Diszperzit

Elkúrtuk nem kicsit, nagyon – írhatta volna Matolcsy György jelenleg MNB elnök, egykori gazdasági miniszter a Fidesz-kormány és részben saját maga lakáspolitikájáról. De ez csak rosszindulatú élcelődés egy önkritikus véleménnyel szemben. Matolcsyt sok mindenért ezeken a lapokon nem szoktuk dicsérni, de a hiba elismeréséért megemelem kalapomat előtte. A jegybankelnök minden szava igaz: nem volt gazdája a területnek, ad hoc döntések születettek, ezermilliárdokat szórtak el lakástámogatásra, az eredmény pedig siralmas: kínkeservvel talán 20 ezer lakás épült tavaly, ami a fele a 2000-es évek 40 ezrének, miközben az árak – részben az állami támogatásoknak köszönhetően - elszálltak. Matolcsy szerint is fenntarthatatlan a mai ingatlanpiaci helyzet, de ez csak a kormánynak lehet meglepő, hiszen az építőipari szakma, szociálpolitikusok, közgazdászok egyfolytában küldték vészjelzéseiket a lakhatási válságról. Arról, hogy ma sincs esélye egy fiatal párnak önálló otthonhoz jutni az életkezdéshez, ne adj isten gyerekvállaláshoz, -neveléshez. Véget kell vetni a lakástulajdon fetisizálásának, az itthon maradó fiataloknak, melósoknak megfizethető bérlakásokra lenne szükségük. Ám ehhez el kell kezdeni az újratervezést. Ahhoz, hogy másodszorra se szabják el a kormányzati lakáspolitikát, széles körű szakmai-társadalmi konzultációra lesz szükség. És ha már eljut idáig a kormány – már ha eljut –, javasoljuk, hogy ugyanezen véleménycserét folytassák le az oktatásban, az egészségügyben, a drogpolitikában, a klímavédelemben is. Egyrészt, mert ezen területeken is nagyon gyenge a teljesítményük, és mert tízmillió ember többet tud erről az országról, mint az a három, aki mindenről dönteni akar. Például, hogy nem diszperzit kell egy kórházba, hanem CT
Szerző
Papp Zsolt

Alaptalan

A Népszavához a hétvégén eljutott egy prezentáció arról, milyen javaslatot tett a kormány az Európai Bizottságnak a 2021 és 2027 között Magyarországnak járó EU-támogatásokról, és hogyan térítenék el az EU-pénzeket Budapesttől. Az anyagról hétfőn részletes írást közöltünk. Hétfő délutánig a kormány és a pártsajtó álláspontja az volt, hogy nincs ilyen javaslat (a hirado.hu-n e sorok írásakor is olvasható: a hír nem, csak a „cáfolat”, ami a sajtóban nem számít bevett eljárásnak), a Népszava közlése alaptalan. Estére a kormányzati megközelítés oda módosult, hogy mégiscsak van javaslat, de Budapest „prioritásként” szerepel benne. Utóbbi nem igaz: Budapestet említik ugyan, de nem prioritásként. Nyilván az lett volna a legegyszerűbb, ha föltettük volna az egész prezentációt a honlapunkra – eddig csak forrásvédelmi okból nem tettük meg (hétfő este már hívták a szerkesztőségünket az anyagot előállító ITM-ből hogy megtudják, mi van a kezünkben, és kitől jutottunk hozzá). Most, amikor ezeket a sorokat írjuk, kedd délután van. A kormány mindeddig a nepszava.hu-ra hétfő hajnalban kikerült írás egyetlen fontos állítását sem cáfolta meg, amit cáfolni próbált, abban meg felsült. A Népszava a következőket állította: az ITM készített egy prezentációt a fenti tárgyban, decemberben bemutatta Brüsszelben, a kormányzati javaslat átalakítja az uniós támogatások struktúráját, és az új struktúra rendkívül hátrányosan érinti Budapestet – ezek ma is tények. Amit pedig a kormány „cáfolt” - hogy a javaslatról döntés született volna, elfogadta volna a Bizottság –, azt sosem állítottuk. Jeleztük viszont, hogy a szöveg két térképet is tartalmaz arról, melyek lesznek a következő támogatási időszak területi logikájú támogatásainak célterületei. „Az egyiken szinte kizárólag leszakadó térségek vannak” - írtuk a cikkben a valóságnak megfelelően (mint ahogy azt is, hogy a másik turisztikai régiókat ábrázol; az adott dia címe egyértelművé teszi, hogy ide szánják a támogatásokat). Mivel érdemi cáfolatra továbbra sem futja, a kormánysajtó azt találta ki, hogy „térképhamisítással” vádolja meg a Népszavát és a cikk szerzőjét – belekeverve az ügybe az eset semmilyen aspektusában nem érintett MÚOSZ-t is -, mondván: átírtuk a térkép szövegét. Nos, az eredeti térképszövegben települések szerepelnek, a térkép viszont, amint immár bárki megnézheti az Origón is, területeket – kisrégiókat – ábrázol; az általunk közölt szöveg tájékoztatja korrekten az olvasót. Ha sikertelen a cáfolat, akkor támadjunk és tereljünk – ezt a taktikát követi (nem a Népszava, hanem a nyilvánosság ellen) a kormány. Pedig amennyiben a saját prezentációjuk ellenében azt akarnák bizonyítani, hogy mégis bőséges uniós forrásokat szánnak Budapestnek, annak lenne hatékonyabb módja is: tegyék közzé az erre vonatkozó hivatalos, a Bizottsággal is megosztott számokat és dokumentumokat. De addig is: azt, hogy mi a fake news, nem az évente helyreigazítási perek sokaságát vesztő kormánymédia fogja meghatározni – mint ahogy valószínűleg azt sem, ki lehet (vagy maradhat) a MÚOSZ elnöke, vagy a Népszava szerkesztője.
Szerző
Népszava
Frissítve: 2020.01.15. 09:24

