Ma még az enyészet az úr a Népszigeten

Publikálás dátuma
2020.01.05. 15:24
A Kabin nevű hely a Népszigeten
Fotó: Molnár Ádám / Népszava
Összehangoltan tervezi fejleszteni a Népsziget területét a IV. és a XIII. kerület. Az elhanyagolt rozsdaövezetben sport és rekreációs célú beruházások indulhatnak.
Az egykor oly kedvelt Népsziget (másik nevén Szúnyog-sziget) ma Budapest egyik szégyenfoltja. A mindössze 50 hektár nagyságú, 2 kilométer nagyságú földdarabot az Északi összekötő vasúti híd ketté szeli, az északi része Újpesthez, a déli Angyalföldhöz tartozik. Nem is igazi sziget, hanem tulajdonképpen félsziget, ugyanis az 1830-as évek óta egy mesterséges földnyúlvány a pesti városrésszel közvetlen összeköttetést tesz lehetővé, kiépített autóúttal. A Duna Buda felőli oldalán még csatlakozik hozzá megmaradt ártéri erdejével a Palotai-sziget is, amely ugyancsak félsziget, a főváros ottani kútjainak fontos szerepe van a főváros ivóvíz-ellátásában. Az elhanyagolt, az elhagyott üdülők maradványait rejtő Népszigeten az egykori hajógyár romjai éppúgy megtalálhatók, mint az enyészettel dacoló büfék, az olimpiai bajnokokat nevelő kajak-kenu egyesület csónakházai, vagy a fővárosi hajléktalanszálló és egy vallási szervezet által fenntartott nappali melegedőhely ingatlanegyüttese, továbbá egy kecskefarm, ahol különleges kacsafajtákat is meg lehet pillantani, valamint horgászjegyeket is árulnak. Az ellenzéki pártok által irányított két kerületnek, az újpestinek és az angyalföldinek fel van adva a lecke, miképpen lehetne megfordítani az elmúlt 30 évre jellemző lepusztulási folyamatot. "A Népsziget a XIII. kerület egyik nagy településfejlesztési reménysége. Álláspontunk szerint sportcélú és rekreációs funkció kialakítása lenne szükséges a területen" - tájékoztatta lapunkat a városrész önkormányzata. "A terület adottságainak kihasználását eddig a tulajdonviszonyok akadályozták - egy helyrajzi számnak akár kilenc tulajdonosa is van (magánemberek, kerületi önkormányzat, alapítvány, sportegyesületek, vállalatok és mások), majd ezt a helyzetet egy 2013-as törvény tovább súlyosbította. A jogszabály az építésszabályozás hatáskörét a félsziget túlnyomó részén a kerülettől a Fővárosi Önkormányzathoz telepítette. A jellemzően a Nagy-Duna mentén fekvő területekre a közgyűlés alkotott építési szabályokat, melyek nem kedveznek a fejlesztéseknek. A kerület a volt MÁV-erdőre és a volt hajógyári ingatlanra alkotott 2018 év végén építési szabályokat. A hajógyári ingatlan tulajdonosa évekig a CIB Bank volt, a közelmúltban valószínűleg magánkézbe került. A hatályos szabályok lakópark építését nem teszik lehetővé. Az ingatlanfejlesztéshez nagy költségigényű beruházások tartoznak: közművesítés (nincs csatorna), a félsziget biztonságos közúti megközelíthetősége (például híd építése), valamint az árvízvédelem kérdésének megoldása is, tekintettel arra, hogy a Népsziget jelenleg árvízi területnek minősül. Önkormányzatunk nem tervez ipari vagy egyéb beruházást a félszigeten, ugyanis a XIII. kerületi önkormányzat tulajdoni hányada nem meghatározó a félszigeten, ily módon lehetőségünk sincs erre. Jövőképünkben a Nagy-Duna menti sétány rekreációs sávként történő kialakítása szerepel az állam tulajdonában álló ingatlanon" - közölték az angyalföldiek, akik, mint írták, építési szabályzataikat egyeztették az újpesti önkormányzattal.  