Előfizetés

Kilátátás-perspektívák

Csejtei Orsolya
Publikálás dátuma
2019.11.18. 09:39

Különös látvány fogadja azt, aki a Széchenyi-hegyen, a kilátótól pár lépésnyire, kirándulás közben nem az orra elé néz, vagy a panorámát fürkészi, hanem felfelé tekintget: az egyik fenyő csúcsán ugyanis egy klasszikus ülőpad (b)illegeti magát a magasban.
A lombkorona-kulipintyók építésében jártas ismeretlen elkövető megelégelhette a hányatott sorsú Széchenyi-kilátó mondvacsinált – az előtte álló fenyves megskalpolásával járó – panorámáját, és úgy döntött, padot ácsol az egyik tetőben megnyesett fára, hogy némi merészség és ügyesség (a faágakon kell a csúcson lévő padig lépegetni) árán közprédává tegye az igazi végtelen horizontot. Ezzel együtt a kőkilátónak igazán nincs oka panaszra, egyrészt mert mióta gondosan nyesik az évtizedek alatt erdővé lombosodott fenyőfák tetejét, szép időben simán ellátni róla akár az M0-ás hídjáig, másrészt meg nem is kilátónak épült – eredetileg díszkútnak tervezte Ybl Miklós a Városligetbe, és mint ilyen, nem született sajátja a kilátószerepkör. A dolog úgy kezdődött, hogy Zsigmondy Vilmos majdnem 10 év munka után, 1877-ben hévizet talált 970 méter mélyen a mai Andrássy út Liget felőli végénél. Az akkoriban fúrháznak nevezett, leginkább ipari létesítményre emlékeztető épület nem mutatott túl jól a vizuálisan éppen kupálódó Városligetben, ezért terveztettek egy szép kútházat a helyére. A befutó Ybl Miklós Gloriettje lett, mely 1884-től 14 éven át adta kútjából a gyógyvizet. Csak aztán útjában állt a mai Hősök terére tervezett Ezredéves emlékműnek. Nem illett bele a koncepcióba, úgyhogy az elbontásáról határoztak. Arra vonatkozóan, hogy hol helyezzék el Ybl munkáját számos javaslat született, az elképzelésekről a Pesti Hírlap 1896. február 3-i számában így írt: „A csinos gloriettet most más helyen akarják fölállítani. Egyesek azt szeretnék, hogy az a népligetben állittassék föl. A svábhegyi lakosok azonban azt óhajtják, hogy a Széchenyi-hegy csúcsán helyezzék el s a zászlórúd jelezze a főváros legmagasabb pontját.” 1898-ban született meg a döntés arról, hogy az artézi kút fölé emelt építmény magasabbra törhet: fogták, szó szerint, és az egészet átrakták, tégláról téglára, a Széchenyi-hegy tetejére, a Széchenyi-emlékhely közepére. Hogy passzoljon az emlékhelyre, Stróbl Alajos még egy Széchenyi-büsztöt is tervezett rá utólag, mely a környékbeli nyaralótulajdonosok, többek között Jókai Mór adományaiból valósult meg. Az avatáson Jókai arról beszélt, hogy a hely azóta szárnyal, amióta Széchenyinek hívják: „Én jelen voltam ezelőtt harminc évvel, midőn eme ormot Széchenyi-hegyre kereszteltük – azóta támadt itt minden!” A szobrot az elmúlt 120 év alatt kétszer is ellopták: először 1900. szeptember 14-én. A Budapest-Hegyvidéki Turista Egyesület 100 korona jutalmat tűzött ki annak, aki a nyomára vezet, vagy ép állapotban előkeríti. Egy Farkas nevű pénzügyőr a budaörsi vámnál állítólag látta a büsztöt, amelyet egy tolókocsin négy ember szállított, mivel azonban a szobor nem volt elvámolni való dolog, továbbengedte. A budapesti és a bécsi rendőrség együttműködése nyomán végül a bécsi pályaudvaron sikerült nyakon csípni az orgazdát, így a szobor 1901-ben visszakerülhetett a helyére, ahonnan csak 1995-ben lovasították meg végleg.
Egy büszt ma is áll ugyan az építmény előtt, de az épp olyan utólagos tartozéka a kilátónak, amilyen talán, idővel, a fekete fenyő lombjai közé ácsolt pad is lesz, már ha befogadja a környéken minden lépcsőt, utat és padot Széchenyire keresztelő kánon.