Parkolóvá lett a városunk

Budapest valamikori vegyes használatú utcáin a múlt század végén először a haladó autó nyert a kívánatosnál nagyobb teret, napjainkra pedig a parkoló autók a haladó forgalom, a kerékpárok és a gyalogosok elől egyaránt elveszik az utcákat. Budapest közúthálózata és közterületeinek jó része összefüggő parkolóhellyé, a parkolás kérdése pedig a főváros közlekedésének Achilles-pontjává vált, tükrözve a szabályozási, intézményi hiányosságokat is. Az utóbbi évtizedek hibás parkoláspolitikai döntései, a közterületen kívüli parkolóhelyek és a P+R parkolóhelyek elégtelensége, valamint a lakossági parkolás megoldatlansága együttesen okozzák a növekvő krízist.
A kiindulás, a trendek nem rózsásak. Fontos tudni, hogy a közterületeket felemésztő parkolási állapot a hazai gépjárműellátottságnak (338 szgk/1000 lakos) az európai átlagtól (510 szgk/1000 lakos) való jelentős elmaradása mellett állt elő. Akkor mitől az áldatlan helyzet? Jórészt a parkolási infrastruktúra elmaradottsága, a hibás szabályozás, a tartós utcai gépjárműtárolás okozza. A P+R parkolók száma Budapesten alig haladja meg Bécs P+R parkolóinak (14000 férőhely) egynegyedét, a valós szolgáltatást nyújtó férőhelyek száma pedig a 3000-et sem éri el, és alacsony a közterületen kívüli férőhelyek száma. A BVTV felmérései szerint a budai belvárosban közel 40 százalék, a pesti belvárosban 25 százalék a helyi lakosok utcán tárolt gépkocsijainak aránya. Ráadásul miközben számos európai országban csökken az autó eladások dinamikája, hazánkban évek óta 17-19 százalékos az előző évhez viszonyított növekedés. Az elmúlt évtizedben Budapesten és térségében 200 ezerrel nőtt a személygépkocsik száma. 
Ismertek persze azok az utópiák, amelyek szerint a fiatalok megváltozott szemlélete, az autómegosztás, az önjáró autó megszünteti majd a parkolási igényt, ezért nincs is szükség fejlesztésre. Ma még azonban – mint látjuk – ellentétes a trend, az elektromos autó is inkább második autóként van jelen a háztartásokban. A kutatások szerint 3-4 évtizedig lényeges áttörés nem várható, a súlyosbodó parkolási helyzet viszont nem bír ki ennyit, és ennél egy parkológarázs élettartama sem hosszabb.
A kitörés egy olyan komplex parkolás-fejlesztési és gazdálkodási stratégia mentén lehetséges, amely a P+R parkolást, a célparkolást és a lakossági parkolást egységes rendszerben és egymásra hatásaiban kezeli. Ennek eredménye nemcsak a fenntartható, a közterületek minőségét javító parkolási állapot, hanem a közúti forgalom közlekedéspolitikai célok szerinti alakítása is. Ugyanis annak ösztönzése, hogy hol álljon az autó (lakóhely, P+R, vagy az úti cél), alapvetően befolyásolja az utazás módját, az autóhasználat mértékét.
Amikor tehát egységes parkolási rendszerről beszélünk, és időtálló megoldás a célunk, akkor a beavatkozás nem szűkíthető le az utcai parkolás szabályozásának, üzemeltetőjének kérdésére. A szabályozás részletei, az üzemeltető lehet kerületenként és parkolási formánként eltérő, az egységes parkolási rendszer kritériumai fővárosi szinten inkább:  a fent említett parkolási formák összefüggéseinek kezelése; a közterületi és közterületen kívüli parkolás használói kör, valamint idő- és díjszabás szerinti összehangolása;  a jogi, a fiskális és a közlekedéstechnikai szabályozó eszközök egymást kiegészítő használata; ezért egy komplex, hosszútávú, ütemezhető parkolásfejlesztési- és gazdálkodási stratégia kidolgozása; a stratégiák érvényesítését, az üzemeltetők összefogását célzó parkolásfejlesztési és gazdálkodási irányító szervezet létrehozása; a parkolási infrastruktúrák fejlesztését célzó, a forrásokat kezelő, szétosztó parkolásfejlesztési alap megteremtése.
