A kijárási tilalomig biztosan jár a BKV

Készülnek az új Lánchíd-tenderre, alakul a dugódíj-forgatókönyv, de most minden a járványról szól. Amíg nincs kijárási tilalom, a közösségi közlekedés fenntartása kötelező – interjú Varga Ivettel, a BKK vezérigazgatójával.

Részt vesz a budapesti járványügyi védekezést szervező Fővárosi Operatív Törzs munkájában?

Nem vagyok állandó tagja az operatív törzsnek, de többször is hívtak már a megbeszélésekre, amikor közösségi közlekedés szervezésével, illetve a közszolgáltatásban részt vevő munkavállalók védelmével kapcsolatos kérdésekben kellett dönteni.

Felmerült már, hogy a járványra tekintettel leállítsák a közösségi közlekedést? Egyelőre nem. A kapacitások ütemezett csökkentésére készülünk. Amíg központilag nem rendelnek el kijárási tilalmat, addig szükségszerűnek és kötelezőnek tartjuk a közösségi közlekedés fenntartását.

Készültek mérések arról, hogy a vészhelyzet kihirdetése óta mennyivel csökkent az utasszám?

Folyamatosan mérjük. Már a szünidei forgalomhoz képest is nagyon jelentős az elmaradás. Az átlagos forgalom alig tíz százalékára esett vissza az utasszám. Bizonyos vonalakon üresen, 1-2 utassal közlekednek a buszok.

Mi következő lépcsőfok a szünidős menetrend és a teljes leállás előtt?

A hétvégi menetrend további jelentős járatcsökkentést eredményez, majd igény szerint ez lépcsőzetesen csökkenthető. A hétvégéken az átlagos munkanaphoz képest 64 százalékos kapacitással üzemel a hálózat.

Karácsony Gergely főpolgármester korábban azt mondta: a Futár-rendszeren keresztül is tájékoztatják a fővárosiakat a járvány történéseiről, de még sehol sem láttam ilyen üzeneteket. Pontosan mire használnák a kijelzőket?

Egyelőre valóban nincsenek ilyen jellegű üzenetek. Az operatív törzs egyik ülésén vetettük fel, hogy a BKK számos olyan eszközzel rendelkezik, amely a lakosság gyors és széleskörű tájékoztatására alkalmas. Szerencsére még nem tartunk ott, hogy az alapvetően forgalmi információk átadására szolgáló Futárt is bevesse a főváros, de ha szükséges, akkor ezeken 140-157 karakter hosszú üzeneteket jeleníthetünk meg. (A Twitteren egy üzenet sokáig legfeljebb 140 karakter lehetett, ezt megemelték 280-ra - a szerk.) Mi elsősorban forgalmi üzenetekre gondoltunk, hiszen a ritkuló járatok esetén még fontosabb tudni, mikor jön a következő jármű. A BKK ezen felül a főváros rendelkezésére bocsátott 100 citylight és több száz buszos plakáthelyet is, amelyeken a védekezés módozatairól tájékoztatják az utasokat.

Mennyiben írja felül a BKK idei pénzügyi terveit a koronavírus járvány?

Akkor lehet ezt pontosan megmondani, ha már látjuk a járványhelyzet végét, illetve azt, hogy mikor állhat vissza a teljeskörű szolgáltatási szint és mikor kezdenek el újra jegyeket, bérleteket vásárolni az utasok. A jelentős utasszám csökkenés egyelőre nem okozott drasztikus bevételcsökkentést, mivel a nagyobb tételt jelentő havi bérleteket már megvásárolták az emberek. A visszaesés egyelőre elsősorban a turisták által vásárolt díjtermékeknél és a menetjegyeknél érzékelhető. A vészhelyzet kihirdetése óta eltelt csekély idő tapasztalataiból még nehéz megbecsülni a csökkenés mértékét, de nem vagyunk optimisták. Az évi 70 milliárd forintos jegyárbevételtől minden bizonnyal jócskán elmaradunk.

Milyen pluszkiadások léptek fel?

A többlet takarítás, fertőtlenítés, a kollégák védőfelszereléssel való ellátása mind extra költség. Ennek fedezete rendelkezésre áll, a probléma inkább az átmeneti készlethiány. Ez elsősorban a BKV-t, a buszokat üzemeltető VT-Arrivát és az ügyfélszolgálatokat érinti, a BKK a héten átállt a távmunkára.

