Vitézy Dávid: Budapest nem a világvége egyik irányból sem

Az uniós források elosztása nem kirekesztőbb, mint korábban volt – állítja Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója, akivel többek között a Galvani hídról, az új vasúti stratégiáról és az ambícióiról beszélgettünk.

Mintha folyton vitában állna a fővárossal. Holott tapasztalatból tudja, hiszen évekig vezette a BKK-t, milyen nehezen fordulnak az önkormányzati döntéshozói kerekek. Miért ütközik meg mégis újra és újra?

Szakmai szinten igen jó és folyamatos az együttműködés a fővárossal. Szinte nem telik el úgy nap, hogy a BFK valamely projektjével kapcsolatban ne egyeztetnénk. Budapesti közlekedési ügyekben, amelyhez egyébként BKK vezetőként közöm is volt, mindig is elmondtam a véleményemet. Tarlós István második ciklusa alatt éppúgy, mint most.

A legutóbb a Blaha Lujza tér átépítése miatt háborgott.

A tér átépítésének néhány koncepcionális eleme, például az, hogy szökőkúttal, fákkal zárnák ki a villamost a térről, teljesen szembe megy azzal a közlekedéspolitikai jövőképpel, például a Rákóczi úti villamos visszaépítésével, amelyért már jóval a BKK vezérigazgatói kinevezésem előtt, még civil aktivistaként küzdöttem. De még a főváros hosszú távú fejlesztési elképzeléseihez sem illeszkedik. A háttérben és szakmai beszélgetéseken már korábban is felhívtam erre a figyelmet és úgy gondoltam, hogy a tender kiírása előtt érdemes ezt a nyilvánossággal is megosztani. Nem hiszem, hogy ezzel bármi gond lehetne. Én sem akadok fenn azon, ha a főváros, a kerületek vagy a civilek olyan ügyekben tesznek nyilvános szakmai észrevételeket, amelyekben egyébként kevesebb illetőségük van.

Ennél nagyobb ütközési pont a Galvani híd ügye. A városvezetés mintha bánná a korábbi engedékenységét és visszavonná az átkelő megépítéséhez korábban adott hozzájárulását. Legutóbb Finta Sándor, Budapest egykori főépítésze mondta azt, hogy a híd önmagában nem csökkenti a belvárosi autóforgalmat, ahhoz a forgalomkorlátozó intézkedések kellene. Dugódíj, sávszűkítés nélkül van értelme az átkelőnek?

Bízom benne, hogy a főváros nem bánta meg a döntését. A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának (FKT) következő márciusi ülésén újra téma lesz a Galvani híd. Nem hinném, hogy a beruházás teljes egészében megkérdőjeleződött volna. Sőt Budapest most elfogadott új Településszerkezeti Terve is tartalmazza az új átkelőt. A híd belvárosi forgalomra gyakorolt hatása két lépcsős folyamat. Ha ma megnyílna, akkor holnap reggel azt tapasztalnánk, hogy a Rákóczi és a Petőfi hídon szignifikánsan kevesebb autó közlekedik. Ha itt megállunk és nem csinálunk semmit, akkor ezek a hidak rövid idő alatt újratelítődnek, ahogy az M0 keleti szektorának átadása után is történt. A belvárosi forgalmat ez önmagától nem csillapítja, ebben Finta Sándornak igaza van. De az új hídon létrejövő új kapacitásra támaszkodva megtehetőek azok az intézkedéseket, amelyek révén csökkenthető a belvárosi autóforgalom. Az, hogy ez miként valósul meg, például úgy, hogy a jelenleg autós kanálisként működő Rákóczi utat széles járdás, fasoros, teraszos sétáló utcává alakítják, vagy a Lánchídról kitiltják az autós forgalmat, vagy másként, ez már a főváros döntése lesz. A tavaly februári FKT határozat szerint a híd forgalomcsillapítási potenciáljának kihasználását célzó intézkedési tervet a főváros készíti el. Még nem tette meg. A beruházással egy városszerkezetileg jobb állapot áll elő, amikor a Dél-Budapesten autózóknak nem kell sok kilométert befelé autózni, hogy utána kifelé autózzanak. A nagyobb hatásfok érdekében fejleszteni kell a közösségi és a vasúti közlekedést is. A hídon és a kapcsolódó körúton lesz széles, védett kerékpársáv és villamospálya is. Én azért azt látom, hogy a radikális budapesti forgalomcsökkentést, például a Rákóczi út kétszer egy sávosra szűkítését, főként párhuzamos fejlesztések nélkül jelenleg egyik politikai politikai oldal sem sem támogatná.