A turizmus füstje: még mindig buszmatuzsálemek szennyezik Budapest levegőjét

Hargitai Miklós
Publikálás dátuma
2019.11.17. 13:33

Fotó: Barbara Gabriella / Népszava
A főváros már 2011-ben – nagyjából az alkotmány, illetve az alkotmánybíróságra vonatkozó szabályok átírásakor – nekiveselkedett a városnéző buszközlekedés környezetvédelmi szempontú átírásának, de a nagy tervekből mostanáig csupán a piac részbeni újraosztása valósult meg. A turistajáratok változatlanul jelentős légszennyező forrásnak számítanak a belvárosban.
2010 decemberében harangozta be az akkor fideszes többségű városvezetés azt a rendelettervezetet, amely a közösségi közlekedés buszparkjáénál lényeges szigorúbb környezetvédelmi normákat írt volna elő a városnéző buszok számára. A szigorítást elvben már az előző, Demszky-féle városvezetés megkezdte, a gyakorlatban viszont – a Fideszhez a kormányváltás után közelebb sodródott buszos vállalkozások és érdekképviseletek lobbizása, illetve a miniszterelnök közismert, a vállalkozások érdekeit a környezeti szempontok elé helyező retrográd szemlélete miatt – máig nem sok minden valósult meg belőle. A Levegő Munkacsoport 2011-es, Tarlós Istvánnak címzett nyílt levele szerint „A Fővárosi Önkormányzat egyik legsürgetőbb teendője a részecskeszennyezés (PM10) csökkentése. A részecskeszennyezés Budapesten évente több mint 3000 ember idő előtti haláláért , több mint százezer megbetegedésért , összesen legalább egymillió betegen eltöltött napért felelős. A PM10 az egyik oka annak, hogy az asztmás megbetegedések száma Budapesten az utóbbi 25 évben a tízszeresére, a tüdőrákosoké több mint háromszorosára nőtt. Egyre több gyermek szenved asztmában, allergiában, ami régebben egyáltalán nem volt jellemző. Az egészségügyi határérték túllépése miatt az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen (…) Nem elfogadható érv, hogy azért kell beletörődnünk egészségünk veszélyeztetésébe, mert a vállalkozásoknak nincs pénzük a korszerű normáknak megfelelő szűrők felszerelésére. Az EU figyelmeztetése is azt jelzi, hogy az ilyen szűrők ugyanúgy hozzá kell hogy tartozzanak a járműhöz, mint a fék vagy a fényszóró. Fel sem merülne senkiben, hogy ez utóbbiakat pénzhiány miatt elhagyják.”
Az elképzelt szabályozás 2013-tól már csak a legalább Euro-5-ös környezetvédelmi besorolású buszok használatát engedélyezte volna, az érintett szervezetek viszont azzal érveltek, hogy számukra még az Euro-3-as szint betartása is vállalhatatlan terhet jelentene.
A modernizációra amúgy lenne ok: a szektorban ma is számos, a rendszerváltás környékén üzembe helyezett (azaz 30 év körüli) „kocka” Ikarus fut, amelyek az Euro-szabványrendszer legalsó szintjét sem érik el, és vannak hasonlóan kőkori importált buszmatuzsálemek is a Budapest leglátogatottabb látványosságait körbejáró, a megállókban sokszor tíz-tizenöt percen át járó motorral várakozó buszmatuzsálemek között.
Kilenc évvel ezelőtt egy felmérés tíz vállalkozást és 25-30 buszt említett – egy ekkora körben aligha jelent megoldhatatlan feladatot a korszerűsítés (más európai nagyvárosokban arra is van példa, hogy elektromos buszokkal oldják meg a városnézést, az pedig kifejezetten elterjedtnek számít, hogy CNG- vagy metánüzemre átállított, sokkal alacsonyabb kibocsátású egykori dízeleket használnak – egy ilyen átalakító szett költsége egy új vagy használt busz árának töredéke, és mivel a BKV-nál szolgálnak gázüzemű buszok, vélhetően a tankolás is megoldható lenne). A szigorításnak legközelebb 2017-ben futott neki a főváros, egységes szabályokat tartalmazó koncessziós szerződéshez kötve az autóbuszos városnéző szolgáltatást, illetve előírva a minimum Euro-4-es motor használatát – ebből végül a piac monopolizálására tett kísérlet lett (Budapest pályázaton koncesszióba adta volna a szolgáltatás jogát), meg egy végül eredménytelennek nyilvánított tender, megfejelve egy 40 milliós közbeszerzési bírsággal. Az akkor készült tanulmány már 50-60 busszal, jelentős túlkínálattal és drasztikus környezetszennyezéssel számolt.
Úgy tudjuk, az októberi választás után hivatalba lépett új városvezetés tervei között is szerepel a félbemaradt zöldítés végigvitele. Szinte bizonyosan sor kerül a városnéző buszokra vonatkozó környezetvédelmi előírások jelentős szigorítása, illetve az is, hogy szmogriadó esetén ezeket a járatokat is érintené a leállítás. Az irányok még nem körvonalazódtak, de támpontot jelenthet, hogy amikor a kampányban a Greenpeace rákérdezett az ügyre a főpolgármester-jelölteknél -„Fellép a szennyező buszok (BKK, valamint turistabuszok) és BKK hajók szennyezése ellen? Kérjük, küldje el nekünk ezen gépjárművek fokozatos kitiltására (mely EURO-besorolású meghajtású járműveket, mikortól tiltana ki), valamint a BKK szolgáltatásának keretében futó autóbuszok és hajók modernizálására vonatkozó ütemtervét.” –, a kapott válaszokat a zöldszervezet Karácsony Gergely esetében (ugyanúgy, mint Puzsér Róbertnél) „részben igen” minősítéssel értékelte. Szerepel az elképzelés a főváros ún. mobilitási tervének stratégiai környezeti vizsgálatában is: „Az autóbuszokat érintő beavatkozások (az elöregedett diesel-üzemű buszállomány cseréje a feladatok között került nevesítésre, a turista, illetve városnéző buszokra vonatkozó szabályozás kialakítása pedig a tervezői projektcsomag része) különösen a szálló por emisszió csökkentésére lesznek kedvező hatással.” Szándék tehát van, immár tíz éve – már csak meg kellene valósítani.

