Több alkalommal is akadtak problémák a négyes metró peronvédelmi biztonsági rendszerével, de ezek korábban javarészt csak egy-egy megállót érintettek. A múlt héten azonban több mint egy órán keresztül az egész vonal forgalmát le kellett állítani az automatika meghibásodása, valamint az ilyenkor kötelezően betartandó biztonsági protokoll miatt. A BKV tájékoztatása szerint 2019-től számítva eddig négy alkalommal kellett szüneteltetni a forgalmat emiatt. A 2014-2018 közötti időszakról nem küldtek adatokat.
A 2014-ben átadott négyes metróvonal áramellátó, irányító és biztonsági rendszerét a német Siemens leányvállalataiból álló konzorcium szállította - akkori árfolyam szerint - 36 milliárd forintért. A szerződésről és az odavezető tenderről az Európai Csalásellenes Hivatal (OLAF) 2016-ban nyilvánosságot kapott jelentése eljárásjogi és összeférhetetlenségi problémákról írt, de már korábban is indultak ezzel kapcsolatban vizsgálatok. A megvalósítást azonban nyíltan legalábbis senki sem bírálta.
Mint ismeretes a négyes vonalon vezető nélküli kocsik közlekednek. Ilyen vonal már számos helyen létezik a világon, de többségüknél biztonsági üveg-, illetve műanyagfal választja el fizikailag a pályát az utasoktól, amely csak akkor nyílik meg, amikor a szerelvény megállt és kinyíltak az ajtók. Ez a rendszer nagy biztonsággal akadályozza meg, hogy az utasok közül bárki is az éppen érkező szerelvény elé essen. Csakhogy ennek kialakítása igen drága, így a magyar vonal építésekor az olcsóbb peronvédelmi automatika mellett döntöttek. Ebben az esetben a pálya teljes vonalát radarok figyelik és a rendszer azonnal lekapcsolja az áramellátást, valamint megállítja a közeledő szerelvényt, ha nagyobb tárgy, esetleg ember esik a pályára.
- A rendszernek azonban van egy holttere, így nem jelent száz százalékos biztonságot, ráadásul magas a meghibásodási arány. Ezért mi a kezdetektől aggályosnak tartottuk – jelentette ki Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke.
A BKV a Népszava kérdésére azt válaszolta, hogy a meghibásodás nem veszélyezteti az utasok biztonságát. „A hibák elhárítására az üzemeltető saját hatáskörben teszi meg a szükséges lépéseket”. Másként nem is tehet, hiszen a Siemens-szel kötött vállalkozói szerződésben nyújtott garancia már lejárt. A BKV ugyanakkor nem válaszolt a lapunknak arra a kérdésére, miszerint folynak-e tárgyalások a német céggel egy új szerződés keretében történő javításról.
Az M2-es vonalon szintén Alstom kocsik közlekednek és a Siemens építette ki az áramellátó, vonatvezérlési és biztonsági rendszert. A Pillangó utcai baleset után kiadott sebességkorlátozás feloldását célzó szoftvermódosítást a Siemens 875 millió forintért végezte el. (Erről részletesebben lásd keretes írásunkat.) Márpedig a jövő évben minden forintot meg kell fognia a fővárosi közlekedési cégnek. A peronvédelmi automatika javítása ennek akár a többszörösébe is kerülhet.
A BKV kikerülte a buszos pótlásra vonatkozó kérdésünket is, miszerint hosszabb idejű leállás esetén ki tudnak-e állítani elegendő mennyiségű pótlóbuszt az M3-as vonal felújításával egyidejűleg. A cég erre azt válaszolta, hogy „a kieső szakasz jellegétől, elhelyezkedésétől, az adott nyomvonal közúti lefedhetőségétől függően a közösségi közlekedési hálózat alternatív útirányainak ajánlásán túl a nyomvonalat követő operatív pótlójáratot" indítanak. A pótlójáratokhoz szükséges járműveket tartalék állományból, illetve a környező vonalakról irányítják át. Az viszont ebből nem derül ki, hogy van-e ehhez elég tartalékbusz.