A IV. kerület alpolgármestere, Czigler László a Népszavát arról tájékoztatta, hogy a hozzájuk tartozó területen "a Duna-part déli szakaszának fejlesztése reális középtávon, ezért az önkormányzat innen tervezi elindítani a Duna-part fejlesztését. A terület jelenleg alulhasznosított, jelentős zöldfelületek csatlakoznak hozzá. Az akcióterület legjelentősebb tervezett projektje az egykori Duna meder helyén épülő sportkomplexum, mely az akcióterület egyik nagy mágnese lehet. A szomszédos szennyvíztisztítómű technológiája miatt nincs zavaró hatással a fejlesztésre, az ott keletkező hulladékhőt pedig a sportkomplexum tudja hasznosítani." A múltra utalva az alpolgármester megemlítette, hogy "az egykor háborítatlan Népsziget környezeti állapotának megváltozásában döntő mozzanat volt a XIX. század során megépült töltés, amely a közvetlen szárazföldi kapcsolatát biztosította, egyúttal öböllé, állóvízzé alakította a Duna mellékágát. Az öböl téli kikötőként hasznosult, a part mentén a hajózáshoz kötődő ipari üzemek telepedtek meg, jelentős környezetterhelést okozva és döntően megváltoztatva a táj képét. Meghatározó elem a sziget közepén, töltésen átvezetett Újpesti vasúti híd megépülése is. Az ipari tevékenységek mellett a sziget fokozatosan vált a fővárosi evezősportok egyik meghatározó centrumává, így az üdülési használat is jelentős tájalakító tényezővé vált, sajnos többnyire nélkülözve az egységes építészet, kertépítészeti minőség, tájbeillesztés igényét. A sziget mai városszerkezeti kapcsolatai köldökzsinórszerűek, két híd kapcsolja a partokhoz: az Újpesti vasúti híd a terület felső kétharmadánál, valamint a sziget déli csúcsánál egy közmű- és gyalogos híd. Nagyjából a sziget hossztengelyében a déli szigetcsúcsig húzódik az egyetlen feltáró út: a Zsilip utca. A sziget területhasználatát kezdetben az ipari, hajógyártás és -javítás rendeltetése határozta meg. A '60-as évektől kezdve fokozatosan nőtt a sziget a rekreációs értéke, megjelentek az üdüléshez és sporthoz kapcsolódó rendeltetések. A rendszerváltás után bekövetkezett változások miatt a sziget területe egyre rendezetlenebb.  A Budapest 2030 Hosszú távú városfejlesztési koncepcióban megfogalmazott feladatok közül a Duna‐ partok elérhetőségének, közcélú hasznosításának megteremtését kiemelten kezelik a tervek. Az újpesti Népsziget fejlesztésével kapcsolatban a területen sport‐ és rekreációs célú fejlesztés lehetséges a meglévő értékes növényállomány védelme mellett. A közterületek megújítása mellett kerékpáros megállók, új sétányok, sportpályák épülhetnek. A fejlesztésekhez kapcsolódóan a terület árvízvédelmének és revitalizációjának egyidejű rendezése is szükséges. A Népsziget nem üdülő, vagy rekreációs funkciónak helyet adó területe az Újpesti‐öböl mentén az egykori MAHART Hajójavító, fejlesztési tervekkel összhangban továbbra is javasolt megőrizni a hajózással összefüggő célú funkciókat. A vasúti területtől északra – a IV. kerület közigazgatási területén – alakítják majd ki a Körvasút menti körútat. Az új körút az észak budapesti tervezési területen az Újpest‐ Aquincum Duna‐híddal, míg Dél‐Budapest térségében a Csepel‐Albertfalva Duna‐híddal kapcsolja majd össze Pestet Budával" - tudtuk meg Újpest alpolgármesterétől. 
Szerző
Témák
Népsziget

