Végrehajtás lehet a kártérítési ügyekből Gyöngyöspatán

Publikálás dátuma
2020.01.21. 06:35

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
Hétfőn még egyetlen gyöngyöspatai roma sem indított végrehajtási eljárást a szegregáció miatt neki megítélt kártérítésért, de ez változhat.
Hatvan gyöngyöspatai érintettből negyvennégyen nyilatkoztak az Esélyt a Hátrányos Helyzetű Gyerekeknek Alapítvány felé írásban hétfő délutánig arról, hogy pénzben vagy természetben, esetleg valamilyen arányban mindkettőben kérik a szegregáció miatt nekik jogerősen megítélt kártérítést. A dokumentumban arra is kitértek, hogy részt akarnak-e venni azon az egyeztetésben, amelyet a tankerület és az önkormányzat kezdeményezett a kártérítés természetbeni kifizetéséről - tudtuk meg Farkas Lillától, az alapítvány jogi képviselőjétől. Hozzátette: pertechnikai okokból nem árulhatja el e nyilatkozatok tartalmát.
Farkas Lilla elmondta: hétfőn kapták meg azt a felülvizsgálati kérelmet, amelyet a kártérítés kifizetését ellenezve a Kúriához intéztek az alperesek – felperesként ebbe jogukban van betekinteni –, s ennek elolvasása után reagálnak majd az abban foglaltakra. Azt egyelőre nem tudni, hogy az a tizenhat érintett, aki nem adott le nyilatkozatot az alapítványnak, vajon egyedileg indítja-e el a végrehajtási eljárást az iskolát fenntartó tankerületnél. Csemer Géza, a Gyöngyöspatai Roma Nemzetiségi Önkormányzat elnöke lapunknak ezzel kapcsolatban azt mondta: ő maga nem tud arról, hogy hétfőn bárki beadta volna ezt az indítványt, de ez nem jelenti azt, hogy esetleg később ez ne történne meg.

Időközben Polgár András a romák felzárkóztatását segítő Polgár Alapítvány egyik alapítója nyíltról zárttá tette azt a felhívását, amelyben közölte: addig, amíg törvénysértő módon megakadályozható egy jogerős bírósági ítélet végrehajtása, felajánl ötmillió forintot egy, a gyöngyöspatai kártérítések előfinanszírozására létrehozandó pénzalap elindításához, s napokon belül jelzi, mely bankszámlaszámon gyűjtik az adóforintokat, „Szégyelljék magukat!” jeligére. Polgár András a Népszavának azt mondta: olyan mocskolódó, durva és rasszista megjegyzésekkel árasztották el, amelyeknek nem akart teret adni. Hozzátette: ő az ügyet szeretné segíteni, illetve azokat, akik igazságtalanul és védtelenül kénytelenek elszenvedni, amint a különféle hatalmasságok a közvéleményre hivatkozva visszaélnek a jogaikkal. - Uszításra nem uszítással kell válaszolni, hanem segítő kezet kell nyújtani – fogalmazott. Azt elvi kérdésnek tartja, hogy ilyen helyzetben ne a civilek fizessék ki az állam helyett a kártérítést, ezért az első felhívását módosította, miután az érintettekkel és az ügyben jártas szakemberekkel konzultált. Belátta: nem azzal tesznek a legjobbat a jogaiktól és jogos jussuktól megfosztottaknak, ha a fizetésre kötelezettek helyett kártalanítják őket, hanem azzal, ha segítenek nekik a pénzükhöz jutni. Szavai szerint a gyűjtésből származó pénz felajánlható lesz például a ma is mélyszegénységben élő, tanulási jogaikban korlátozott gyerekek ösztöndíjprogramjára. Csemer Géza, a roma önkormányzat elnöke lapunknak elmondta: már meg is kereste őt a Polgár Alapítvány egyik munkatársa, hogy kezdjék meg az egyeztetést arról, mire lenne leginkább szükségük, köztük is elsősorban a gyerekeknek. Felmerült, hogy a helyi tanoda – ahová több, mint negyven hátrányos helyzetű gyöngyöspatai diák jár, hogy a tanulásban segítsék – meglehetősen méltatlan körülmények között működik, nincs például mosdó és vezetékes víz sem, így a támogatásból sikerülhet akár egy saját, korszerűbb épületet venniük a mostani bérelt ház helyett.

