A lakossági parkolás csapdája

Budapesten körülbelül 1,75 millió, a főváros funkcionális várostérségében pedig több mint 3 millió ember él. Közülük megközelítően 140 ezer személyautó tulajdonosnak nagyjából évi 10 milliárd forint kedvezményt adnak az önkormányzatok azért, hogy lakóhelyük közelében szinte költségmentesen várakozhassanak járműveikkel a közterületeken.

A fővárosban jelenleg tizenhárom kerületben – eltérő díjfizetési időszakokban – kell időarányos, a vonaljegy árához kötött díjat fizetni a parkolásért. Ezeken a területeken a helyi lakosok számára a fővárosi parkolási rendelet értelmében éves lakossági engedély (lakossági várakozási hozzájárulás) kérvényezhető. Az engedély kiadásának feltétele többek között az éves (kedvezményes) várakozási díj megfizetése, amely alapesetben az adott területen fizetendő egyórai várakozási díj kétszázötvenszerese, övezeti besorolástól függően évi 44-131 ezer forint. 215 díjfizetős napot feltételezve ez napi átlag 1,16 órás díjat jelentene, azonban a fővárosi rendelet megengedi a helyi önkormányzatoknak, hogy ebből a kedvezményes alapdíjból további kedvezményeket adjanak: a lakás első autójára legfeljebb 100 százalékos, a második autó esetében környezetvédelmi kategóriától függően maximum 30-100 százalékos mértékben. Jelenleg nincs olyan kerület, amely ne adná meg a maximális díjkedvezményt a helyi autótulajdonosoknak. Így a lakossági engedély ára tulajdonképpen a kiadás néhány ezer forintos adminisztrációs költségével egyenlő. A fejlett európai nagyvárosok jellemzően ennél jóval nagyobb értéket tulajdonítanak a közterületi parkolásnak.

A fővárosi fizetős közterületi parkolóhelyek száma közel 120 ezer. A fizetős övezetekre eső bejelentett személyautók száma körülbelül 200 ezer, a kiadott lakossági engedélyek száma pedig közel 140 ezer. Azaz több engedély van kiadva, mint ahány férőhely rendelkezésre áll. Ez szinte minden kerületben igaz. Átlagosan tehát egy fizetős parkolóhelyre 1,2 lakossági engedély jut. Nem csoda, hogy nemcsak a célparkolók, hanem a helyiek sem találnak helyet.

Felmerül a kérdés, hogy vajon a parkolóhely kevés vagy a kiadott engedélyek száma sok? Fontos figyelembe venni, hogy közterületi parkolóhelyekről van szó. Nagyvárosi, ráadásul városközponti környezetben értelemszerűen korlátozott a közösen használható tér. Ezt a szűkös teret különböző használati funkciók között kell felosztanunk: zöldterületek, különböző tartózkodási és közlekedési területek között. Utóbbinak pedig csupán egy részét képezik a rövid- és hosszú idejű várakozási céllal használt parkolóhelyek, hiszen számos egyéb közlekedési funkciónak is van területigénye (pl. járdák, forgalmi sávok). Azt is fontos látni, hogy a közterület – már csak korlátozott mivolta és a rá vonatkozó jelentős használati igények miatt is – drága. Ha csupán a statikus helyfoglalása alapján nézzük, egy parkolóhely közel 12 négyzetmétert foglal el. Ha az átlagos közterülethasználati díjak felől közelítjük, akkor jelenleg közel évi 200-400 ezer forint lenne a díja a bérlésének, míg egy kiadó (nem közterületi!) garázshely ára átlagosan 180-360 ezer forint évente. Ha pedig bevételi oldalról közelítjük a kérdést, akkor elhelyezkedéstől függően nagyjából évi 150-500 ezer forint az átlagos bevételtermelő képessége egy közterületi parkolóhelynek a jelenleg érvényben lévő díjak mellett. A lakossági engedélyek ára tehát túl alacsony, és ebből adódóan az igényelt engedélyek száma túl magas.

