Előfizetés

Orbán a rádióban: a brüsszeli jogállam egyenlő migránssimogatással, az EP-képviselők felelőtlenek

nepszava.hu
Publikálás dátuma
2020.11.27. 08:05

Fotó: MICHAL CIZEK / AFP
A magyar miniszterelnök szerint a vétópozíció betonszilárdságú, és csak az EU politikai akarata változhat, semmi más.
Rossz álláspontot képviselnek, felelőtlenek, és számos országot tesznek tönkre, ha összekeverik a politikát és a válságkezelést – üzente Orbán Viktor az Európai Parlament minden olyan képviselőjének, akik a jogállami működéshez kötnék a válságkezelő csomagot. A magyar miniszterelnök értelmezése szerint ugyanis a politika valami olyasmi, aminek semmi köze a mindennapi élet problémáihoz – és a kormányzáshoz Éppen ezért Orbán deklarálta, hogy nem enged, mondván: a magyar és a lengyel pozíció betonszilárdságú, mindenki másé pusztán politikai akarat – így csakis azon lehet változtatni, semmi máson. Már csak azért is, mert a kormányfői interpretáció azt érzékeltette, hogy aki nem enged Magyarországnak és Lengyelországnak, az egész egyszerűen nem akar a vírusválság ellen fellépni. Persze ebben nincs semmi csoda, hiszen a jogállam barátait Soros György mozgatja, akinek ideje lenne végleg hazamenni Amerikába. Hiszen nagyban neki köszönhető, hogy Brüsszel értelmezésében csak az az ország jogállam, amelyik beengedi a migránsokat. És ezzel a miniszterelnök a mentőcsomag ügyét rá is kötötte a menekültügyre – lényegében Magyarországtól most az EU azért sajnálja a pénzt, mert nem fogad be gonosz, a társadalmat bomlasztó erőket. (A műsorvezető kérdés formában kontrázott, miszerint az Európai Bizottság szomorú, hogy nem érkezik elég menekült.)

