Előfizetés

A puding próbája

Amikor felmerül, hogy korlátozni kell a gépkocsi-forgalmat Budapesten (is), akkor általában mindenki egyetért. Amikor viszont sor kerül(ne) a gyakorlati lépésekre, nemritkán komoly tiltakozás bontakozik ki. A politikusok pedig sokszor már előre félnek a tiltakozásoktól, ezért halogatják az intézkedések megtételét. Vajon igazuk van-e? Kolumbia közel 8 millió lakosú fővárosát, Bogotát 1998-ban a hatalmas torlódások, a rossz tömegközlekedés, a kerékpározás szinte teljes hiánya és a járdákon parkoló autók jellemezték. Az akkor megválasztott új polgármester, Enrique Peñalosa meghirdette, hogy korlátozza az autóforgalmat, megszünteti a járdán parkolást, fejleszti a tömegközlekedést, népszerűvé teszi a kerékpározást és a gyaloglást. Eleinte szinte mindenki őrültnek tartotta, a közvélemény-kutatások szerint a lakosság több mint 80 százaléka ellenezte a tervet. Peñalosa azonban mindössze három év alatt olyan változásokat vitt keresztül, amelyek szerte a világon csodálatot váltottak ki. A közvélemény-kutatások szerint ekkor a lakosságnak már 86 százaléka egyetértett az intézkedéseivel. Koppenhága belvárosát az 1960-as években teljes egészében az autók uralták. Amikor a város vezetése meghirdette, hogy sétálóutcákat fog kialakítani, heves ellenállásba ütközött. Leginkább az érintett kereskedők tiltakoztak, akik úgy gondolták, hogy csökkenni fog a forgalmuk. Ma már Koppenhágában található Európa leghosszabb gyalogos utcája, ahol nyáron naponta 80 ezer,  még télen is 40 ezer ember sétál. A legjobban pedig a kereskedők jártak, hiszen a forgalomcsillapításnak köszönhetően ugrásszerűen nőtt a vásárlóik száma. Amikor a hollandiai Groningen önkormányzata úgy döntött, hogy jelentősen korlátozza az autóforgalmat, komoly tiltakozás bontakozott ki. Miután 1977-ben négy olyan „tortaszeletre” osztották a várost, amelyekből nem lehetett autóval közvetlenül átmenni egy másikba, és egyéb lépéseket is tettek a gépjármű-forgalom visszaszorítására, 80 üzlettulajdonos pert indított az önkormányzat ellen (amit végül nem nyertek meg). Ma a közlekedés 57 százaléka kerékpárral történik, és Groningen Európa legboldogabb városai közé tartozik. Londonban a dugódíj bevezetése előtt Ken Livingstone főpolgármester 12 millió fontot (több mint 4 milliárd forintot) költött arra, hogy megpróbálja meggyőzni a lakosságot az intézkedés előnyeiről. Ennek ellenére a londoniak többsége elutasította a tervet, a sajtó hevesen támadta, és még a tanácsadói is igyekeztek lebeszélni a főpolgármestert róla, azt jósolva, hogy bele fog bukni a kísérletbe. Livingstone azonban 2003-ban bevezette a dugódíjat: nem sokkal később a lakosságnak mindössze 11 százaléka ellenezte a változást. Egy évvel később pedig Livingstone-t fölényesen újraválasztották. A dél-koreai fővárost, Szöult átszelő folyót az 1960-as években befedték és utat építettek rá. Rövid idő elteltével hatalmas forgalom alakult ki rajta, és ezért 1971-ben az út fölött egy autópályát is létesítettek. A forgalmi problémákat így sem sikerült megoldani, viszont a környéken szinte elviselhetetlenné vált az élet. Az évek során az autópálya szerkezete igen leromlott, és a város vezetése úgy döntött, hogy felújítja. 2002-ben azonban I Mjongbak személyében új főpolgármestert választottak, aki megváltoztatta ezt a döntést: 2003-ban elkezdték lebontani az emeletes autópályát, és feltárni a folyót. 2005-ben visszaadták a vízpartot a gyalogosoknak. Azóta ez lett a szöuliak és a turisták egyik legkedveltebb helye, a környéki ingatlanárak pedig az egekbe szöktek. Környezetbarát intézkedései olyan népszerűvé tették I Mjongbakot, hogy 2007-ben őt választották meg Dél-Korea elnökévé. Óriási tiltakozások követték 2012-ben a belgiumi Gent közlekedésért felelős alpolgármesterének bejelentését, miszerint vissza fogja szorítani az autóforgalmat, radikálisan csökkenti a parkolóhelyek számát, és előnyt ad a környezetbarát közlekedési módoknak. A halálos fenyegetések miatt Filip Watteeuw egy ideig rendőri védelem