A főváros nincs könnyű helyzetben. A Fidesz autósüldözést kiált a legapróbb sávszűkítésre, a dugódíj bevezetését pedig törvény tiltja. Vagy ez megváltozhat?

A Galvani híd lehetőséget ad a belváros élhetőségének javítására, ennek kiaknázása azonban nem függ a dugódíjtól, anélkül is elérhető. A kormány dugódíjjal kapcsolatos álláspontja ismert. A BFK-ban pedig semmilyen ezzel kapcsolatos előkészítő munkát nem végzünk. A budapestiek és az agglomerációban élők jelentős része autóval jár, amin a koronavírus járvány nem sokat javított. Az autósok, a zöld szervezetek és a választott vezetők tűréshatára nagyon eltérő ebben. A főváros és a kormány egyaránt zöld, sétálós, teraszos belvárost képzel el. Jövőt eldöntő kérdés lehet, hogy a politikusok milyen szintű érdeksérelmet vállalnak be ennek érdekében. A lényeg azonban mégsem a belváros, hanem az agglomerációs autós áradat megfékezése. Ráadásul egyelőre nem is az autók számának csökkentése a reális cél, csupán a növekedés megállítása. Az elmúlt 10 évben – miközben megépült a négyes metró, megújult a kettes vonal, nagyon sok új villamos, busz és troli állt forgalomba - az autók száma 36 százalékkal nőtt a Budapesten és a környékén. Ha igaznak bizonyulnak az előrejelzések, akkor az elkövetkező évtizedben Debrecennyi ember költözik a fővárosban és az agglomerációba. Ha ehhez a mindenki megveszi az első és a második autót, akkor Budapest közlekedhetetlenné válik. Ennek a trendnek a megfordítására készül a BFK, többek között a Budapesti agglomerációs vasútfejlesztési stratégiával. Ehhez a munkához pedig a kormány eddig minden segítséget megadott.

Nem túl ambíciózus az előbb említett új vasútfejlesztési stratégiában meghatározott cél, miszerint 2040-re 80 százalékkal növelnék az elővárosi vasúton utazok számát?

Ilyen átfogó koncepció a második világháború óta nem készült. A cél merésznek hangzik, de korántsem túlzó a korábban felújított vasútvonalak adatai alapján. Az esztergomi vonalon a rekonstrukció óta 107, a székesfehérvárin 76 százalékkal nőtt az utasok száma, míg a változatlan lajosmizsein 46 százalékkal csökkent. Ez jól mutatja a modern vasút vonzerejét. Tételes forgalmi modellezéssel településenként megvizsgáltuk, hogy mennyi a növekedési potenciál. Nagy a szórás. De még a felújított esztergomi vonalon is van 20-30 százalék tartalék. Dabason pedig, ahol a régi pályán óránként járnak a vonatok, akár 300 százalékos is lehet a bővülés. Ha minden HÉV és vasúti vonalat felújítanánk és óránként legalább 4 vonat jönne be Budapestre, akkor a 80 százalék elérhető. A bővülés másik nagy akadálya a fejpályaudvarok kapacitáshiánya. Ezért van szükség a város alatti vasúti alagút és a körvasút megépítésére. A stratégia egy húsz éves időtávban határoz meg célokat és mindegyik esetében kapcsol hozzá valamilyen intézkedést. Esetenként ez még csak a koncepcióalkotás, másutt zajlik a tervezés, de van, ahol már az építkezés is megkezdődött, mint például a Déli Körvasút esetében. Ez az önmagában több száz milliárdos beruházás teszi lehetővé, hogy Budapesten áthaladhassanak a vonatok és közben fontos budapesti csomópontokat kössenek be a vasúti hálózatba, ahogy azt teszi a német S-Bahn. A teljes Déli körvasút 2026-27-re készülhet el. Ezt követően kerülhet sor az alagútépítésre, ami legkorábban 2030-as évek elején kezdődhet meg. Feltéve persze, hogy a stratégiát a kormány elfogadja és folyamatos politikai támogatottságot élvez a következő évtizedben. Én abban bízom, hogy nem ez a legélesebb politikai vita tárgya. Lévén ez éppen annyira fontos a belvárosban a dugók miatt szennyezett levegőt beszívóknak, az elővárosból befelé igyekvőknek és a vidékieknek is.

