Előfizetés

Orbánék a zöld jövő ellen

M. I.
Publikálás dátuma
2020.05.17. 17:59

Fotó: Pavel Bogolepov / Népszava
A kormány szerint nem áll a magyar emberek érdekében, hogy a járvány utáni újjáépítés központjában a környezetvédelem álljon.
A nyílt levél támogatása a magyar emberek érdekeivel ellentétes - fogalmazott (legújabb szokásuk szerint egymondatos) parlamenti válaszában Schanda Tamás, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) parlamenti és stratégiai államtitkára Ungár Péter írásbeli megkeresésére. Az LMP-s politikus azt firtatta, a magyar kormány miért nem csatlakozik 12-13 uniós tagállam kezdeményezéséhez, miszerint a járvány utáni helyreállítás "szívében" az európai bizottság környezetvédelmi csomagja, az European Green Deal álljon. (Az uniós terv többek között a teljes szén-dioxid-kibocsátás 30 éven belüli megszüntetését célozza.) A zöldpárti politikus szerint a koronavírus-járvány berobbanásával az Orbán-kabinet említést sem tesz a zöldiparról. Lapunk kapcsolódó felvetésére, miszerint foglalkoznak-e a körforgásos hulladékgazdálkodással, a visszaváltással és az egyszer használatos műanyagok betiltásával, Gulyás Gergely kancelláriaminiszter a csütörtöki kormányinfón csak ez utóbbi - akkor már nyilvánosságot látott - tervet erősítette meg. De még erről is csak egy EU-kötelezettség teljesítéseként tett említést. Ráadásul ez az állítás nem teljesen fedi a valóságot: maga az előterjesztő ITM is hangsúlyozta közleményeiben, hogy a vékony zacskók és az összes műanyag pohár jövő év eleji betiltása az uniós előírásnál szigorúbb.

Lassabban járnának, tovább élnének

Hargitai Miklós
Publikálás dátuma
2020.05.16. 09:00

Fotó: Ladjánszki Máté / Népszava
A járvány okozta közlekedési változások pozitív hatásainak tartósítását tervezik Európában. Akad egy intézkedés, amellyel Budapest is a jó példák közé került.
Európa nagyvárosai – szigorúan környezetvédelmi értelemben – egyelőre élvezik a kisebb járműforgalom és a tisztább levegő áldásait. A progresszív vezetésű települések közben már szervezik azokat a lépéseket, amelyekkel a pozitív környezeti hatásokat az újraindítás után is meg lehet őrizni. Milánó helyzete két szempontból is érdekes: egyrészt a járvány által a legkeményebben sújtott európai régió „fővárosa”, másrészt a közlekedés és az ipari tevékenység békeidőben is háborús viszonyokat okoz a légszennyezés frontján, amit sok szakértő közvetlen összefüggésbe hozott a vírus gyors terjedésével. Az észak-olasz város a jelek szerint igyekszik tanulni a tragikus leckéből, és a városi térhasználat teljes újragondolására készül. A paradigmaváltás lényege, hogy az eddig az autókhoz igazított útfelületek jelentős részén a kerékpáros és a gyalogos forgalomé lesz az elsőbbség: 35 kilométernyi városi útszakaszt vesznek vissza a gépjárművektől, és adnak át az embereknek. A terv része a járdák szélesítése, kerékpársávok felfestése, a gyalogosok és a bringások számára elsőbbséget adó utak kijelölése, valamint 30 kilométeres sebességkorlátozások bevezetése. Az újonnan bevezetett közlekedési reformok egy része ideiglenes, a nagyobb hányada azonban tartós hatású lesz. Milánóban olyan projekteket vesznek most elő, amelyeket eredetileg 2030-ig fokozatosan terveztek megvalósítani, de most a leállást kihasználva felgyorsítják a kivitelezést. A milánói csomag arra is kiterjed, hogy az éttermeket, bárokat és élelmiszeripari kézműves termelőket/kereskedőket életben kell tartani, mert a jelenlétük az újraindulás után előnyt jelent majd a városnak. Hasonló megfontolások motiválják Bécs Milánóhoz hasonlóan szintén baloldali városvezetését is: az osztrák fővárosban minden háztartás a helyi vendéglátásban levásárolható ingyenes gasztroutalványt kaptak az önkormányzattól a május 15-i újranyitás alkalmából, hogy ezáltal is sikerüljön minél többet megőrizni a szektor 60 ezer állásából. Bécset amúgy épp most választották a világ legzöldebb városává, részben a hatalmas zöldfelületek és azok gondozottsága, részben a közösségi közlekedés egyedülállóan magas részaránya alapján. Most épp egy új buszpályaudvart építenek közel a belvároshoz– nagyjából úgy, mint ha a budapesti hasonló létesítmény a Keleti pályaudvar mellé kerülne (metróval 6 percre a központtól), méghozzá közösségi tervezéssel, vagyis a lakosságot bevonva a műszaki alternatívák közötti választásba.
Brüsszelben május 4-től kezdődően 40 kilométernyi új kerékpárutat hoztak létre napok alatt, szintén ideiglenes jelleggel, de azzal az igénnyel, hogy a nagyobbik fele az újraindulás után is megmaradjon. Indult egy kampány is, amivel a város lakóit arra ösztönzik, hogy a rövidebb utazásokra válasszák a kerékpáros megoldást. A Rue de la Loi-n, amely egy soksávos, az uniós intézmények negyedét is útba ejtő főút, az egyik forgalmi sávot teljes egészében elkülönítik a kerékpárosoknak. A városközpontban, az ún. kis körgyűrűn belül 20 kilométer/óra lesz a legnagyobb megengedett sebesség, és mindenütt a gyalogosoké illetve a bringásoké az elsőbbség. Brüsszelben amúgy a napi közlekedési aktivitások többsége (53 százaléka) már ma is kerékpárral történik. Berlinben is megkezdték az egyelőre ideiglenesnek mondott új kerékpársávok felfestését, de rögtön egy állandó KRESZ-módosítást is hozzáigazítottak: az autóknak ezentúl tilos a kerékpársávon megállniuk, és legalább 1,5 méteres távolságot kell tartaniuk, amikor egy kerékpáros mellett elhaladnak (utóbbi eddig csak ajánlás volt). A városzöldítő próbálkozásokat ismertető összefoglalók rendre a pozitív példák között emlegetik Budapestet is, elsősorban szintén az ideiglenes kerékpársávok, illetve a forgalomcsillapítási tervek miatt. Azt is megjegyzik ugyanakkor – nem kizárólag a magyar fővárosra célozva –, hogy a projektek a jövőben két komoly kihívással kényszerülnek majd szembenézni. Az egyiket a politikai támadások jelentik (Berlinben például a szabad demokraták az „autósok szükségtelen provokálásának” minősítették az említett szabálymódosításokat, miközben már ott is többen használják a napi közlekedésben a kerékpárt, mint az autót, és semmilyen jogszabályból vagy erkölcsi törvényből nem lehet levezetni, hogy egy autósnak eredendően több joga lenne egy adott közterület használatához, mint egy kerékpárosnak). A másikat pedig a forgalom „visszapattanásának” egyik sajátossága: a kínai tapasztalatok után Európában is attól tartanak, hogy amikor ismét növekedni kezd a forgalom, a fertőzéstől tartva az eddigi közösségi közlekedők egy része is inkább autóba ül majd. A kerékpárbarát intézkedések tartósítása épp azt a célt szolgálná, hogy a tömegtől tartók közül minél többen inkább két keréken utazzanak.

