy részének egyszerűen nem lehet megfelelni. Kevin A. Murry Citibanktól arra hívta fel a figyelmet, hogy lehet zombi bankokról beszélni, de ha kevesebb bankot akarunk látni, el kell gondolkodni azon is, hogy a kisebb verseny miként fog árcsökkenést hozni.

Szerző
Témák
MNB bankok bankfiók