Dízelmizéria

Hiába telt el immár több mint négy esztendő a 2015-ös Volkswagen-dízelbotrány kipattanása óta, Magyarország - aligha függetlenül a kormánynak, és személyesen a kormányfőnek a cégcsoporthoz fűződő kapcsolatától - mindmáig semmilyen szankciót és korlátozást nem vezetett be a közbeszerzésekben továbbra is jól szereplő csaló dízelesekkel szemben. Talán ebből is adódik, hogy Európa számos országával ellentétben a legtöbb szállópor- és nitrogénoxid-szennyezésért felelős dízelautók korlátozása sincs napirenden nálunk. Karácsony a kampányában e téren is változást ígért, és a napokban az intézkedések iránya is körvonalazódott: az idősebb, nagyobb kibocsátású dízelek forgalmát fogják korlátozni Budapest legforgalmasabb, legszennyezettebb levegőjű városrészeiben. Az alacsony károsanyag-kibocsátású zónák kijelölésére egyrészt rengeteg európai nagyváros kínál példát, másrészt ez mindig csak az első lépés, amelyet általában a szmogriadóhoz hasonló további korlátozások, tilalmak követnek egészen addig, amíg a szennyezést (mind annak mértékét, mind a szmogos napok számát tekintve) sikerül az egészségügyileg tolerálható határ alá szorítani. Ehhez Budapestem szükséges, de nem elégséges feltétel a dízelüzemű régi személyautók forgalmának mérséklése (optimális esetben akár az import visszafogása) - szükség lenne a BKV régi autóbuszainak lecserélésére illetve gázosítására, valamint a városi áruterítésben részt vevő teherautók esetében a környezetvédelmi előírások szigorítására és betartatására is, ez a két utóbbi kategória ugyanis lényegesen nagyobb szennyező az autóknál.