Az egységes parkolási rendszer tehát fővárosi szinten egységes stratégiát, intézményi hátteret, cél-és eszközrendszert, valamint bevételi-, finanszírozási koordinációt (pl. P+R létesítés keresztfinanszírozása) jelent, a szabályozás területspecifikus részletei és a működtetés kerületi hatáskörben tartása mellett. A fejlesztés fő iránya a lakossági parkolás méltányos kezelése, az utcai parkolás mérséklése, a járdán parkolás megszüntetése. A tartós parkolás egy részének közterületen kívülre helyezésével a parkolósávokat több útvonalon kerékpársávok válthatják fel. Mindehhez parkolóházak építése, pincék, üres telephelyek, munkahelyi parkolók egy részének rendszerbe vonása szükséges. A fenntarthatóbb parkoláshoz az OTÉK normák felülvizsgálata, a cégautó kedvezmények visszaszorítása elkerülhetetlen.
A célok és az intézkedések három parkolási szegmenst érinthetnek.
A célparkolás (munkahelyi, ügyintéző, vásárló, szabadidős…) viszonylag könnyen kezelhető szegmens. Erre igaz leginkább, hogy csak differenciáltan, az utcai parkolás kiváltására létesüljenek új kapacitások. Beavatkozási javaslatok: az első számú cél a munkába járó forgalom belső területektől történő távoltartása; a forrás a parkolásfejlesztéshez az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése, a díjfizetési időszak heti és napi kiterjesztése (napszak szerint differenciáltan); a tartósabb ügyfélparkolás közterületen kívüli létesítményekbe irányítása.
A P+R parkolásban indokolt a legnagyobb fejlesztés és a távlati előre tekintés, hogy ne ismétlődjék a sajnálatos gyakorlat, mely szerint a kötöttpályás fejlesztések megállói körül ingatlanfejlesztések foglalják el a P+R parkolók kívánatos helyeit. Beavatkozási javaslatok: a P+R parkolók külső- és átmeneti városi zónákban való bővítése;  szolgáltatásminőségük fejlesztése; a kötöttpályás közlekedés eszközváltási zónákig történő vonalhosszabbítása (a 2-es metró nyugati-, a 3-as metró északi- és a 4-es metró déli irányú ütemezett meghosszabbítása, a HÉV vonalak rendszerbe vonása, 10-15 ezres P+R kapacitás létesítésével egybekötve).
A lakossági parkolás rendezése a legkeményebb ügy, amelynek szabályozásba vonása nélkül viszont nincs fenntartható megoldás. Az egyes városrészek adottságaihoz igazodó szabályozások indokoltak, de közös kell legyen a közterületen kívüli gépjárműelhelyezésre való törekvés. A helyzet annyira kezelhetetlen, hogy a lakosság egy része nyitottá válhat új elvek befogadására. (Jellemző, hogy hiába a helyi lakosoknak nyújtott nagy kedvezmény, nincs hozzá parkolóhely. Ma már egyre több lakos bérel a kedvezményezettsége ellenére garázst). 
A szabályozás egy elemeként a parkolási alapjövedelem gondolata a komplex rendszerbe illeszthető fiskális eszköz. Problémája az önkormányzat évente ismétlődő kiadási kényszere, mellyel mind kevesebb forrás marad a tartós magoldásra, tehát a közösségi közlekedés fejlesztésére, közterületen kívüli férőhelyek gyarapításra, kerékpársávok építésére. Célszerűbb olyan irányban is keresni a megoldást, ahol a parkolásból az önkormányzat bevételei növekednek.
Beavatkozási javaslatok:  
1. A mai monolitikus szabályozás helyett – a médiaszolgáltatókhoz hasonlóan – eltérő díjösszegű parkolási csomagok kiajánlása a lakosságnak. (Van, aki naponta használja a kocsiját, más hetente, van, akinél csak távolsági utazásra mozdul az autó, más hónapokra lerakja, esetleg félti. Mindegyik szegmensnek más az ideális parkolás.)
2. A parkolási csomagok igényekhez alakított ösztönzésével kell törekedni arra, hogy a lakosság utcai parkolása minél kisebb mértékű legyen, az autótárolás pedig megszűnjön. (Aki vállalja, hogy nem utcán tartja a kocsiját, az kedvezményes garázstárolás mellett kap pl. évi 200 óra ingyenes kontingenst a lakása környéki parkolásra. Attól függően, hogy milyen gyakori a kocsihasználata, más és más közterületen kívüli alternatív tárolás ajánlható neki, stb.)
A parkolás ügye túlnő az ágazati határok között értelmezett mobilitásszabályozáson. Megfelelő kezelése a magasabb közterületi minőség – ezzel a városminőség, a városi életminőség – egyik fő letéteményese, és hozzájárul ahhoz, hogy a közterületi arculat ne rontsa a történelmi fejlődés során kialakult városképet. A parkolás rendezésekor a tét ez! Ez napjaink közlekedésmenedzsmentjének egyik legnagyobb kihívása, sürgető feladata. A szerző közlekedési szakértő, az S-Bahn-koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője, a Budapest Kör tagja 
Szerző
Molnár László