Hálót adnak, nem halat

Polgár András korábban a bank- és a biztosítási szektorban dolgozott, majd saját brókercéget alapított. Érdekeltségei között ingatlanos és logisztikai cég is volt, a Forbes 4 milliárd forintra becsültea vagyonát. A 2007-ben létrejött Polgár Alapítvány az Esélyekért a hátrányos helyzetű, kiemelten a cigány közösségeket és azok tagjait segíti. Egyik legsikeresebb kezdeményezésük – amelyről a Népszava is írt néhány hónapja – a Kiútprogram, amelyben mélyszegénységben élő, munkával nem rendelkező roma férfiakat és asszonyokat tanítanak meg uborkát termelni, illetve segítenek az áru értékesítésében is. Saját szempontrendszer alapján választják ki az ügyfeleket, támogatják őket abban, hogy őstermelők lehessenek, s hozzásegíti őket mikrohitel felvételéhez: a romák ebből vásárolják meg az eszközöket, a locsolórendszert, a permetezőt. Az őstermelőként dolgozó családoknak tisztes jövedelmet jelent a mezőgazdasági munka, s vannak, akik már önálló vállalkozókká váltak, s ennek révén a társaiknak is újabb munkalehetőségeket biztosítanak. A szabolcsi térségben jelenleg több, mint hatvan család termel ilyen módon uborkát, ami átlagosan félmillió forintos bevételt jelentett nekik. Az alapítvány nem kap állami támogatást, magánszemélyek és intézmények adományaiból fedezi működési költségeit. D. J.

Hatvan gyereknek jár a pénz

Korábban egyébként mindenütt hatvankét érintettről beszéltek – s valóban ennyi érintett nevében indították el annak idején a kártérítési pert –, de a Debreceni Ítélőtábla végül kettejük esetében nem ítélt meg kártérítést.