alatt is állt. Mindezek ellenére az alpolgármester kitartott elképzelései mellett, és azokat meg is valósította. Ma pedig ő is és a meghozott intézkedései is rendkívüli népszerűségnek örvendenek. Graz önkormányzatának bejelentése, hogy a főútvonalak kivételével minden úton 30 kilométer/órás sebességkorlátozást vezetnek be, és ennek megfelelően alakítják át a várost, komoly ellenállást váltott ki a lakosok körében: azt követelték, hogy írjanak ki a népszavazást a témáról. Az önkormányzat azonban kijelentette, hogy csak azt követően érdemes népszavazást tartani, hogy a lakosság már a gyakorlatban is megtapasztalta az intézkedések hatását, és ezért próbaidőszakot vezetett be. A két év elteltével, 1994-ben megtartott népszavazáson a lakosság nagy többsége a sebességkorlátozás megtartása mellett tette le a voksát. Stockholmban a jelentős tiltakozások ellenére úgy döntöttek, hogy 2006-ban bevezetik a dugódíjat, azonban annyi engedményt tettek, hogy egyelőre csak hat hónapra, és utána népszavazást tartanak róla. A próbaidőszak elteltével a stockholmiak többsége a dugódíj fennmaradására szavazott. Vajon azt jelenti-e mindez, hogy a városvezetőknek sutba kell dobniuk a demokratikus elveket, és diktatórikus módon kell meghozniuk a döntéseiket? A demokrácia egyik alapfeltétele a jogállamiság, vagyis az, hogy a tudomány legfrissebb eredményei alapján hozzák meg a jogszabályokat, és azokat szigorúan betartsák, betartassák – különösen azokat, amelyek az emberek egészségét, életét védik (védenék). Csak egyetlen példa arra, hogy jelenleg mennyire nem ez a helyzet: 2010-ben lépett hatályba a levegőminőségi határértékekről szóló uniós jogszabály, azonban számos tagország elmulasztotta meghozni a megfelelő – köztük a közlekedést is érintő – intézkedéseket a betartásukra. A demokrácia további alapfeltétele a lakosság megfelelő tájékozottsága, mégis, az emberek sok esetben rendkívül alulinformáltak szerte a világon. Például az Európai Bizottság már 1995 óta rendszeresen kimutatja, hogy a személy- és tehergépkocsik üzemeltetői az EU egyetlen országában sem fizetik meg mindazokat a költségeket, amelyeket okoznak (a legutóbbi, 2019-ben megjelent tanulmány szerint Magyarországon mindössze annak egyharmadát!). Erről viszont mind a politikusok, mind a média mélyen hallgat. Pedig egészen másképp néznének ki a városaink, ha a gépjárművek használói teljes egészében megfizetnék a működésükkel járó költségeket (például kilométer- és szennyezésarányos útdíjjal és a területfoglalás valódi árát tükröző parkolási díjjal). Amennyiben az említett feltételek fennállnának, akkor a lakosság nemcsak utólag támogatná az élhetőbb város megteremtéséért hozott, a gépjárműforgalom korlátozásával járó intézkedéseket, és nem kellene a városvezetésnek a tiltakozók tömegeivel hadakozva megvalósítania azokat. Ha például Angliában 1993-ban az autóreklámoknál kötelezően fel kellett volna tüntetni, hogy az autózók okozta költségek felét nem az autók használói, hanem az egész társadalom fizeti meg, és ez gazdaságilag mennyire ésszerűtlen, mekkora környezeti károkat okoz, és mennyire igazságtalan, akkor nyilvánvalóan kevesen ellenezték volna tíz évre rá a londoni dugódíjat. Vagy ha például Budapesten nem azt mondaná be a rádió minden reggel, hogy pár forinttal emelkedett/csökkent a benzin ára, hanem arról adna írt, hogy a légszennyezettség mennyivel lépte túl (szinte minden nap túllépi) a WHO által ajánlott egészségügyi határértékeket, és amennyiben ez tartósan fennáll, akkor az évente hány ezer ember korai halálát idézi elő, és még hány gyermek lesz asztmás, akkor egész másképp viszonyulna a lakosság a tervezett forgalomcsillapítási intézkedésekhez. Tehát az elégtelen demokrácia a fő oka annak, hogy szerte a világon szinte hősnek kell lennie annak a városvezetőnek, aki környezetbarát városi közlekedési rendszert akar kialakítani. Igaza volt Brechtnek (Galilei élete, Ungváry Tamás fordításában): „Szerencsétlen az az ország, melynek hősökre van szüksége.”  

És aztán mi lesz?

