Az állam üzemelteti, a főváros pénzét viszi

Még a Tarlós-korszakban a fővárostól az államhoz kerültek a HÉV- és az agglomerációs buszjáratok. Most ezekhez a járatokhoz évente több mint 6 milliárd forinttal kell hozzájárulnia Budapestnek, miközben az átadás idején alig 3 milliárdot kapott az államtól a főváros a 72 milliárdos vagyon fejében. Ráadásul az is vitatott, hogy az évi 6 milliárdos hozzájárulás kisebb-e, és ha igen, akkor mennyivel, mint a járatok korábbi, a fővárost terhelő veszteségei.

Az állam és a főváros között létrejött agglomerációs busz- és HÉV-járatokra vonatkozó megrendelői megállapodásokat egyébként teljesen újra akarták tárgyalni a felek, ám az egyeztetések nem haladtak megfelelő ütemben a járvány miatt. Végül a fejlesztési minisztérium örökébe lépő innovációs tárca és a fővárosi önkormányzat arra jutott: újabb két évvel meghosszabbítják a 2016-ban kötött – és az év végén lejáró – szerződéseket.

A Fővárosi Közgyűlés múlt heti rendkívüli ülésére készült előterjesztés rögzíti, hogy az integrált működés fenntartása érdekében a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) feladata marad a jegy- és bérletárusítás, ellenőrzés és pótdíjazás, a forgalomfelügyelet és zavarelhárítás, az utastájékoztatás és az ügyfélszolgálat üzemeltetése, a menetrenden pedig csak a főváros egyetértésével változtathat az agglomerációs buszjáratokat üzemeltető Volánbusz, valamint a HÉV-vonalakat működtető MÁV-HÉV Zrt.

Az eredeti szerződésekben ezeken felül az is szerepel, hogy a főváros a két szolgáltatás Budapesten belüli költségeinek fedezetéül költségtérítési hozzájárulást fizet az állami cégeknek. Ennek mértékét az előterjesztés szerint a költségek és bevételek alapján állapították meg. Az autóbuszközlekedés esetében évente 2,16 milliárd forintot, míg a HÉV-ek használatának fejében 4,42 milliárdot fizet Budapest. Az agglomerációs járatok belső szakaszainak használati díja tehát évente együttesen 6,58 milliárd forint.

Az agglomerációs vonalak kiszervezésén egyébként nem sokat nyert a főváros. A buszjáratok Volánbusznak történő átadását 2012 végén ultimátumszerűen rendelte el a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A döntés különösen furcsa volt annak fényében, hogy az állami cégnek akkor még se elég járműve, se elég embere nem volt erre a feladatra. A sebtében meghirdetett három tendert szakmai hibák miatt vissza kellett vonni. Az új tenderben szolgáltatást vásároltak volna. A BKV megígérte, hogy indul a pályázaton. A menedzsment végül a szakszervezetek hathatós közreműködésével „érvénytelen” pályázatot adott be, így a tender eredménytelenül zárult. Mígnem márciusban új buszok beszerzésére hirdettek pályázatot, amelyen sikerült is állami kezességgel 167 új járművet vásárolni. A buszsofőröket a BKV-tól vették át. Az akkori szakmai vélekedés szerint ezzel a leggazdaságosabban üzemeltethető üzletágától fosztották meg a BKV-t. A HÉV-vonalat viszont mindenféle külső kényszerítés nélkül, hirtelen felindulásból adta át az önkormányzat. Mint emlékezhetünk, Tarlós István akkori főpolgármester azt sérelmezte, hogy a kormány 24 milliárdról három év alatt 12 milliárdra csökkentette a fővárosi közösségi közlekedés támogatását. Tarlós akkor úgy számolt, hogy az agglomerációs járatok évente 10 milliárd forint veszteséget termelnek a fővárosnak.

Az akkori fővárosi ellenzék szerint jól rászedték a főpolgármestert, hiszen alig 3 milliárdot kapott az államtól a 72 milliárdos vagyon fejében. (A pálya és a járművek mellett összesen 134 épület több mint 43 ezer négyzetméter alapterülettel.) Ráadásul az agglomerációs járatokból származó jegybevételek, települési hozzájárulások, valamint a fővárosiak után fizetendő díj levonása után akkori számítások szerint alig 2-3 milliárdot spórolhat évente.