Dugódíj: Megborulni látszanak az érvek

A kormány nem akar dugódíjat, ám a Galvani híd megépítésétől várt belvárosi forgalomcsökkentő hatás csak ennek bevezetésével teljesíthető.

A Kelenföld és Ferencváros közé tervezett, várhatóan 2024-re elkészülő Galvani híd megépülése után várható forgalmi hatások alátámasztására több modellszámítást végzett a főváros kérésere a Vitézy Dávid vezette Budapesti Fejlesztési Központ (BFK). A számítások során abból indultak ki, hogy a budapesti autóforgalom a Fővárosi Közgyűlés által korábban elfogadott közlekedésfejlesztési koncepcióban, a Balázs Mór Tervben szereplő intézkedések hatására 2025 után már nem növekszik. Azaz 2040-ben nem közlekedik több autó Budapesten, mint 2025-ben.

A forgalmi adatokat két különböző időtávban összesen öt forgalmi szcenárióra határozták meg, de a Galvani híd belvárosi forgalomra gyakorolt hatását bemutató modellszámítást végül a fővárosi közlekedéspolitikai törekvésekre tekintettel három alapfeltétel – az autóforgalom 2025-ös szinten tartása, a Budafoki és a Soroksári úti irodatengely és a Déli Városkapu kiépülése, illetve a belvárosi forgalomcsillapítás megvalósulása – teljesülése mellett számították ki.

A belvárosi forgalomcsillapítás megvalósulása tekintetében a modell feltételezte a behajtási díj bevezetését, a belvárosi hidak (Lánchíd, Erzsébet híd, Szabadság híd) kapacitásának 30 százalékos csökkentését és a közösségi közlekedés vonzóbbá tétele érdekében az egységes tarifarendszer, illetve az elektronikus jegyrendszer bevezetését – olvasható Vitézy Dávid BFK igazgató tavaly decemberben Karácsony Gergely kabinetfőnökének, Balogh Samunak írt levelében.

A behajtási díj zónahatárát a Budapesti Közlekedési Központ 2013-as tervei alapján a Hungária körút-Budai körút vonalban adta meg a BFK, míg összegét alkalmanként 400 forintban határozták meg. „A modell eredményeinek alapján előre vetíthető, hogy a teljes híd- és útberuházás a budapesti autóforgalmat nem növeli, hanem csökkenti. A fenti intézkedések mellett az új Duna-híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat 2025-ben naponta körülbelül 100 ezer, 2040-ben 170 ezer járműkilométerrel csökkenti a forgalmat, ami olyan, mintha 14 ezer autó el sem indulna” – teszi hozzá Vitézy Dávid.

A kombinált modellezések bizonyították: a belvárosi forgalomcsillapítás mellett az új Duna-híd terhelése optimális, 55 ezer autóval tehermentesíti a belső kerületeket és képes betölteni a hídnak szánt hálózati szerepet – tette hozzá a héten kirobban dugódíj vitában a BFK vezetője.

„A várt hatás tehát csak a belvárosi forgalomcsillapítás fent felsorolt elemeivel együtt érhető el. Ennek pedig része a dugódíj. Gulyás Gergely miniszter és Fürjes Balázs államtitkár egybehangzóan azt állítják, hogy a kormánynak esze ágában sincs támogatni, lehetővé tenni a behajtási díj bevezetést. Ha ez igaz, márpedig jelenleg törvény tiltja meg a fővárosnak a dugódíj bevezetését, akkor a Galvani híd megépítését alátámasztó érvrendszer borul meg” – mondta Balogh Samu a Népszavának.

A főváros pedig csak azzal a feltétellel támogatta a híd megépítését, ha a belvárosi forgalomcsillapítás és a közúti forgalom egész városra kiterjedő csökkentése megvalósulhat általa. Ez szerepel az Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT) határozatában is. Ha a belváros tehermentését igazoló modellszámítás nem teljesíthető feltételeken alapszik, akkor az átkelő megépítéséhez adott fővárosi támogatás megkérdőjeleződik – tette hozzá Karácsony Gergely kabinetfőnöke.