Szerző

Megbukott a nagy budapesti metrócsalás

Publikálás dátuma
2020.01.21. 06:00

Fotó: Népszava
A BKV menedzsmentje gyakorlatilag beismerte az igazgatótanács rendkívüli ülésén, hogy az oroszoktól vett szerelvények többsége valójában új – értesült lapunk.
A kocsik közötti átjárók ajtajai – ezt válaszolta kínjában a BKV egyik vezetőségi tagja a cég legutóbbi igazgatótanácsi ülésén, amikor arról kérdezték, hogy végül is mi maradt meg a hármas metró vonalán korábban közlekedő, Oroszországba felújításra kiszállított metrókocsikból. Vagyis lényegében beismerte azt, amit a kormány és Tarlós István korábbi főpolgármester éveken át tagadott: a szerelvények zömében nem felújítottak, hanem újak. A beismerés valójában véletlen elszólásként hangzott el az Igazgató Tanács (IT) rendkívüli ülésén, amelyet eredetileg a Demokratikus Koalíció (DK) két delegáltjának kezdeményezésére a metrókocsik extrém rozsdásodása miatt hívták össze. A BKV vezetésének képviselői azt próbálták bizonygatni a testület tagjainak, hogy nincs ok az aggodalomra, csupán a prototípusként leszállított első három szerelvény rozsdásodik. Az új városvezetés által kinevezett, a korábbiaknál sokkal kevésbé kezes IT-tagok kétkedését végül azzal hárították: a BKV metrókocsi felújítási tenderét 2015-ben megnyerő orosz Metrowagonmash az első három kiszállított szerelvény szétszedése után arra jutott: azok annyira szétrohadtak, hogy nem érdemes a javítással bíbelődni és inkább új kocsiszekrényeket gyártanak, az IT megnyugodhat, azok nem fognak rozsdásodni. Az egyik tanácstag kérdésére, miszerint, ha a kocsiszekrény, a hajtás, a fékrendszer, a forgóváz, az „elektromos csatlás”, vagyis gyakorlatilag minden lényeges elem új, akkor mi van ezekben a kocsikban a régiekből? Mitől felújítottak és nem újak? A kérdés jelentősége jogi, pénzügyi és talán büntetőügyi szempontból is nagy: ha a tendert új szerelvényekre írták volna ki, nem pedig felújításra, akkor a Metrowagonmash európai piacon korszerűtlennek számító járművei labdába sem rúghattak volna.
Amikor mindezek után a rendkívüli igazgatósági ülésen az IT-tagok azt kérdezték, hogy akkor mégis mi felújított a szerelvényeken, ha mindent újra cseréltek, a BKV menedzsmentje először azt válaszolta: a járműveken található AVR vontirányítási rendszer régi. Ez igaz, csakhogy a vonatirányítás rendszer fedélzeti egységeit a Népszava információi szerint ki se vitték, Budapesten szerelték le a kiszállítás előtt, majd fel a visszaérkezés után a kocsikra. Második nekifutásra a BKV illetékesei a kocsik közötti átjárók ajtaját említették régi elemként. Erre az egyik IT-tag felhívta a figyelmet, hogy a régi ajtók kulccsal nyíltak, az újak pedig távirányítással. Mindezzel a BKV menedzsmentje gyakorlatilag elismerte azt, amit a metrókocsik visszaérkezése után az azóta bezáratott Népszabadság már 2016-ban megírt: a Metrowagonmash nem a kiküldött szerelvényeket újította fel, hanem zömében újakat szállított. A BKV mostani közlése értelmében a Budapesten futó 37 orosz metrószerelvény 222 kocsija közül csak az első három – prototípusként visszaszállított – szerelvény 18 kocsija számít felújítottnak, a többi új jármű. A BKV a Népszava kérdésére, miszerint a visszahozott szerelvényeknek pontosan hány százalékát tették ki az újonnan beépített, illetve kicserélt alkatrészek, a főváros közlekedési cége azt válaszolta: „A pontos adatokat a felújítást végző vállalkozó ismeri, az ő hatásköre volt az, hogy mely elemeket cseréli ki újra, ez akár metrókocsinként is eltérő lehet.” A kérdéshez fontos adalék lehet a metrókocsik azonosítását szolgáló pályaszám és az alvázszám. Az orosz Metrowagonmash által Budapestre szállított kocsikon nem voltak kocsiszekrénybe beütött pályaszámok. A számokat csak a járművek oldalára ragasztott matricákon tüntették fel. A másik szám az alvázon található. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) kikötötte, hogy a vasúti jármű alvázszámát az alváz legalább két átellenes helyén, jól azonosíthatóan és olyan módon kell elhelyezni, hogy az roncsolásmentes eljárással ne legyen eltávolítható. Csakhogy az M3-as vonalon futó kocsikon a forgóváz és a kocsiszekrény mellett a jelentős korrodálódás és elhasználódás miatt zömében az alvázat is kicserélték. Tarlós István, Budapest előző főpolgármestere hivatalosan semmit nem kívánt erről mondani a Népszavának, mondván ez a BKV és a hatóságok feladata volt, utóbbiak ugyan nem azt figyelték, hogy régiek vagy újak a kocsik, de folyamatos gyártásközi ellenőrzést végeztek. A városvezetésnek nem volt dolga a metrókocsik átvétele, ő maga a tenderrel sem foglalkozott, meg kell nézni a kormányhatározatot, a közgyűlési döntéseket, a BKV-tendert és az átvételi és az üzembe helyezési jegyzőkönyveket. Vágó István, a BKV Vasúti Járműjavító Kft. felügyelőbizottságának egyik újonnan megválasztott DK-s tagja a rozsdás metrókocsiknál tett látogatása után Facebook-posztban vetette fel: ha bebizonyosodik, hogy ezek új kocsik, akkor ez súlyos bűncselekmények gyanúját vetheti fel: hivatali hatalommal és közpénzzel való visszaélés, a tenderkiírási szabályok megsértése, uniós előírások kijátszása, vám- és áfacsalás. A Népszava a fentiek nyomán arra is rákérdezett a BKV-nál, hogy pontosan mennyi vámot és általános forgalmi adót fizetett a főváros vagy cége, a BKV a Metrowagonmash által felújított orosz szerelvények után. A BKV első körben azt válaszolta, hogy a BKV Zrt. nem fizetett áfát és vámot a felújított orosz szerelvények után, mivel az orosz gyártóval kötött vállalkozási szerződés szerint ez a kötelezettség a Metrowagonmash-t terhelte. A vámkezelés lebonyolítására és az áfa kezelésére az orosz cég közvetett vámjogi képviselőt vett igénybe. Népszava pontosító kérdésére, miszerint a BKV 2017-es évről szóló pénzügyi beszámolójában akkor miért írták azt az 1,995 milliárd forint közvetített szolgáltatási érték mellé magyarázatként, hogy az összeg növekedésének oka „az M3-a járműfelújítások közvetített szolgáltatási többlete”, amely a metró szerelvények vám, eljárási és egyéb hatósági díjait tartalmazzák? Másrészt a szerződés megjelölt pontja csupán a hatósági költségekről szól, szó sincs benne vámról és adóról? A BKV újabb válaszában elárulta, hogy a közvetett vámjogi képviseletét valóban a BKV látta el, a költségeket viszont megfizettették az oroszokkal. Az Alstom szerelvények vásárlásakor egyébként ezek a kérdések fel sem merültek, hiszen az ügylet Európai Uniós beszerzésnek minősült, így se adót, se vámot nem kellett fizetni. 