Egy korábbi interjúban azt mondta, hogy a Lánchíd tendert változatlan formában írják ki, így ajánlatot várnak a villamos és a Várhegy Alagút felújítására is. Nem felesleges ugyanúgy nekifutni a tendernek, ha egyszer tudható, hogy a kormány nem ad rá több pénzt?

Változatlanul azt tartanánk jónak, ha a Lánchíd, a hídfőterek, a pesti villamosalagút és a Váralagút egyszerre tudna megújulni. A kormány ugyanakkor valóban elég egyértelműen kifejezte, hogy nem kíván többlet támogatást nyújtani ehhez. Ettől függetlenül a tendert változatlan műszaki paraméterek mellett kell kiírni, mivel erre van érvényes építési engedélyünk, bármilyen változtatás esetén újra kellene terveztetni a rekonstrukciót, ami több éves csúszást eredményezhetne, márpedig ezt nem tudjuk megvárni. A Várhegyi és a villamosalagút a tenderen belül lehet opcionális vagy részajánlat is. Most arra látszik a legnagyobb esély, hogy elsőkörben a Lánchíd mellett a villamos alagutat tudjuk felújítani. Arra is van lehetőség, hogy a közbeszerzési eljárást lefolytatása után a részfeladatokat ne egyszerre, hanem időben elnyújtva rendeljük meg. Az új tendert még tavasszal ki akartuk írni, most vizsgáljuk, hogy a járványügyi intézkedések ezt mennyiben befolyásolják. Állásfoglalást kérünk majd a Közbeszerzési Hatóságtól: mi az, ami tisztán online formában lebonyolítható és várhatóak-e olyan más országokban már meghozott intézkedések, amelyek befolyásolják a közbeszerzési eljárások lebonyolítását.

A városvezetés a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában azzal járult hozzá az ötös metróhoz, ha jut uniós forrás más közlekedési beruházásra is. Milyen projektekre kérnének pénzt?

A prioritási lista elején a budai fonódó második üteme, a Szabadság hídtól a Budafoki útig vezető műegyetem-rakparti villamos áll, hiszen a kivitelezői tender minimális kiegészítő tervezéssel megindítható. Szintén előkelő helyen szerepel a Bajcsy villamos, amely a pesti fonódó zárásaként a Deák és a Lehel tér közötti kötöttpályás összeköttetést biztosítaná és a 47-49-es villamosokat kötné össze az újpesti villamosokkal. Ez most a tervezéssel tudna elindulni. Ennek a projektnek fontos eleme a Nyugati téri felüljáró, amellyel leromlott állapota miatt néhány éven belül kezdenünk kell valamit. A BKK az elbontást tartaná szakmailag jobb döntésnek akkor is, ha a pesti fonódó nem épül meg. A Bajcsy-villamos egyébként nagyon jó szolgálatot tehetne a hármas metró középső szakaszának lezárása idején. A budai fonódó megépítésének költsége tervezői becslés alapján 17 milliárd forint, de a pesti fonódó is 20 milliárd feletti tétel lesz. De ez nagyban függ a kivitelezői kapacitásoktól. Ezenfelül évek óta napirenden van a hármas metró káposztásmegyeri meghosszabbítása és a kettes metró összekötése a gödöllői HÉV-vel. De fontos lenne a 2-es villamos pályájának felújítása is, amely fontos hivatásforgalmi szerepet tölt be. A hármas metró felújításakor pedig még nagyobb szerephez jut. Döntés született a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának legutóbbi ülésén a hármas metró középső szakaszához kapcsolódó aluljárók felújításáról és akadálymentesítéséről is, amelyre feltételes közbeszerzési eljárást hirdet a BKK. Ennek előkészítése megkezdődött. Az ehhez szükséges tervdokumentáció rendelkezésre áll. Az északi és déli szakaszokon az aluljárók felújítása nem valósult meg, így ezt később kell pótolni. A középső szakaszon a pályarekonstrukcióval egyidejűleg elvégezhető lenne aluljáró felújítás és az akadálymentesítés. Tervezői becslés szerint ezen a szakaszon mindez 17 milliárdba kerülhet, amit a kormány és a főváros - reményeink szerint - fele-fele arányban áll.