A számadatok alapján a kerületek által biztosított kedvezmény mértéke – amelyet a helyi lakosoknak így éves díjként nem kell befizetni – összesen körülbelül 10 milliárd forint. A jelentős kedvezmények miatt nem meglepő, hogy a lakossági parkolási engedélyek terén magas arányban tapasztalható visszaélésszerű használat is. Ehhez elég csak azt megnézni, hogy vajon az elmúlt 10 évben miért nőtt négyszer nagyobb mértékben a XIII. kerületben a személygépjárművek száma, mint a többi fővárosi kerületben: bár a fővárosban főszabály szerint lakásonként legfeljebb kettő lakossági parkolási engedély igényelhető, addig a XIII. kerület a kiadható engedélyek számát egyáltalán nem korlátozza. Szintén beszédes, hogy mekkora felháborodást váltott ki, amikor 2019 decemberében a III. kerületi önkormányzat módosította a helyi parkolási rendeletet, és a korábbi, a helyi lakosokéval megegyező bérlői kedvezményt úgy korlátozta, hogy a csupán tartózkodási hellyel rendelkező bérlőknek az övezeti óradíj háromszázszorosát (jellemzően kb. 80 ezer forintot) kell évente megfizetni. Számos dologból érzékelhető, hogy sokan – például munkahelyi, hosszú idejű parkolási igényüket kielégítendő – próbálnak ismerőseiken, rokonaikon keresztül lakossági parkolási engedélyt szerezni úgy, hogy egyébként életvitelszerűen nem az adott területen élnek. Az óbudai eset azt is jól példázza, hogy mennyire alacsony a társadalmi elfogadottsága a korábban szerzett jogok vagy megszokott kedvezmények korlátozásának.

De miért jelent problémát, hogy a helyi lakosok parkolását ekkora mértékben dotáljuk? Az első szembetűnő probléma, hogy ha indokolatlanul széles társadalmi réteget támogatunk, akkor a támogatás a felhasználói oldalon tulajdonképpen értékét veszíti. Ha alulárazott a lakossági parkolási engedély, az túlhasználathoz vezet, ami kapacitáshiányt okoz. Ha annyi hely sincs, mint ahány engedély, akkor marad a helyvadászat, a fölösleges körök és a kapcsolódó többletveszteségek. Másodsorban ez nyilvánvalóan felhasználási anomáliákat is okoz, például napi szinten nem használt járművek tömeges tartós tárolását, a „közkincs” egymás előli, különböző módszerekkel való elfoglalását. Ezek az anomáliák a fizetős parkolási időszakban egyébként további aránytalanságot, túlárazást is okoznak a jellemzően rövid ideig történő, nem helyi lakosok célparkolásai esetében. Mivel kevesebb vagy egyáltalán nincs szabad hely, ezért ők vagy nem tudnak, vagy csak magasabb díj mellett tudnak parkolni. Ez természetesen a környék saját parkolóval nem rendelkező üzleteinek versenyképességét is ronthatja.

Az érvényben lévő kedvezményrendszer méltánytalansága számos további aspektusban is megnyilvánul. Rendkívül szelektív támogatást nyújtunk a fővárosi lakosság körülbelül 15-20 százalékának, kompenzációként azért, hogy olyan helyen laknak, ahol – az egyébként rendelkezésre álló közösségi közlekedési alternatíva mellett – a közterületi szűkösség miatt fizetni kell a parkolóhely használatért. Ugyanis a parkolóhelyért azért kell fizetni, mert nincs belőle elég, az arra való kereslet korlátozása szükséges, azaz gazdálkodni kell vele. Ehhez képest, ha több kvázi ingyenes – jellemzően a lakófunkcióhoz kötődő, hosszú idejű parkolásra használt – engedélyt adunk ki, mint ahány hely van, akkor a parkolásszabályozás értelmét veszíti, tulajdonképpen nem fogja tudni szabályozó szerepét betölteni. A kedvezményt ráadásul olyanoknak adjuk, akik jellemzően tehetősebbek: a drágább belvárosi területeken élnek, és egy drága ingóságot birtokolnak, üzemeltetnek. Emellett a kedvezmény felhasználása is korlátozott, csak arra használható fel, amiből a város központi részein éppen kevesebbet szeretnénk: parkolásra és közvetett módon – a környezetet a leginkább károsító – autóhasználatra. Mit kap ehhez képest a külvárosi lakos? Vagy a belvárosi lakos, akinek nincs autója?

A lakossági parkolás problémája régóta megoldatlan, a döntéshozók hosszú évek óta nem mernek hozzányúlni, tabunak számít. Ugyanakkor a kedvezményrendszer hatékony és méltányos újragondolásával, fokozatos átalakításával a helyben lakók is találhatnának megfizethető parkolóhelyet, és élhetőbbek lehetnének a közterületek. E tekintetben a lakosság eltérő parkolási szokásaihoz igazodó, a közterületen kívüli helyeket is magába foglaló, rugalmasabb parkolási támogatási csomagok kialakítása tűnik a szakmailag legjobb megoldásnak. A kérdés tehát, hogy tudunk-e kompromisszumot kötni, le tudunk-e mondani a túlzott kedvezményekről a közös ügy érdekében, vagy továbbra is közösen rójuk köreinket az „ingyenes” helyünk után kutatva.

A szerző közlekedési szakértő, a budapesti mobilitási tervet kidolgozó munkacsoport egyik vezetője, a Budapest Kör tagja