Előre készültek az oroszokra

A BKV jóval a metrótender kiírása előtt, már 2013-ban megbízta az első Orbán-kormány Honvédelmi Minisztériumának államtitkárát, a Perenyei Tamás által vezetett ügyvédi irodát az oroszokkal megkötendő szerződés előkészítésével. A Népszava 2017-ben írta meg a BKV közlése alapján, hogy a Perenyei és Társa ügyvédi iroda 2013 és 2017 között, évente átlagosan 19,2 millió forintot kapott erre. Miközben a Fővárosi Közgyűlés csak 2014 augusztusában döntött arról, hogy pályázatot ír ki a szerelvények felújítására. Az sem kevésbé érdekes, hogy az orosz céget később Illés Géza Márton, a Fidesz-közeli háttéremberként nyilvántartott Tombor András ügyvédje képviselte a szerelvények felújításáról szóló szerződés megkötésekor.

Mi szükség volt a trükkre?

Ha a főváros és a kormány nem trükközik a tenderrel, akkor nem lehetett volna nyélbe ütni az orosz üzletet. Ha a közbeszerzést új szerelvényekre írják ki, akkor a Metrowagonmash európai piacon korszerűtlennek számító járművei labdába sem rúghattak volna. A városvezetés az Alstom-fiaskó okán egyébként is félt egy teljesen nyílt uniós tendertől. Azt remélték, hogy a szűkebb, felújítási tenderre csak oroszok jelentkeznek. Alaposan meglepődtek a vártnál nagyobb érdeklődésen, azon meg még inkább, hogy az észtek még ajánlatot is tettek. Őket végül kizárták. De miért baj az, hogy új? – kérdezett vissza a botrány 2016-os kirobbanásakor értetlenkedve, az egyébként műszaki végzettségű akkori főpolgármester, Tarlós István, aki szerint a Nemzeti Közlekedési Hatóság tiszte vizsgálni a járműveket. Csakhogy az engedélyezés során a hatályos szabványoknak és előírásoknak való megfelelőséget vizsgálják, ezeknek pedig akár a felújított és az új kocsik is eleget tehetnek. A közbeszerzési törvény értelmében a győztes ajánlatban szereplő műszaki paramétereknek megfelelően kellene szállítani. Ugyanakkor a polgári törvénykönyv ismeri a „mással való teljesítés” fogalmát, amely nem minősül jogellenes szerződésmódosításnak, ha azt mindkét fél elfogadja. A BKV pedig láthatóan nem élt kifogással a régiek újra cserélése matt. Ilyenformán legfeljebb a 2014-es metrókocsitenderen a Metrowagonmash­ mellett ajánlatot tevő észt Skinest Rail perelhetne. Az előző városvezetés legfőbb érve az orosz üzlet mellett az volt, hogy az új metrókocsik sokkal többe kerülnének. Csakhogy eredetileg a főváros is ezt tervezte, de a kormány határozatban tiltotta ezt meg Tarlóséknak. Ezután kezdtek lázasan érveket keresni a felújítás mellett. A BKV 2015-ös összehasonlító táblázata szerint az új kocsik beszerzése 30 milliárddal került volna többe. Ebben a felújítás 62,5 milliárddal szerepelt, de ez végül 69 milliárd lett. Másrészt a különbség tetemes részét az új automata vonatirányítási rendszer (AVR) beszerzésére szánt 15 milliárd tette ki. Ráadásul a francia Alstom 65 milliárdért szállított 170 kocsit, ami 222 kocsira vetítve akkor 85 milliárdra jött volna ki. Csakhogy egy valódi tenderre több, ennél akár kedvezőbb ajánlat is érkezhetett volna. Másrészt az új járművek eleve korszerűbb technikával és klímával felszereltek lettek volna – erre most külön költenie kell a BKV-nak –, a karbantartási igényük pedig a BKV által is elismert módon jóval kevesebb lett volna. Ráadásul saját forrás híján Budapestnek 60 milliárd forint hitelt kellett felvennie a felújításra, amelynek kamata 15 milliárd forintra rúg. Mindent összeadva lassan az új kocsik áránál vagyunk.
A kocsik átadásakor Tarlós István még hevesen tagadta, hogy új lenne a felújított
Fotó: Népszava
Szerző
Témák
metró BKV
Frissítve: 2020.01.21. 06:18

