Mostohagyerekünk, a BKV

Utolsó figyelmeztetés, szinte segélykiáltás: működőképes, komfortos, megnyugtatóan finanszírozott fővárosi és regionális közösségi közlekedés kell. Nem évtizedek, de még csak nem is néhány év múlva, hanem sürgősen. Ma. De leginkább tegnap. Tudjuk, ebben a témában – is – a legkeményebb falat a finanszírozás. Rágjuk is már jó ideje ezt a csontot eredménytelenül, holott vannak erre évtizedek óta jól működő külföldi minták. Igaz, azoknak a hazai viszonyok közé ültetése elsősorban politikai szándék, és csak azt követően finanszírozás kérdése. Nálunk elsősorban a szándék hiányzik. Az viszont már évtizedek óta.

A közelmúltban a főpolgármester, Karácsony Gergely javaslatot tett a kormánynak a budapesti közlekedés finanszírozására. Nem egy valóságtól elrugaszkodott javaslatot, hanem nagyjából az előbb említett külföldi minták magyar változatát: fizesse a költségek egyharmadát az állam, ugyanennyit a főváros, a harmadik harmadot pedig az utasok adják. Ez nem könyöradomány lenne, még ha a kormány zsigerből így reagál is. Máshol a felelősen gondolkodó törvényhozók megállapodnak a költségek egyenlő felosztásában, aláírnak egy megállapodást, amit be is tartanak. Hangsúlyozom: nem Budapest, hanem a régió közlekedéséről kellene közösen gondoskodni.

Igaz, a regionális közlekedés működtetésében az állami tulajdonú MÁV, a Volánbusz és a fővárosi tulajdonban lévő BKV vesz részt. Ez utóbbi a Budapesti Közlekedési Központtal – mint közlekedésszervezővel – kötött szerződés szerint működik, egyfajta feladatmegosztásban. Ha csak erről az oldalról nézem a dolgot, akkor az állam, ha akarna sem maradhatna ki a költségvállalásból. A HÉV a fővárostól az államhoz került, és ugyanez történt az agglomerációs közlekedéssel, amikor a Volánbusz átvette ennek a területnek a kiszolgálását. A BKK irányítja a BKV-t – speciális felosztási elv szerint –, a Volánbusz agglomerációs szolgáltatását és a HÉV közlekedését. És ne feledkezzünk meg a VT-Arriva nevű magánszolgáltató cégről sem, amely miatt az előző városvezetés megkezdte feldarabolni a korábban kizárólag a BKV-hoz tartozó buszközlekedést.

A fentiek alapján is egyértelmű, hogy az állam felelőssége Budapest és környékének a közlekedésében legalább akkora, mint a fővárosé. Azt most ne is vizsgáljuk, hogy a fővárosnak miért nincs pénze a közlekedés finanszírozására, legalábbis nem annyi, amennyire szüksége lenne.

Karácsony javaslatából azt kellene megérteni kormányzati körökben is, hogy a régió közlekedésének fenntartása és fejlesztése is közös felelősség. A budapesti piacon jelenleg működő buszos szolgáltatók különböző feltételek szerint szállítják az utasokat. Az állami és a fővárosi tulajdonú cégek működési feltételei között lényeges az eltérés. A főváros, illetve a Budapesti Közlekedési Központ részben úgy hidalja át a nehézségeket, hogy a Volánbusznak és magánszolgáltatóként a VT-Arrivának kifizeti a közszolgáltatási szerződésben vállalt szolgáltatói díjat. A BKV-nál nem ilyen egyértelmű a helyzet, a BKK-val ugyanis egész évben azon kell vitatkozni, hogy kinek mennyi jár, s végül mennyit fizet ki.

Mondhatnánk, hogy a BKV annyit kap, amennyi jut neki. Függetlenül attól, hogy az ellentételezést 2004 óta EU-s rendelet határozza meg, a cég a mai napig alulfinanszírozott. Ezért képtelen az új járművekkel szolgáltató cégekkel felvenni a versenyt a piacon. Az állam új buszokra adott pénzt a Volánbusznak, és tulajdonképpen a VT-Arriva új buszait is közpénzből finanszírozzák. Azt senki nem gondolhatja komolyan, hogy bármelyik cég is az utasok pénzén, vagyis a jegybevételből képes ilyen óriási beruházásokra.

Eközben a BKV arra kényszerül, hogy használt buszokat vegyen. Így nem csoda, hogy az utasok sem azt az egységes, színvonalas szolgáltatást kapják, ami egyébként elvárható lenne. A kormány júliusban úgy döntött, hogy 2020. január 31-éig 3 milliárd forintot biztosít új BKV-buszok beszerzésére, ám ez a folyamat egyelőre sehol sem tart.

2020-tól fokozatosan lejárnak a közszolgáltatói szerződések. A főváros azonban most haladékot ad: a közgyűlés egy évvel meghosszabbítja a szerződéseket. Ennek az a konkrét oka, hogy feltárhassák a valós helyzetet, és a későbbiekben olyan szerződéseket kössenek, amelyek a valóságnak megfelelőek, és valóban a köz érdekeit és az egységes színvonalat szolgálják. Európában ugyanis ez utóbbit is egységesen szabályozzák. És ami különösen fontos: a szolgáltatás minden elemére kiterjedő szabályrendszer a piacon működő összes résztvevőre kötelezően érvényes. Nincs kivétel.

Több évtizedes szakmai meggyőződésem: ha a BKV számára ugyanazokat a feltételeket biztosították volna, mint a többi szolgáltatónak, akkor Budapest már a teljes autóbuszparkot megújíthatta volna.