A Déli és a Nyugati Pályaudvart összekötő, főváros alatt húzódó vasúti alagút ezermilliárdos projekt. Nem lenne egyszerűbb növelni a meglévő pályaudvarokat? Honnan lesz erre pénz?

A fejpályaudvarok bővítése nem sokkal lenne olcsóbb, miközben nem érhetnénk el vele azt a célt, Budapest átjárhatóságát, amit az alagúttal igen. Ezzel együtt kétségtelenül óriási, de Európában és a világban korántsem példátlan projekt. Már a döntés előkészítése is rendkívül komplex feladat. A 2022-re elkészülő részletes megvalósíthatósági tanulmányon svájci vasúti tanácsadókból, holland építészekből, brit közgazdász hatáselemzőkből és magyar mérnökökből álló csapat dolgozik. A következő kormányzati ciklusban születhet döntés a tervek megrendeléséről, ami önmagában is több milliárd forintos feladvány lesz. Ezek alapján dőlhet el a megvalósítás 2025 és 2028 között, amit a következő uniós pénzügyi ciklus forrásaiból finanszírozhat az ország 2028 és 2035 között. Ha lesz rá még akkor politikai akarat. A hasonló gondokkal küszködő Prága hozzánk hasonló utat jár be. A bécsi átmenő pályaudvar megvalósítása is eltartott 15 évig. Hatására teljesen megújult Bécs egy teljes városrésze, hasonló átalakulás mehetne végbe Budapesten a Déli és a Nyugati pályaudvar környékén. Nincs bennem kétely az iránt, hogy ez előbb-utóbb meg fog valósulni, mert egyszerűen nincs más út. Minden 100 vonatból, ami beteszi a kerekét Budapestre, 99 elakad valamelyik fejpályaudvaron. Ez nem maradhat így. Budapest nem a világvége egyik irányból sem.

Jelenünk súlyos politikai megosztottságából nézve nehéz elképzelni, hogy megvalósulhat egy ilyen hatalmas kormányokon, ciklusokon átívelő program.

Biztos van bennem naivitás, de ha más nem, akkor a klímaváltozás ki fogja kényszeríteni a vasútfejlesztéseket. Másfelől példátlan alapossággal próbáljuk bevonni a lakosságot, a szakmai szervezeteket és önkormányzatokat. A stratégiát a Közfejlesztések Tanácsának következő ülésén is bemutatjuk.

A Budapest-Hatvan vonalon mindenesetre 150-200 milliárd elköltése és 2 év várakozás után nemhogy csökkent, hanem még nőtt is a menetidő.

A hatvani vonalon teljes körű pályafelújítás történt, a megbízhatósága nagyságrendekkel nőtt. Csakhogy Budapesten belüli szakaszon ugyanolyan állapotok uralkodnak, mint 50 éve. Így a felújítás hatásai nem tudnak érvényesülni. Már kiírtuk a vonal belső, budapesti szakaszának felújítását és kapacitásának bővítését célzó tendert, amelynek eredményét remélhetőleg még márciusban kihirdethetjük és akkor jövő nyárra elkészülhetnek a tervek. Ez a néhány kilométer legalább annyiba kerül majd, mint a teljes külső szakasz, mivel itt állomásokat kell áthelyezni, új csomópontokat kell kialakítani.

A fővárosnak járó Európai Uniós források 80 százalékát a kormány saját maga akarja szétosztani. A hírek szerint a Déli Városkapu és a ráckevei Duna-ág vinné el a Kohéziós Alap háromnegyedét. Az elővárosi közlekedésre költenének 1200 milliárdot, a főváros meg összesen kapna 5 milliárdot. Nem aránytalan ez?