A disznótorok hónapja

Publikálás dátuma
2020.01.05. 14:22

Fotó: Röhrig Dániel / Népszava
Még ki sem hevertük az év végi ünnepkörhöz kapcsolható nagy lakomákat, januárban ismét kemény megpróbáltatások elé állítjuk a bendőnket, hiszen ez már a disznótorok időszaka, amikor szintén nem a legkönnyebb étkeket vesszük magunkhoz. Így megállapíthatjuk: e hónap szintén a gyomorpróbáló ételek időszaka. A disznóvágás már a honfoglalás idején ismert szokás volt, őseink Keletről hoztak magukkal hatalmas, téglavörös disznókat. A sertéseket kanászok terelték a hosszú úton. A disznóból készült ételek, illetve a szalonna Szent István idején is népszerűek voltak, s eleink vélhetően büszkék is voltak: I. András királyunk 1051-ben például 2000 oldalszalonnát küldött ajándékba III. Henrik angol királynak. Akkor még persze hiányzott róla a paprika, amit akkor nem ismerhettek. Nem véletlen, hogy a disznótorok épp a téli hónapokra esnek, hiszen a romlékony hús feldolgozása ilyenkor a legegyszerűbb. A késztermék egy részét lefagyasztják, más részeit sózással vagy füstöléssel hosszabb ideig tartósíthatják. A disznóvágás nem hungarikum, számos európai országban ismert. A disznótoros kedvelt előétele a böllérleves, aminek elkészítési módja régióktól függ. Alapja a jó minőségű, sütnivaló kolbász, sok zöldséggel ízesítjük, a lelke pedig a jó habarás. A böllérlevest sertéslapockából is készíthetik, s lehéjazott véres és májas hurkát is karikázhatnak bele. 
Az biztos, hogy már az előétel komoly kihívást jelenthet a gyengébb gyomrúak számára. Pedig ezután jön a java, vagy mondjuk így, a neheze. Következnek ugyanis a káposztás főételek. Különösen finom például az orjas káposzta, amely sertésorjából, azaz gerincből és lapockából készül, csomborral, sóval, pirospaprikával ízesítve. A félpuhára párolódott húshoz adják hozzá a savanyú káposztát, és miután készre fő, tejföllel leöntve tálalják. A disznóvágás elmaradhatatlan étele a toroskáposzta. Rendkívül laktató étel, de különösen jól eshet a hideg, téli napokon. Természetesen ennek is megannyi elkészítési módja van, mindenkinek megvan a maga kedvenc változata. Akadnak például olyan ínyencek, akik esküsznek arra, hogy a disznó fejéből készült toroskáposzta a legízletesebb. Ez azonban mások számára gyomorforgató elkészítési mód… A disznótoros lakoma étlapjáról nem hiányozhat a kocsonya sem. Első írott receptje Franciaországból, a XIV. századból származik. Nem csak disznóból, hanem borjúból és halból is készülhet. S akkor még nem szóltunk a hurkáról, melynek elkészítése szintén tájegységtől függ. Változnak az összetevők, a fűszerezés, az arányok. Ezen itthon kedvelt ételről egyik következő részünkben emlékezünk meg.
Témák
disznóvágás

