Meglehetős sötét képet festett a közlekedés szennyezéséről a Levegő Munkacsoport (LMCS), a Német Környezetvédelmi Segélyszervezet (DUH) és a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség "Hiteles szén-dioxid-kibocsátási adatokat az autókról" című, a budapesti Goethe Intézetben megrendezett tegnapi konferenciája. A jelek szerint most a legégetőbb gond nem az - amúgy egyre növekvő - közlekedési légszennyezés csökkentése. Egyelőre a fő cél, hogy a gyártók által közölt kibocsátási adatok közelítsenek a valósághoz. Isabelle Merkle, a DUH munkatársa szerint az autók szennyezőanyag-kibocsátása ma átlag 39 százalékkal magasabb a bevallottnál. Míg a különböző nagy ágazatok - mint például az energiaipar vagy az otthonok - szennyezése 1990 óta csökkent, addig a közlekedésé ötödével nőtt. Még a megszépített adatok is távol állnak a jövő évtől érvénybe lépő, kilométerenként 95 grammos céltól. Az új, WLTP nevű mérési módszer egyelőre a szennyezés jelentős, akár 60 százalékos növekedését mutatja. Ám ez elsősorban nem a kibocsátás emelkedésének, hanem a valósághoz közelítő, a jövőben még tovább pontosítható mérésnek tudható be. A különbség kimutatása viszonylag "egyszerű": normál közúti körülmények közben mérik az autó fogyasztását és vetik össze a gyártói adatokkal. Amiként arra például Lukács András, az LMCS elnöke rámutatott, léteznek olyan egészségkárosító anyagok, amiket jelenleg nem is figyelnek. Tágítható a módszer a jármű gyártásával-bontásával, valamint az energia előállításával járó környezetszennyezés beszámítása révén is.
Axel Friedrich, a Német Környezetvédelmi Hivatal közlekedési főosztályának volt vezetője figyelmeztetett, hogy a gépjárművek teljesítménye folyamatosan nő, amit normál használat mellett szükségtelennek tart. Kifogásolta, hogy még ma is gyártanak kilométerenként 260 gramm szén-dioxidot kibocsátó autót (az Audi A8-at). Felhívta a figyelmet a típusonként rendkívül nagy szórást mutató eltérésekre. A gyártók a laboratóriumi mérések során számos módon - például a klíma kikapcsolásával vagy tökéletes keréknyomás beállításával - kozmetikázzák az adatokat. De az új módszerek is kijátszhatók. Ezeket összességében csalásnak tartja. Ráadásul az Egyesült Államokban a szigorúbb szabályozás és a sikeres kártérítési perek miatt a túllépés szerényebb. (Ennek kapcsán Karoline Borwieck, a Geulen & Klinger ügyvédi iroda képviselője ismertette a peres lehetőségeket.) A német szakember többekkel együtt felhívta a figyelmet a közúti ellenőrzések fontosságára. Náluk főképp "kelet-európai" fuvarozóknál tapasztalták a szűrők illegális - fogyasztáscsökkentő - kiiktatását.
Bendik Gábor környezetvédelmi szakjogász felhívta a figyelmet, hogy a magyarországi adók - különösen a cégautók esetében - nem ösztönöznek kisebb fogyasztású járművek vásárlására. Ráadásul a forgalomba helyezett használt autók száma 2012 óta túllépte az újakét. A legkedveltebb típus a nagyfogyasztású "városi terepjáró", a SUV. Sürgette a szennyezéstől függő adót, illetve a motor jellemzőire utaló, jól látható jelzést.
Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete ügyvezető elnöke felidézte, hogy folyamatos csökkenés után 2018-ban az európai autók szén-dioxid-kibocsátása emelkedésnek indult. Felhívta a figyelmet: attól, hogy az idősebb gépjárműveket nyugatról keletre szállítják, az összesített szennyezés még nem változik. Egyszersmind bemutatta a Clindi nevű új, kibocsátás-mérséklő magyar fejlesztést.
Szabó Ádám, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) segédmunkatársa figyelmeztetett a gépkocsik növekvő számára és magas, 10 év feletti átlagéletkorára. Az EU döntése szerint 2025-től további 15, 2030-tól pedig 37,5 százalékkal kell mérsékelni a 2021-től érvényes szén-dioxid-kibocsátást. Számításaik szerint ehhez 2025-re a gépjárművek harmadát, 2030-ra pedig kétharmadát tölthető hibridre vagy elektromosra kell cserélni. Ráadásul a nemrég kihirdetett Green Deal ennél is tovább megy.