Hősokk Budapesten

Az Európai Adatújságírói Hálózat (EDJNet) friss jelentése szerint az európai fővárosok között Riga után Budapesten nőtt a legnagyobb mértékben az éves átlaghőmérséklet az elmúlt 50 évben. A növekedés mértéke 4 Celsius fok. Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke szerint Budapest helyzetét súlyosbítja, hogy „Az elmúlt évtizedekben igyekeztek szinte minden talpalatnyi zöldet beépíteni utakkal, lakóparkokkal, bevásárlóközpontokkal, irodaházakkal, benzinkutakkal. Különösen a szinte évről évre növekvő nyári hőségnapok alatt érezzük ennek a hátrányát, hiszen ekkor az aszfalt akár 60 fokra, egy gépkocsi teteje 70 fokra is felmelegszik, kályhaként fűtve a környezetét; ugyanakkor egy fákkal borított talaj hőmérséklete legfeljebb 25 fok." Korábban lapunk is írt róla, hogy Budapest és Bécs nyári átlaghőmérsékletei között másfél-két foknyi különbség van Budapest „javára”, amit leginkább a magyar főváros túlépítettsége magyaráz.

Gazdaságvédelem helyett: még 82 milliárdot küld a kormány a belgrádi vasútvonalra

nepszava.hu
Publikálás dátuma
2020.05.16. 08:32

Fotó: Shutterstock
A gazdaság újraindítására szánt pénzt is a vasúti beruházásra költik: mindez főleg a kínai hitelezőknek éri meg, na és Mészáros Lőrinc cégcsoportjának.
Még 82 129 847 503 forintot csoportosítanak át a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésére az idei költségvetésben, eredetileg ezt a pénzt a kormány gazdaságvédelemre szánta, írja az Index, a pénteki Magyar Közlönyre hivatkozva. A 2020-as büdzsében eredetileg úgy számoltak, hogy idén 61 milliárd körüli összeget költenek a vasúti fejlesztésre, a pénteken kiadott rendelet ezt az összeget növelte 82 milliárd forinttal -  a pénz forrása a Gazdaságvédelmi Alap. 
A projektről minden idők legnagyobb vasúti beruházása Magyarországon, összértéke a 700 milliárd forintot is meghaladhatja, a kapcsolódó beruházásokkal együtt értéke elérheti az 1000 milliárd forintot is.  A nagy részét (85 százalékát) kínai hitelből építjük majd, és minden jel arra mutat, hogy a megépítéséhez is elsősorban a kínai félnek fűződik érdeke - na és Mészáros Lőrincnek, hiszen a projektet magyar oldalról  Mészáros cégcsoportja fogja lebonyolítani.   A magyar vasúthálózat szempontjából ugyanis vonal másodlagos, érdemi forgalmat nem bonyolít, leszámítva az elővárosi közlekedést.
Emiatt magyar állam számára beruházás egyes számítások szerint 2400 év alatt térülne meg.

Nem mellékes az sem, hogy Semjén Zsolt egyik salátatörvény-javaslatában pedig a beruházás szerződéseit tíz évre titkosítanák külgazdasági és külpolitikai érdekekre hivatkozva.
Orbán Viktor egyébként éppen pénteken járt Belgrádban, majd tárgyalt később Hszi Csin-ping kínai elnökkel az MTI szerint. A közlemény szerint a miniszterelnök megköszönte a segítséget, amit Kína a koronavírus-járvány megfékezéséhez nyújtott Magyarországnak. A megbeszélésen egyeztettek "a járvány utáni gazdasági együttműködés legfontosabb kérdéseiről" is.