Az elektronikus jegyrendszer szállítói szerződését másfél éve mondta fel a BKK, de a beharangozott pert még nem indították el. Mire várnak?

Valóban nem indult per. Erre jelenleg nincs is szándék. Egy megállapodást készítünk elő a Scheidt & Bachmann-nal. De mindkét felet titoktartás kötelezi erre vonatkozóan, így nem is mondhatok erről többet.

Mikorra várható ez a megállapodás, hiszen a szerződést másfél éve mondta fel a BKK?

Erre a tavaszra terveztük, reméljük a járvány nem írja ezt felül.

Mennyi esélyt lát arra, hogy egyszer valóban lesz elektronikus jegyrendszer Budapesten, hiszen a mobiljegy nem az?

A mobiljegy valóban csak kényelmi szolgáltatás, a valódi elektronikus jegy ennél sokkal összetettebb és bonyolultabb termék, amelynek számos feltétele van beleértve a Nemzeti Egységes Kártyarendszerre vonatkozó jogszabályoknak való megfelelést. Jó törekvésnek tartjuk, hogy a MÁV, a Volánbusz, a BKV és a helyi szolgáltatók jegyeit, bérleteit egyetlen rendszer keretében lehessen megvásárolni és használni, de a fővárosi e-jegyrendszert az állami rendszertől minél függetlenebb módon szeretnénk üzemeltetni. Így az értékesítés és az elszámolóház a főváros tulajdonában kell maradjon. Az új rendszert a fővárosi utazási szokásokhoz kell igazítani. A jövőben egyébként is a digitális platformok felé tolódik el a jegyértékesítés.

Létezik bármiféle új céldátum az e-jegy budapesti bevezetésére?

Egy hónappal ezelőtt optimistább lettem volna, de most itt is lelassultak a folyamatok. Az a célunk 2022-ben már láthatóak legyenek az első fővárosi eredmények. Elsőként a nagy utasforgalmú vonalakon, így a 2-es és 4-es metrón, illetve az első ajtós felszállással igénybe vehető járműveken vezetnénk be, majd fokozatosan kiterjesztenénk a teljes hálózatra.

A BKV Igazgatóságának küldött levelükben ízekre szedték a BKV tíz évre szóló fejlesztési tervét. Mi a legnagyobb baj ezzel a javaslattal?

A BKV semmilyen módon nem vonta be a BKK-t a javaslat előkészítésébe, holott az önkormányzat a BKK-t bízta meg a tulajdonosi jogok gyakorlásával, illetve a fővárosi közösségi közlekedés stratégiai tervezésével. Hosszútávú fejlesztési terv készítése így nehezen értelmezhető a BKK kihagyásával. De még a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott mobilitási tervben megfogalmazott célokat sem vették teljesen figyelembe. Komoly aggályaink voltak az egyes feladatok finanszírozásával, a pénzügyi tervezéssel kapcsolatban is, nem láttuk megfelelő mélységben kibontva az egyes elemek alátámasztottságát.

Régi kötelezettsége a fővárosnak a dugódíj bevezetése, amelyről a városvezetés nemrégiben azt mondta, hogy hozzá láttak az előkészítésének. Hol tartanak?

Az új városvezetés elkötelezett a belváros forgalomcsillapításában és az aktív mobilitási formák, mint például a gyaloglás, biciklizés elterjesztésében. Ennek egyik eszköze lehet a dugódíj, amelynek jogszabályi engedélyezésére évek óta nincs hajlandóság a kormányban. Ez egy összetett kérdéskör. A bevezetés előtt vizsgálni kell a parkolók kihasználtságát, a kerékpároshálózat fejlesztési lehetőségeit, hozzá kell nyúlni a városi autópályákhoz, mint például a Rákóczi út, része a rakpart forgalomcsillapítása vagy gyalogos zónává tétele, a kötöttpályás fejlesztések és az is eldöntendő, hogy hol húzzuk meg a belváros határát. Ez korábban a kiskörút volt, most már inkább a Hungária gyűrű. Reményeink szerint heteken belül letehetjük az erre vonatkozó első javaslatcsomagot, illetve az ütemezett megvalósításra vonatkozó elképzelést a városvezetés asztalára.