Pártszimpátiáról, származásról gyűjtetett adatot Baja korábbi fideszes önkormányzatának cége

Publikálás dátuma
2020.01.20. 22:11
Képünk illusztráció
Fotó: Shutterstock
Arra is kíváncsiak voltak, hogy milyen állapotú lakásban él a válaszadó – a kétezer fős felmérés anyaga egy bezárt szobából került elő.
Furcsa közvélemény-kutatás dokumentációja került elő a bajai önkormányzat egyik gondosan bezárt szobájából. A kétezer nevet és címet tartalmazó felmérés a választók korábban leadott szavazatairól, elégedettségéről gyűjtött anyagot, de arra is többször rákérdezett, hogy a bajaiak mennyire találják szimpatikusnak Zsigó Róbertet, a város korábbi fideszes polgármesterét – tudta meg az RTL Klub Híradója.
Az adatgyűjtésről Nyitrai Klára, az új momentumos polgármester számolt be. Mint elmondta, a közvélemény-kutatásban a pártpreferencia vizsgálatánál meredekebb belső utasítások is voltak:
a kérdezőbiztosok nem kérdezhettek rá, de az íven külön jelölniük kellett, hogy a válaszadó milyen jellegű és állapotú ingatlanban él, roma származású-e.

A Baja Marketing Kft. ilyen adatokat hivatalosan nem is gyűjthetett volna, de megbíztak egy piaci céget, és az elvégezte a munkát. A felmérés eredményeit azonban annak ellenére sem semmisítették meg, hogy arra írásban is ígéretet tettek – közölte az RTL Klub. A csatorna megszólaltatta a Baja Marketing akkori vezetőjét, akitől nyilvánosan csak egy mondatot idézhettek:
„Nem emlékszem, nem láttam a papírokat”

Megkeresték a jelenleg a Földművelésügyi Minisztérium államtitkáraként dolgozó, fideszes parlamenti képviselő Zsigó Róbertet is. Ő nem akart adni interjút, de közleményben jelezte, hogy nem rendelt meg ilyen kutatást, nem is tudott a felmérésről – egyúttal a momentumos új városvezetés politikai támadásának minősítette a hírt; szerinte ezzel próbálják elfedni, hogy a fizetős parkolás bevezetésére készülnek Baján. 

Zsigó folyt a csapból is Baján

A Baja Marketingről már korábban is kiderült, hogy Zsigónak kedvez: a Sugóparti Hírek portál 2018-as cikke emlékeztet rá, a Nemzeti Választási Bizottság közel hétmilliós bírság befizetésére kötelezte a helyi tévét is működtető önkormányzati céget, mert a Baja Marketing Kft. megsértette a választási eljárásról szóló a jelöltek és jelölő szervezetek közti esélyegyenlőség alapelvét azzal, hogy 2018. február 20. és március 29. között a helyi tévé Híradó című műsorszámában Zsigó Róbrt kormánypárti képviselőjelöltnek aránytalanul több megjelenési lehetőséget biztosított, mint más jelölteknek, illetve jelölő szervezetnek. A büntetési tételt később a Kúria az önkormányzati cég felülvizsgálati kérelme után 2,3 millió forintra csökkentette, a döntésen érdemben nem változtatott. 
Szerző