Tragédia után, tanulság nélkül

Publikálás dátuma
2020.01.05. 08:12

Fotó: Markoszov Szergej / Népszava
Immáron hónapok óta nem kapunk választ a hajózási terület felügyeletével is megbízott Palkovics László vezette Innovációs és Technológiai Minisztériumtól (ITM) arra a kérdésre, hogy a Hableány kirándulóhajó tragédiája után terveznek-e bármilyen változtatást a hajózási szabályokban, netán a hajózás képzésben. Így azt sem tudjuk, milyen következtetést vont le a szaktárca május 29-én bekövetkezett 28 halálos áldozatot követelő szerencsétlenségből.
Korábban a Tarlós István irányította előző városvezetés is szorgalmazta a fővárosi dunai hajózási szabályok felülvizsgálatát, elsősorban azt, hogy jó-e ha a szűk belvárosi folyószakaszon a hatalmas, több ezer tonnás kirándulóhajók városnéző hajókázására indulnak, azóta azonban nem érkezett hír újabb fejleményről. Míg a Ferihegy környékén le és felszálló repülőgépek okozta zajártalom miatt kampányügyet csinált a kormányzat a repülőtér „megrendszabályozásából” - mint utóbb kiderült, közben házon belül napirenden volt a kormányzatnál Budapest Airport Zrt. lehetséges megszerzése –, addig a 28 életet követelő hajóstragédia tanulságairól hónapok óta egy szó sem esett. Az ITM utoljára nyáron volt hajlandó foglalkozni a kérdéssel: a Párbeszéd és a Jobbik képviselője is rákérdezett a szaktárcánál, amire válaszul Cseresnyés Péter államtitkár csak annyit mondott, hogy előbb meg kellene várni a szakértői vizsgálatok eredményét. Amúgy az államtitkár már akkor úgy látta, hogy a „dunai hajózási szabályozás megfelelő”. 
A tragédia akkor következett be, amikor az óriás, rakománnyal együtt 2000 tonna feletti Viking Sigyn szállodahajó hegymenetben, nagy sebességgel megpróbált elhaladni a kis Hableány mellett a Margit-híd pillérje alatt. Ott, ahol az amúgy is tetőző folyó sodrása a híd pillérei között felgyorsult, lényegében minimalizálva az igen erős áramlással szemben haladni próbáló, ötventonnás, alacsony merülésű, azaz könnyen kibillenthető Hableány manőverezési lehetőségeit. A magyar hajózási szabályzatban egyelőre nincs olyan előírás, hogy tilos lenne a hídpillérek alatti előzés Ilyenformán most a bíróság feladata lesz, hogy a nyomozók és a szakértők által tavasz óta összegyűjtött adatokból kigyomlálja a tényleges okokat és a felelősségi viszonyokat. Nem lesz egyszerű: a hajózási szabályzat csak olyan, általános megfogalmazással él, miszerint az „előzés akkor kezdhető meg, ha az előző hajó meggyőződött az előzés veszélytelenségéről.” Rigorózusabb, szigorúbb részletszabályok híján most is nagyon sok múlik a kormánynál álló hajós szakértelmén, helyzetfelismerésén, „szemmértékén”.
Lapunknak névvel nyilatkozott korábban a kanadai haditengerészetnél évtizedeket szolgált Ken W. A. Hoffer nyugalmazott kanadai hadihajó kapitány, aki turistaként az egyik kirándulóhajó fedélzetén kint volt a Dunán a végzetes éjszakán. Szerinte „kaotikusnak” volt nevezhető amit a folyón látott, már a tragédiát megelőzően is több olyan helyzetet megfigyelt a folyón, amikor szakmai szemmel nézve veszélyesen közel kerültek egymáshoz a szűk helyen egymást kerülgető hajók. A kanadai szakértő már akkor feltette azt a kérdést, hogy miféle képesítésük, képzettségük van a meglehetősen „bevállalósnak” tűnő hajóskapitányoknak. (A választ Szalma Botond Magyar Hajózási Országos Szövetség korábbi elnöke, a Mahart volt vezérigazgatója, jelenleg a Plimsoll Zrt. vezetője fogalmazta meg, aki azt mondta: a hazai hajós oktatás "botrányosan rossz", a középfokú képzés kifejezetten gyengének minősíthető. Míg a régi, Mahartos időkben tíz év szolgálat kellett, hogy valaki hajóvezető legyen, addig ma már öt év alatt a kormánykerékhez kerülhet valaki.) 
A balesetben érintett Viking hajótársaságot szoros kapcsolat fűzi a kormányzathoz. A szállodahajós utaztatás, kikötés önmagában is óriási, milliárdos üzlet, így a magyar hatóságok régóta engedték, hogy az óriáshajós cégek a programjukba belevegyék az éjszakai nagyhajós városnézést, az aggályok ellenére. Csak annyit finomítottak az előírásokon, hogy az óriáshajók legalább ne a belvárosi szűkületben forduljanak a folyón, hanem a város fölött és alatta. Ugyanakkor az ezertonnás monstrumok maradtak a belvárosban, velük együtt a milliárdos kikötői üzlet is, amelyben a katasztrófában érintett hajót is működtető Viking Sigynt üzemeltető Viking River Cruises az érdekelt. A szállodahajók kikötéséhez pontondíjat kell fizetni. Ez évekig milliárdos, biztos bevételt jelentett a fővárosi kikötőhelyek nagy részét magáénak tudo Mahart Passnave Kft-nek. Rejtélyes okokból az állam azonban ezt az aranytojó tyúkot – pontosabban a cég 49 százalékát – az eladta a svájci hajósmulti Viking River Cruises hazai leányvállalatának, míg 51 százalék állami tulajdonban maradt. A tulajdonrész előbb a Magyar Nemzeti Vagyonügynökséghez került, majd átsorolták a Rogán Antal propagandaminiszter tárcája alá tartozó Magyar Turisztikai Ügynökséghez (MTÜ). A cégnek 2018-ban 3,4 milliárd forintos árbevétele volt és 1 milliárdos adózott eredményt produkált, amelyet a felek osztalék formájában ki is vettek a cégből – talán ez az érdekeltség magyarázza a kormányzati tétlenséget.
Témák
hajózás
Frissítve: 2020.01.06. 10:18