Az itt a kérdés! Az senki előtt nem titok, hogy addig mi lesz. Az lesz, ami van, csak napról napra pofátlanabb és gonoszabb lesz a hatalom, amíg csak Orbán diktál. Azt sajnos nem tudhatjuk, meddig diktál még: alighanem nagyon sokáig, hacsak valamilyen csoda nem történik. Mindenesetre a csoda az ország egyetlen esélye. Szóval jól állunk. Dicséretes, hogy most, amikor nem látszik az új rendszerváltozás ideje és mikéntje, két jeles magyar demokrata nézete ütközött össze a médiában az Orbán (áhított) eltűnését követő időkről. A DK elnöke (a Parlamentben, a kormánypártiak nélküli ülésnapon) elszámoltatást ígért. Nem forradalmat, nem (vörös) terrort, egyszerű törvényes számonkérést. TGM, a kiváló demokrata tudós és rendíthetetlen humanista nem kér a „gyurcsányi elszámoltatásból”. Attól tart, hogy az elszámoltatás majd bosszúba torkollik, amiről persze tudható, hogy az a legrosszabb és legkártékonyabb dolog. Mellesleg Magyarország történetében csak egyetlen diktátort kergetett el „a nép”. Rákosi Mátyást. Ő olyan különleges balfácán volt, hogy a saját vazallusai is utálták. De az elkergetés még az ő esetében is csak „posztumusz” történt. 1956 októberében ő már ki volt vonva a politikai forgalomból, a szovjet távol-keleten, talán éppen a kipcsakok földjén élvezte a szoba-konyha komfortját, és írta leveleit fűnek-fának, hogy az utódai mindent rosszul csinálnak, őt visszavárja szeretett népe. Nem állították bíróság elé, ahogyan Horthyt sem. Pedig egy nép, egy ország boldogulása azon múlik, van-e közmegegyezés a múltról. Nem mellőzhetők a tények, nem lehet azok közt szelektálni, és nem szabad az elkövetett köztörvényes bűnöket figyelmen kívül hagyni. Azzal szembesülniük kell az erkölcsileg keresztény társadalmaknak, máskülönben bármikor jöhet egy buta Horthy vagy egy hazug Orbán. De a bosszú valóban nem vezet közmegegyezéshez, pont ellenkezőleg! Emlékezhetnénk, hogy a lámpavasról 45’-ben lógó nyilas keretlegények, vagy az 56’-ban meglincselt ávósok sem tanulságot, sem közmegegyezést nem hoztak. De Nagy Imre és a többiek „törvényes” kivégzése sem. Ha az ilyesmi valaha számítana – amit nem hiszek –, az „ország tisztességessége” érdekében két probléma megoldása elengedhetetlen. Elsőnek az, hogy mi legyen a Fidesszel; aztán az, hogy mi legyen a hűbéresekkel. Az utóbbira könnyű válaszolni: nem kétséges, ők kivétel nélkül köztörvényes bűnözők. Ezt még a „vallásos” Orbán hívők többsége is tudja, még ha nyilvánosan elismerni nem is hajlandó. A Fidesz megítéléséhez nagyobb bátorság kell. Abban biztos vagyok, hogyha az újabb rendszerváltás után tovább működhetnek alkotmányos pártként, akkor jogállamot, demokráciát és keresztény közerkölcsöt remélni Magyarországon a legesleghazugabb önveszélyes utópia. A szerző orvos 

A mélygarázs fogságában

A Fővárosi Törvényszék megsemmisítette a városligeti Dózsa mélygarázs építési engedélyét.Történelmi jelentőségű döntés született, a közmédiában mégsem jutott hely neki. A NER történetében először született olyan bírósági döntés, amely visszavonta egy kiemelt beruházás építési engedélyét! A mintegy tízezer jól értesült körében nagy volt az öröm. Lemaradt róla 2 millió fővárosi lakó, és az egész ország, melynek állítólag Budapest a fővárosa. Nézzük meg közelebbről, mi a törvényszék indoklása: „…az ügyfelek alapvető ügyféli jogának korlátozása súlyos, az ügy érdemére kiható eljárási jogsértés”. Ez elsősorban arra vonatkozik, hogy a civil szervezetek ügyvédjét nem értesítették az eljárásról, őt minden módon akadályozták abban, hogy a terveket megismerhesse, azokról másolatot készítve, az ismert tényekre alapozva képviselhesse az ügyfelek, az érintett lakosság érdekeit. Ilyen módon a Dózsa György úti mélygarázs építése úgy kezdődött és folyik máig, hogy a terveket a lakosság, a civil és a szakmai szervezetek nem látták, nem véleményezték. Márpedig a Dózsa György úti és az Ajtósi Dürer sori házak elég régiek, eléggé mocsárba épültek ahhoz, hogy a lakóknak