A forint bő egy éve tartó gyengélkedése a mai napig tart, az euróhoz képest például 5-6 százalékkal ér kevesebbet. Ez egy átlagosan 3,5-4 millió forintos új autó esetében legalább 175-200 ezer forintos áremelkedést jelent.
A piacon a dízelbotrány hatásai máig érzékelhetőek. A benzines autók eladási számai kis híján megkétszereződtek, de a szakemberek a tisztán elektromos meghajtású gépkocsik forgalmának akár 40 százalékos növekedését sem zárják ki. Igaz, ez Magyarországon még mindig csak 2400-2500 új autót jelent.
Az elmúlt néhány év kedvező változása, hogy a folyamatosan emelkedő jövedelmek hatására és az alacsony forintalapú hitel, illetve tartós bérlet konstrukciók hatására visszatértek a magánvásárlók az újautók piacára. Míg a válságot követő időszakban arányuk 25-30 százalékra zuhant, mára ez visszakapaszkodott 50 százalékra. Ez azonban még mindig elmarad az optimális 70 százaléktól – mondta Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGA) ügyvezető elnöke a tegnapi sajtótájékoztatón.
Ám nem csak a 330 forintra feltornázott euró emeli az új autók árát. Az egyre szigorodó uniós biztonsági és környezetvédelmi előírások is magasabb sebességfokozatba kapcsolták a drágulást. Elég, ha csak azt említjük, hogy jövőre az üvegházhatásért, a globális felmelegedésért első számú felelősnek tartott szén-dioxid kibocsátás jövőre már nem haladhatja meg kilométerenként a 95 grammot. A gigantikus fejlesztési költségek tovább emelkedhetnek mert ezt a kibocsátási értéket 2025-re 75-80, 2030-ra nagyjából 62-75 grammra kell csökkenteni. Az autógyáraknak két választásuk marad, vagy teljesítik a sok szakértő szerint alig, vagy egyáltalán nem megoldható feladványt, vagy grammonként és legyártott gépkocsinként 95 eurós büntetést fizetnek. Ki lehet számolni, hogy ez mekkora összeg egy félmilliós széria esetében és egy grammra vetítve!
Ez a drágulás elsősorban a kis kategóriás autók forgalmát szorítja vissza, hiszen éppen a legkevésbé tehetős rétegeket sújtja a leginkább, és ennek a jelei máris tapasztalhatók – figyelmeztetett Erdélyi Péter. A folyamat miatt nem zárható ki, hogy tovább öregszik a hazai autópark. Ez 2008-ban még 9 év volt, de tavaly már meghaladta a 14 évet, miközben az uniós átlag 11 év. A magyar autópark 84 százaléka 9, ezen belül 54 százaléka 12 évesnél idősebb. Mindössze 11 százaléka 6 évnél fiatalabb.
Az okok között említik az ágazat szereplői a használtautó importot is. A behozott gépkocsik jelentős része 10 évesnél öregebb. A kormányzat vélhetően szociális megfontolásokból jogszabályokkal is támogatja ezt a nem kívánatos trendet. Hiszem az adóterhek a legkorszerűbb, új gépkocsikat sújtják leginkább, miközben az öreg autók jóval kedvezőbb elbásában részesülnek. Bár kétségtelen, a fenntartásuk sokkal drágább, mint az új autóké.