Budapest és a régió nem lehet vesztese a következő ciklusnak. Bízom benne, hogy a Déli Körvasút, a HÉV-felújítás vagy a budai fonódó fejlesztés bekerül a támogatott projektek közé. De egyelőre nincsenek végleges projektlisták, így arról beszélni, hogy mire mennyi jut, korai. Azt számonkérni a kormányon, hogy miért nem az önkormányzat dönt arról, hogy a közlekedési nagy projektekre mennyi forrás jut, tévút. Erről mindig is az aktuális kormányok döntöttek, akár Gyurcsány Ferenc vezette, akár Bajnai Gordon, akár Orbán Viktor. Így volt ez a négyes metró építésénél és a hármas felújításánál is. BKK-vezérként én is ebben a keretrendszerben dolgoztam és így szereztünk kormányzati támogatást például az 1-3-as villamos felújítására vagy a Budai fonódóra. A regionális elven elosztott forrásokból Budapestnek már az előző ciklusban sem jutott pénz, mivel fejlett régiónak számít. A konkrét felvetésre válaszolva: a ráckevei Duna-ág revitalizációja a Tasstól Budapestig tartó szakaszt érinti és semmi köze sincs a Déli Városkapu projekthez. Reményeim szerint jelentős forrás jut a ráckevei és a csepeli HÉV-vonalak felújítására és meghosszabbítására a Kálvin térig, hiszen csak ezeknek nincs közvetlen kapcsolatuk a metróval. Ennek a két vergődő vonalnak rendbetétele elemi érdeke Budapestnek. Az egész pesterzsébeti és csepeli lakótelep, egész Soroksár ezzel fog bejárni. Azt mondani, hogy ez nem Budapestről szól, finoman szólva se igaz. Másrészt itt van a legöregebb járműpark. Az elmúlt években lecseréltünk ezer fővárosban közlekedő buszt, új villamosok, trolik és metrószerelvények álltak forgalomba, megtörtént a hármas metró kocsijainak felújítása is. Az elővárosi vasútvonalakon új Kiss és Flirt vonatok közlekednek. Csak a HÉV-kocsik maradtak régiek. Ez nem egy kormány-Budapest vita. Ha BKK kalapban ülnék, akkor is azt mondanám, hogy ez a soron következő feladat és valóban minden erőmmel azon vagyok, hogy erre uniós forrást szerezzek Fürjes Balázzsal egyetemben.

Hol tart a HÉV-vonalak felújítása?

Folyamatosan zajlanak az egyeztetések az érintett önkormányzatokkal, most már a részletek is kirajzolódnak. A legkülsőbb szakaszon Szigethalom és Ráckeve között már az idén lesz építési engedélyünk, az összes többi szakaszon 2022-ben. A kivitelezés is ezt a menetrendet követi. Több városi csomópont, mint például Közvágóhíd és a Boráros tér teljesen átalakul, új Duna-parti sétány készül a Boráros tértől a Rákóczi hídig, hiszen a HÉV eltűnik onnan. A mélyvezetésű szakasz reálisan 2028-2029-re készülhet el, ennél pontosabbat nehéz mondani, hiszen az engedélyes tervek még nincsenek a kezünkben. A ráckevei HÉV felszíni szakasza 2025-re átadható lesz. A költségeket illetően kiviteli tervek nélkül egyelőre nem bocsátkoznék becslésekbe.

A HÉV járműparkjának cseréjét célzó beszerzési tendert viszont már kiírták. Hónapok óta tárgyalnak a két jelentkezővel, a francia Alstommal és a svájci Stadlerrel. Az Alstom egyharmad részben tulajdonosa a hármas metró kétes minőségű kocsijait szállító Metrowagonmash anyacégének, a Transmasholdingnak. Az orosz cég korábban azt mondta, részt vennének a fővárosi HÉV járműpark megújításában is. Mennyi esély van erre?

Zajlik a nyílt uniós közbeszerzési eljárás, amelynek ráadásul nem is a BFK a gazdája, így nem kommentálnék pletykákat.

Az új szerelvények várhatóan előbb itt lesznek, mintsem a pályafelújítás befejeződne. Nem kockázatos ráengedni a régi pályákra az új kocsikat?

Az újaknak a régi pályán is tudniuk kell közlekedni. Nem a legideálisabb állapot, de ez a MÁV esetében is gyakori. A Nyugati Pályaudvar előtt például olyan rossz pályán járnak a Flirt vonatok, amilyen egy HÉV vonalon sincs.