legyen véleményük arról, ha a szomszédba épül egy 263 méter hosszú, 34 méter széles, 15 méter mély beton építmény a talajba süllyesztve. A munkaterület természetesen ennél sokkal nagyobb: 21 méter mélyre nyomják a talajba a cölöpöket, a gödröt a bedőlés ellen 2-4 méterenként lőttbeton rézsű támasztékok védik. Erről az építkezésről nem akarták, hogy az ügyvédünk információhoz jusson, mondván, hogy ott eddig is beton volt, ezután is az lesz. De más súlyos gondok is vannak a mélygarázs körül. Például a Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság 2019-ben aggályosnak találta, hogy nincs egyértelmű hidrogeológiai szakvélemény, amelyből kiderülhetne: milyen hatással lesz a talajvíz mozgására ez a hatalmas épület. Ezért új engedélyezési eljárás lefolytatására kötelezte az építtetőt, mindhiába. Pedig egyértelmű, hogy független hidrogeológiai szakvélemény nélkül az ingatlanfejlesztő maga sem tudja, mire számíthat. Szivattyúzhatja a vizet a teljes építkezés, a teljes fennállás alatt? Mennyibe kerül mindez, és ki fogja fizetni? Mi történik szélsőségesen nagy esőzések, havazások alkalmával? Milyen hatással lesz az elterelt talajvíz a Városliget idős fáira? A környék házaiban lakók jogos kérdése: az eddig csak nedves pincéket elönti a víz? Vagy kiszárad alattuk az eddig nedves talaj, és attól repednek meg a falak? Az előzetes vizsgálatokra azért van szükség, hogy a bajt megelőzzük. Utólag a veszteség csak sokkal drágábban mérsékelhető, vagy egyenesen jóvátehetetlen. Mint jelen esetben. A másik húsbavágó kérdés a parkoló ügye. Az egykori Felvonulási téren sok éve autók százai álltak, kielégítve a környék lakosságának, dolgozóinak parkolási igényét. Az ingatlanfejlesztő nem számolta meg a férőhelyeket, csak „megbecsülte”, hogy a Felvonulási téren 800, a teljes Városligetben kb. 1500. autó parkolt naponta. A körülbelül azonban nem adat! Így nem tudjuk, hogy vajon csökken vagy nő a parkolóhelyek száma. A 800 férőhelyes mélygarázsra a környék lakosságán és dolgozóin kívül áhítozik még a majdani Néprajzi Múzeum, a Magyar Zene Háza, a Műjégpálya, a Vajdahunyad vára, valamint a Millennium Háza minden dolgozója és látogatója, az érkező parklátogatók és a sportolók. Parkolási és közlekedési káosz várható a környéken. A lakosság ráadásul kedvezményesen parkolhatott a Felvonulási téren. A helyzetet jól illusztrálja két szám: a Néprajzi Múzeumhoz kötelező lenne 317 parkolót építeni, ahelyett 29 épül. Plusz az ingatlanfejlesztő is „igényt tart” saját parkolóhelyekre, bár ezek száma sem ismert. (De olyan törvényről sem tudunk, hogy ha egy befektető felépít egy lakóparkot, azzal neki automatikusan számolatlanul járnának a parkolóhelyek.) Vajon csak a saját dolgozóiknak lesz elkülönített parkolójuk, vagy a VIP látogatóknak is? Ezt sem kell tudnunk? Pedig mi, a környéken élők fogunk órákig bolyongani autóval, ha munka után haza szeretnénk jönni. Mi fogjuk nézni a füvön parkoló autókat, a mi házaink előtt állnak fel a járdára. Súlyosan megsértették alapvető emberi jogainkat, felülírták őket mások gazdasági érdekei és nagyravágyó tervei. És a folytatás? Mekkora zajjal, rezgéssel és levegő szennyezéssel fog járni a mélygarázs és a Néprajzi Múzeum klímája, szellőző kürtője? Hol fognak állni a turista tömegeket szállító autóbuszok? Milyen lesz sétálni a mélygarázs szellőző kürtői mellett? Milyen lesz, amikor az Ajtósi Dürer sorra ráterelik a Kós Károly sétány forgalmát? Tényleg innen gyalogol majd az úri nép a Millennium Házáig? Vagy a vörös szőnyegig viteti magát a limuzinnal, ahogy eddig? Ha az információról lemondunk, lemondtunk a döntésről. Lemondtunk a beleszólás jogáról, lemondtunk saját jogos érdekeinkről. Tisztelet a Fővárosi Törvényszéknek, hogy kimondta: megállj! Tisztelet a Közigazgatási Bíróság tisztességes eljárásáért. Tisztelet a lakosságot és a Városligetet védő ügyvédnek. Most már tudjuk, hogy ez így nincs jól, de tehetünk ellene. Együtt. A szerző Podmaniczky-díjas városvédő