Pénzügyminisztérium a Várban: gavalléros költözés

Bonta Miklós
Publikálás dátuma
2019.11.17. 13:15

Fotó: Molnár Ádám / Népszava
A kincstárügyi tárca ismét a Várba költözik. Sokba fog kerülni - a költségek már az 50 milliárdot közelítik -, az épület külsejét is sok kifogás éri, ráadásul az intézmény dolgozóinak csak a fele fog elférni benne.
Régi pompájában ragyoghat nemsokára ismét a budavári Szentháromság téren, a Mátyás (Nagyboldogasszony) templom és a Hilton hotel szomszédságában az egykori - és a kormányzati szándék szerint a jövőbeni - Pénzügyminisztérium épülete - lelkendezik a lakájmédia. Segítségül hívják a felújításban érdekelt cégek szakszerűnek szánt indokát: itt az építészeti örökségmegóvás és a modern funkció ötvözésének szép példájával találkozhatunk majd. Mérvadó műemléki szakértők szerint viszont a különböző korszakoknak ilyen mesterkélt újravegyítésével, - még a második világháborús károk kijavítása utáni, letisztultabbá vált homlokzat ellenére is - csak kevés helyen lehet találkozni. Ne legyen kétségünk, az ostromot követő egyszerűbb külső a most folyó felújítás után ismét átadja a helyét a tornyokkal, cirádákkal dúsított réginek. Ha már végképp az - egyébként kevéssé indokolt - felújítás mellett döntöttek, akkor a homlokzathoz akkor is kár hozzányúlni - mondják a hozzáértők. Az egykori jezsuita kolostor romjain épült modern Hilton tervezői is ügyeltek arra, hogy olyan épületet alkossanak, amely harmonikusan illeszkedik a Várnegyed fő terének a képébe, s külseje nem vonja el a figyelmet a Mátyás templom értékeitől. A régi-új Pénzügyminisztérium rekonstrukciójának a megálmodói azonban más véleményen voltak. Tevékenységüket a kőcsipkékbe ágyazott önmutogatás vágya mellett leginkább mintha az hajtotta volna, hogy a jelenlegi miniszterelnök igényét maradéktalanul kielégítsék, s kellően hivalkodó módon helyezzék el a kormányfő hivatalának közelében a pénzügyi tárcát, amelyet (alig több mint száz méterre) a Belügyminisztérium követ majd.
Kétségtelen, hogy a pénzügyi igazgatás évszázadokig ragaszkodott a jelenlegi Szentháromság térhez köthető helyhez, ami érthető is, hiszen az uralkodó (vagy a nádor) szerette a palotája közelében tudni a kincstárának őreit. Így nem csoda, hogy a jezsuita rend feloszlatása után, 1784-től a magyarországi királyi kamara vette használatba az itt álló épületet, majd 1867-et, a kiegyezést követően, a polgári államszervezet kiépítése után a Pénzügyminisztériumot helyezték el itt. (Természetesen arról sem szabad megfeledkezni, hogy 1848-1849-ben, a szabadságharc alatt is itt működött a pénzügyi tárca, Kossuth Lajossal az élen, de a bukás után visszaállították a királyi kamarát.) A hivatal azonban kinőtte régi épületét, és a szomszédos telkek kisajátítását követően 1901-1904 között Fellner Sándor tervei alapján új, reprezentatív  palotát emeltek a Magyar Királyi Pénzügyminisztérium részére. Az irodák mellett 300 fős báltermet is kialakítottak, rendezvények és esküvők számára. Évtizedekkel később, 1968 után itt működött a Várklub, amely Budapest popcentrumának számított, az Omega és az Illés együttes egyik törzshelyeként  működött. Újabb évtizedek múltán itt forgatták Szabó István A napfény íze című filmjének egyik vívójelenetét. Fellner Sándor előtt még az a cél lebegett, hogy a Szentháromság téri főhomlokzat a Mátyás-templomhoz alkalmazkodjon, ezért késő gótikus stílusban tervezte meg. A reprezentációs helyiségek ezért viselnek az angol Tudor-korra emlékeztető elemeket, de akad itt a francia késő barokkot idéző boltozat is, és nem hiányzik a márvány- és faburkolat, az elmaradhatatlan kandalló, valamint néhány Zsolnay porcelán-szobor sem. Viszont a historizáló külső mögött korszerű vasbetonszerkezet húzódik meg.    Az épület az ostrom alatt súlyosan megsérült. Az 1948-1962 közötti helyreállítás során jóval egyszerűbb konstrukciót hoztak létre, elhagyva több díszítő jellegű épületelemet, s a belső tereket is leegyszerűsítették, de mindezt igényesen tették. Ugyanakkor az épülethez illő funkciót nem sikerült megtalálni: évtizedekig itt működött a Műszaki Egyetem központi kollégiuma, majd kulturális és turisztikai intézményeknek adott helyet. A NER azonban úgy döntött: ide kell költöznie megint a Pénzügyminisztériumnak. S ugyan pár éve az épületet ismét felújították, de a historizáló kényszer erősebb volt a józan gondolkodásnál, így a Fellner-féle eredeti külsőt állítják vissza, tornyokkal, kőcsipkékkel. A beruházók javára írható, hogy erről Ybl-díjas építészeket is megkérdeztek. A szakemberekből álló  testületnem javasolta például a díszudvar üveg térlefedését, arra hivatkozva, hogy az  bonyolult, költséges és a látványát jelentősen befolyásoló tartószerkezet megépítésével járna. (Érdekes módon más udvarrészeknél a lefedést megfontolásra érdemesnek tartották.) Megírtuk, hogy a rekonstrukció tervezett költségei már az 50 milliárd forintnál járnak. De korántsem azért, mert a tökéletes megoldásra törekednek: a tárca létszáma  1715 fő, viszont a vári épületben csak 800-1000 főnek jut hely.