Mobilfizetés: milliárdos üzlet állami segédlettel

Szalai Anna
Publikálás dátuma
2020.11.27. 07:00

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
A kormány nyolc évre koncesszióba adná a nemzeti mobilfizetési rendszer működtetését egy hozzá közel álló vállalkozónak.
Évek óta zajló játszma fontos lépése Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes és Palkovics László innovációs miniszter közös törvényjavaslata az egyes közszolgáltatások egységes elektronikus értékesítéséről. Ennek értelmében a kormány nyolc évre koncesszióba adná a nemzeti mobilfizetési rendszer működtetését. Ezen az elektronikus értékesítési platformon eddig a parkolásért és az autópálya használatért lehetett fizetni, de a jövőben a közös rendszeren keresztül meg lehet majd vásárolni valamennyi állami és önkormányzati többségi tulajdonban lévő busz- és vasút-, valamint hajótársaság jegyeit is.
Az egységes elektronikus értékesítés platformját üzemeltető céget Rogán Antal Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter hivatala választja ki egy koncessziós eljárás keretében. Az új modell 2022-ben indulhat. S ezzel a fővárosi közlekedési cég – akárcsak a többi önkormányzati közlekedési társaság – a kukaholding által kijelölt kormányzati útra lép, ők végzik a szolgáltatást az árát viszont egy nagy cég szedi be. (Az elektronikus értékesítés aránya minden bizonnyal egyre nagyobb lesz.)
A kormány részben kényszer hatására cselekszik. Az Európai Bíróság ugyanis 2018-ban az uniós joggal ellentétesnek tartotta, hogy az állami Nemzeti Mobilfizetési Zrt. monopolhelyzetbe került. Az Orbán-kabinet a koncesszióba adással pedig megszünteti a közvetlen állami irányítást.
Az új törvény megtiltaná, hogy a szolgáltatók saját fizetési rendszereket működtessenek. A fizikai jegyárusítás és a megállókban lévő jegyautomaták megmaradnak, a szolgáltató pedig köteles lesz igénybe venni a koncesszió tulajdonosa által fejlesztett online rendszert. A koncesszió tulajdonosa ezért jutalékot számolhat fel, ebből fizetik majd a viszonteladókat is, akik azonban az állami mobilfizetési céggel ellentétben nem számolhatnak majd fel kényelmi díjat. Kérdés, hogy mennyi lesz majd a koncesszió tulajdonos által kért jutalék. Ha a korábban rebesgetett 5 százaléknál maradnak, akkor az az évi átlagosan 65 milliárdos menetdíjbevétel esetén több mint 3 milliárd forintot jelentene, de még akkori is milliárdos tétel lenne, ha csak minden harmadik jegyet vesznek elektronikus úton.
A koncesszióval értelmetlenné válik a saját elektronikus jegyrendszer létrehozása. (Igaz, a főváros eredeti tervei szerint a díjfizetés időalapú lett volna, a most koncesszióba adott feladat pedig a meglévő jegypaletta online értékesítéséről szól.) Nem mintha ebben a főváros nagy sikereket ért volna el. Az elektronikus jegyrendszer bevezetéséről szóló szándéknyilatkozatot 2003-ban írták, majd 2010-ben teljesen új alapokról indították újra, de bevezetni azóta sem sikerült. Holott 10 milliárd forintnál is többet költöttek rá.
A fővárosi e-jegy-projekt talán összeomlott volna magától is, de a kormány azért nagyot tolt rajta ebbe az irányba. A mobilparkolás korábban piaci alapon működő rendszerének 2014-es államosítása - az önkormányzatoktól szedett jutalék és a vásárlók által fizetett kényelmi díj révén - többet hozott a konyhára, mint előzőleg gondolták.
A kormány korábban bevetette az egységes e-kártya-rendszert. Az elképzelés szerint egyetlen kártya hordozná a személyi igazolvány, a lakcímkártya, az adókártya, a tb-kártya adatait, helyettesíthetné az útlevelet és a diákigazolványt, sőt az e-jegy-funkció révén utazni is lehetne vele. Már évekkel ezelőtt érezhető volt az erős kormányzati szándék, hogy a fővárosi e-jegyet beolvasszák a nemzeti e-kártyába, és hogy erre a feladatra egy új, az állami célokhoz jobban idomuló vállalkozót keressenek.
A fővárosi közlekedésszervező cég év eleji jelentése szerint az e-jegy projekt bukásában a Nemzeti Egységes Kártyarendszer mellett nem kis része volt a Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform (NEJP) létrehozásának, illetve az ezekhez szükséges jogszabályváltozásoknak. Ezek révén ugyanis rendkívül elnyújtották és megnehezítették az e-jegy kártyák kibocsátását. Majd az Orbán-kabinet a fővárosi közösségi közlekedéshez adott állami támogatás kifizetésének egyik feltételéül szabta a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. bevonását a fővárosi e-jegy rendszerbe.
Így született meg a mobiljegy, ami egyébként köszönőviszonyban sincs az elektronikus jegyrendszerrel, hiszen az időalapú díjfizetés helyett csupán egy másfajta értékesítési csatornán vásárolt BKV-jegy. Az év elején úgy tűnt, a játszma végén övék lehet az egész e-jegy-torta. De lehet, hogy ez más koncessziós cég közbeiktatásával érik el.