A fenti beruházások mellé a kormány több fővárosi projektet is a BFK-ra bízna, köztük a gellérthegyi siklót, a biodómot, a budai fonódót is. Mit ad át ebből a főváros?

Két olyan projekt van, amelynek az átvételéről már megállapodtunk. Az egyik a budai fonódóvillamos folytatása a Gellért tértől a Budafoki útig, az erről szóló szerződést tavaly karácsonykor írtuk alá Karácsony Gergely főpolgármester úrral. A fővárossal és Újbudával ettől függetlenül egyeztetünk, a tervezésről szóló tendert is véleményezték. Tegnap zárult az erről szóló társadalmi egyeztetés is. A fonódó megépítésével ugyan szűkülnek az autós közlekedés lehetőségei a felső rakparton, de egy sokkal jobb közösségi közlekedési lehetőség nyílik azt itt lévő egyetemek hallgatóinak, a Kopaszi gáton és a környéken élőknek és a dolgozóknak. Átvettük a kelenföldi buszpályaudvar – eredetileg a négyes metró-beruházáshoz kapcsolódó – Etele térről való kikötöztetésének projektjét is. Ennek a tervezési tenderét néhány héten belül kiírjuk. Három ügyben – a biodóm befejezése, a gellérthegyi sikló megépítése és a közpark rendbe tétele, valamint a rakpartok átépítése – kell még döntést hozni, ez is téma lesz a márciusi FKT ülésen. A BFK szakmai kapacitásának 90 százalékát most az eleve állami hatáskörbe tartozó nagy vasúti és HÉV projektek kötik le, ezt az arányt várhatóan csak kis mértékben változtatja meg a fővárosi beruházások átvétele.

A BFK mellett a közlekedési múzeumot is igazgatja. Hol tart a tervezés? Mikor kezdődhet az építkezés?

Az elmúlt hetekben zártuk le a vázlatterveket, idén lesz engedélyes, jövőre kiviteli tervünk. Mióta megkötöttük az építészirodával a szerződést egy nap késedelem sincs. Az építkezés megindításáról jövő nyáron lehet dönteni. Bízunk benne, hogy olyan tervek készülnek, amelyek elnyerik a társadalom és a kormány támogatását is. De még ez előtt szeretnénk bemutatni a helyszínt a nagyközönségnek. Idén nyárra egy pop-up időszaki kiállítást tervezünk a dízelcsarnokban, a MÁV által hátrahagyott állapotában. Már meg is kezdődött a helyszín alkalmassá tétele. Ezzel is szeretnénk felkelteni a közérdeklődést a múzeum új otthona iránt.

Milyen érzés, hogy több mindenről dönthet, nagyobb forrásokból, nagyobbakat álmodhat, mint a főváros jelenlegi vezetése?

Sem én, sem a BFK nem dönt önállóan forrásokról, ahogy annak idején a BKK sem. Ez a választott politikusok dolga. Az én szerepem az, hogy szakmailag a legjobb javaslatot tegyem le az asztalra és ha támogatást kap, akkor mindent megtegyek a megvalósulásért. Nem diszponálok források felett, de azért dolgozom, hogy minél több pénz jusson fővárosi és régiós projektekre, minél jobb legyen Budapest közlekedése. Nekem ez szívügyem, ezért vállaltam. Kézzel fogható eredmények azonban jó esetben is csak évek múltán lesznek. Így a városvezetésnek és a BKK-nak még mindig sokkal több ráhatása van a mindennapokra, mint a BFK-nak.

Állítólag már 2007-ben a BKV felügyelőbizottságába való bekerüléskor elhangzott, hogy akár főpolgármester is lehetne. De azóta se mérette meg magát semmilyen választáson. Változhat ez?

Én sose mondtam ilyet. Ez a furcsa feszültség, ami 2019 őszén kialakult a főváros és a kormány között, azóta is táplálja mindenki fantáziáját, de én nem politikai feladatként tekintek a munkámra. Talán az is mutatja ezt, hogy milyen időtávú projekteken dolgozunk. Mire ezek megvalósulnak, addigra a jelen politikai felállás valamely eleme bizonyosan megváltozik. Hosszútávban gondolkodom.