Dugódíj: a szükséges, de kockázatos lépés

Hirtelen nagyon előzékennyé vált a kormány a dugódíjjal kapcsolatban. Tudják: egy esetleges bukással ők csak nyernének. Karácsony Gergely a népszavazás lehetőségét is felvetette.

Néhány éve a fideszes többségű parlament akadályozta meg, hogy a Tarlós István vezette fővárosi önkormányzat bevezethesse a behajtási díjat. Most várják a főváros javaslatait. Az akkori elzárkózás és a mostani engedékenység oka ugyanaz: a dugódíj rendkívül kockázatos politikai lépés. Madrid városvezetése belebukott a projektbe, Londonban is vissza kellett lépni valamelyest. Tarlós idején Orbán Viktor nem kockáztatta meg, hogy az esetleges bukás visszahulljon a Fideszre. Most viszont örömmel segédkezne. Elvégre, ha a Karácsony Gergely vezette ellenzéki vezetésű főváros belebukik a projektbe, akkor az nekik csak hozhat a konyhára. Az ellenzéki városvezetést azonban nem csupán az uniós kötelezettségvállalás, hanem saját kampányígéretei is a dugódíj bevezetése felé tolják. A belváros forgalomcsillapítása ugyanis aligha képzelhető el e nélkül.

A behajtási díj bevezetését – ahogy azt Tarlós minduntalan hangoztatta – Demszky Gábor vállalta be a 4-es metró építésére kapott 180 milliárd forintos uniós támogatás fejében. (Sok egyéb közlekedésfejlesztési elemet is vállalt az akkori városvezetés, de abból semmit nem valósítottak meg Tarlósék, viszont mára csak a dugódíjról beszélnek). A bevezetésre Tarlós is tett kísérletet, de a Fidesz uralta Országgyűlés 2012 nyarán nem támogatta az ehhez szükséges törvénymódosítást. Ha a nem teljesítés miatti kötelezettségszegési eljárás során elmarasztalnák a magyar felet, akkor több milliárd forintot kellene visszafizetni. A főváros éppen ezért többször is menesztett küldöttséget Brüsszelbe, de az alkutúrák nem jártak eredménnyel. Az illetékes brüsszeli főigazgatóság ugyan nem határozta meg, hogy milyen feltételekkel, milyen zónahatárokkal és díjtételekkel kell bevezetni a dugódíjat Budapesten, de forgalmi és bevételi szempontból egyaránt reális koncepciót várnak.

Budapest utoljára azt ígérte, hogy 2016-ban két ütemben bevezetik a dugódíjat. A kormány azonban újfent elutasította az erre vonatkozó fővárosi javaslatot, holott ekkor már a kerületek is támogatták, sőt a korábbi szűkebb külső zónahatárt Pokorni Zoltán hegyvidéki és Bús Balázs azóta leváltott óbudai fideszes polgármesterek javaslatára a városhatárig terjesztették volna ki. Az unió türelme 2018-ra megfogyatkozott: Thomas Bender, az Európai Bizottság regionális politikai főigazgatóságának magyarországi programok végrehajtásáért felelős vezetője levélben fejezte ki elégedetlenségét az előző, 2007–2013-as pénzügyi ciklus lezáratlan projektjei miatt, amelyből kiemelkedik a 4-es metró, amelyet többek között a dugódíj bevezetésének elmaradása miatt nem tudnak lezárni. Gyors megoldás sürgettek.

A Fürjes Balázs vezette, Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkárságon már a megalakulás évében több megbeszélés tárgya volt Budapest „átjárhatósága”, illetve a behajtási díj bevezetése. A zónahatárt akkor a pesti oldalon a Hungária körúton képzelték el, míg a díjtételt a korábbi egy vonaljegy helyett három jegy árában (1050 forint) gondolták meghúzni. A Tarlós István vezette fővárosi közgyűlés 2019 májusában fogadta el a Budapesti Mobilitási Tervet, amelynek mindhárom változata tartalmazza a dugódíjat. A tervezet szerint napi 400 forintot kellene fizetni a budapesti belvárosba behajtani szándékozó autósoknak. (Az ott lakóknak ingyenes maradna.) A díjat naponta egyszer kellene megfizetni, utána korlátlanul lehet közlekedni a zónán belül is. Ez óvatosabb becslések szerint is legalább 15-20 milliárd bevételt jelentene a fővárosnak. A korábban beharangozott matricás rendszer ennél jóval kevesebbet (kb. 5 milliárdot) hozna a konyhára, de a kiépítés és az üzemeltetés költsége is kisebb lenne.

A belső zónás rendszer kialakítása a mobilitási terv szerint 3,3 milliárd forintba kerülne. De talán olcsóbban is kihozható. A főváros ugyanis 2008 óta működteti a teherforgalmi behajtási rendszert, 2012 óta kamerás ellenőrzés mellett, online díjfizetéssel. Az Integrált Közlekedés-szervezési és Szabályozási Rendszer (IKSZR) részeként 400 térfigyelő kamerát helyeztek ki, amelyek közül 110 rendszámleolvasásra is alkalmas. (Londonban 197 kamera van, Milánóban 43.)

A labda a kormány szerint most a főváros térfelén pattog. Gulyás Gergely kancelláriaminiszter bejelentette: várják a főváros hivatalos javaslatát. Karácsony Gergely főpolgármester nem zárkózik el a bevezetéstől. Úgy véli, hogy az autós közlekedés egy jó közösségi közlekedéssel rendelkező város belső részében olyan kényelmi szolgáltatás, amely után joggal kérhető kényelmi díj. Ez nem büntetőadó, semmiképpen sem sarc, hanem hozzájárulás a közösségi közlekedés működési kiadásaihoz. Márpedig a fővárosi közösségi közlekedés büdzséjéből jelentős összeg hiányzik. Ez a szolgáltatás színvonalának romlását eredményezi, ami viszont arra készteti a városlakókat, hogy autóba üljenek.

Ha ezt a negatív spirált sikerülne megfordítani és a Belvárosba autóval behajtani szándékozóktól kapott díjból emelni lehetne a közösségi közlekedés színvonalát, akkor az a városvezető szerint sokakat késztethetne arra, hogy letegye az autóját. Ehhez azonban teljesíteni kell néhány feltételt, például P+R parkolókat kell létesíteni. A főpolgármester az Mfor-nak korábban azt mondta, hogy hajlik az úthasználattal arányos díj felé és Stockholm példáját követve egy népszavazással kérne hozzá felhatalmazást. Ez leghamarabb a ciklus végén történhet meg, de addig le kell folytatni erről egy szakmai és társadalmi vitát.