Eldőlt - újnak tekinthetők a hármas metró kocsijai

Szalai Anna
Publikálás dátuma
2020.11.27. 06:40

Fotó: Népszava
A hármas vonalon közlekedő orosz szerelvények „nem a kivitt metrókocsik felújított változatai” - állapította meg a beszerzést vizsgáló jelentés.
A hármas vonalon közlekedő orosz járművek „nem a kivitt metrókocsik felújított változatai” – derült ki a szerelvények beszerzését vizsgáló jelentésből. A dokumentum szerint jogszerű volt a hármas metróvonal kocsijainak korszerűsítéssel egybekötött felújítását célzó közbeszerzési eljárás kiírása és lebonyolítása, ugyanakkor „meg kell állapítani, hogy (…) nem volt váratlan a Metrowagonmash (MWM) tendernyerése”.
Mint ismeretes a metrókocsi-beszerzés felülvizsgálatát Karácsony Gergely főpolgármester rendelte el még januárban. (A műszaki és gazdasági megállapításokról a Népszava csütörtöki lapszámában írtunk.) A felügyelőbizottság által kiválasztott kérdések közé furcsa mód nem került be az a kézenfekvő kérdés, miszerint a Metrovagonmash által leszállított kocsik felújított régiek vagy silány újak, amelyeket – a tendert kijátszva – egyszerűen rásózták az oroszok a fővárosi önkormányzatra. A felkért ügyvédi iroda ennek ellenére mégis választ adott rá. A zárójelentés részeként elkészült jogi szakvélemény szerint a „közbeszerzési dokumentációban meghatározott értékelési szempontrendszer nem szolgálta teljes egészében azt, hogy a legjobb műszaki tartalom megajánlására kényszerítse az ajánlattevőket”. A szerelvények lényegi részének tekinthető vontatómotor konstrukciója például egy ponttal esett latba az értékelésnél, míg a teljesítési határidő 19 pontot ért. Ez meglehetősen furcsa arányosítás, ha a fővárosi közösségi közlekedést 20-30 évre meghatározó beszerzésről van szó.
A metrókocsik felújítására kötött, 219 millió euró értékű (mai árfolyamon csaknem 79 milliárd forintos) vállalkozói szerződést ötször módosították 2015 augusztusa óta. Először még az év októberében, utoljára 2018-ban. Ezek közül három bír különös jelentőséggel. 2016-ban az eredeti ajánlatot felülírva aszinkron motoros hajtás került a műszaki leírásba. (Végül a japán Hitachi-motorokkal szállították a szerelvényeket.) Egy ilyen érdemi elem megváltoztatását alapkörben tiltja a közbeszerzési törvény, de mivel az oroszok az eredetinél jobbat ajánlottak, mégis jogszerűnek tekinthető.
A következő módosításban 25 évről 30 évre emelték fel a garantált élettartamot, miközben a teljesítési határidő 34 hónapról 33-ra csökkent. A metrókocsik törzskönyveiben viszont továbbra is 20 év szerepel a gyártó által megadott működési időtartamként. A módosítás az előzővel megegyező ok miatt jogszerűnek tekinthető, mivel a BKV elméletileg jobban járt. Csakhogy az MWM végül nem tudta tartani a saját maga által ajánlott új határidőket és súlyos késedelembe esett a szállítással. (A BKV 2019 februárjában be is perelte az orosz céget és 6,8 milliárd forint kötbért követel. A jogvita egy jottányit se haladt előre. A főváros és az állam viszont titkos tárgyalásokba kezdett arról, hogy az állam átvenné a pert és kifizetné a fővárosnak a követelést.) Az MWM a gyorsításért cserébe előrehozott fizetést kért, így még a 2019-es önkormányzati választások előtt megkaphatta a teljes vállalási árat.
Az utolsó módosítás alapjaiban írta felül a metrószerződést. Az MWM az eredeti kontraktusban kizárólag a kocsiszekrény korrodált elemeinek újakra cserélését vállalta. Később azonban úgy döntöttek, hogy teljes egészében újakat gyártanak. Csakhogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság által ezekre az új kocsikra kiadott típusengedély jelentősen eltért a győztes ajánlatra készült elvi előzetes típusengedélytől. Az üzembe helyezési eljárást így nem lehetett volna lefolytatni. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azonban a segítségükre sietett és új fogalmat – „jármű-korszerűsítés” – kreált, amit azután beillesztett a vasúti közlekedési tárgyú miniszteri rendeletekbe. A fogalom rendkívül széles értelmezési spektrumot biztosított a felújítás, korszerűsítés fogalmának, mivel nem kötötték ki, hogy csak egyes szerkezeti egységek cserélhetők, így bármennyi (akár valamennyi) szerkezeti egység újra cserélhetővé vált. Így vált lehetővé, hogy az orosz cég gyakorlatilag teljesen új járműveket szállítson a kivitt kocsik felújítása helyett. Ahogy a jelentés dokumentációjában olvasható: „A járművek nem a kivitt járművek felújított változatai”. A szerelvények vasúti engedélyezése és így későbbi forgalomba helyezése ezzel az átalakítási engedélyezésre vonatkozó rendeletmódosítással vált lehetővé.
Kapcsolódó
Felújított metrókocsik: orosz rulett