Mert van, akinek semmi nem drága: a működés határán a fővárosi tömegközlekedés

Több milliárd forintos működési célú hitel felvételére készül a közlekedési cég. Ebben a járvány miatti jegyárbevétel-kiesés és a kormány hatalmi játszmáinak sora is szerepet játszik.

Készenléti jellegű folyószámlahitel-keret beszerzését célzó tendert hirdetne a BKV. Az újabb kölcsönügylet részleteit taglaló előterjesztést hétfőn tárgyalja a cég igazgatósága – erősítette meg a Népszava értesülését a főváros közlekedési társasága, de további részleteket nem árultak el sem a kondíciókról, sem a pályázatról. Ahogy arra a kérdésünkre se válaszoltak, hogy pontosan mire kell a pénz.

A Népszava más forrásból úgy tudja, hogy a kölcsönre a járvány miatt továbbra is nagyon lassan csordogáló jegyár-bevétel, és a fővárosi önkormányzattól a Budapesti Közlekedési Központon (BKK) keresztül érkező havi apanázs akadozása miatt lenne szükség.

A BKK-val kötött közszolgáltatási szerződés értelmében a BKV havi bontásban kapja meg az általa nyújtott szolgáltatás ellenértékét. Értesüléseink szerint azonban az idén esetenként jóval – hol 750 millióval, hol 1,5 milliárddal – kevesebb pénz érkezik havonta a cég számlájára. Erre vonatkozó kérdésünkre a BKV azt válaszolta: a „BKK Zrt. – a Fővárosi Önkormányzat útmutatását követve – likvid alapon biztosítja a közszolgáltatási díjat a BKV Zrt. részére. Ennek megfelelően március hónapban az eredetileg tervezetthez képest 1 milliárd forinttal kevesebb közszolgáltatási díjat folyósított”, de gyorsan azt is hozzátették, hogy „ennek a rendezése azóta megtörtént”.

Csakhogy a közlekedési cégnek már rég nincsenek tartalékai, amiből áthidalhatná a késve érkező, vagy a vártnál kisebb összegű közszolgáltatási díjból származó forráshiányt. A metróknak, a buszoknak és a villamosoknak pedig folyamatosan menniük kell. Erre kellene a több milliárdos folyószámlahitel-keret.

A közlekedési vállalat „lába alól” már Tarlós idején, 2018-ban csúszni kezdett a talaj a fővárosi elvonások, a kormány által biztosított normatíva drasztikus csökkenése és a növekvő költségek okán. Holott a nagy állami konszolidációs program eredményeként 2015-ben 50 milliárd forint adósságtól szabadult meg a cég.

A BKV adózott eredménye 2017-ben még 110 millió forint pluszban volt, ám 2018-ra már 9,2 milliárdos mínuszt mutatott. A társaság a következő évben ugyan jelentősen javította a mutatóit, de így is jelentős, 3,79 milliárdos veszteséggel zárta az évet. Erre jött rá azután 2020-ban és az idén a pandémia, aminek eredményeként tavaly már 6,5 milliárd forintra nőtt a veszteség.

A jegyek és bérletek eladásából származó bevétel 2020-ban megközelítőleg 42 milliárd forint volt, ami 25,5 milliárd forinttal maradt el a tervezettől, miközben 100 millió forint extrakiadást jelentett a koronavírus-járvány elleni védekezés. Mindezek után kissé meghökkentő módon az idei üzleti tervben a pandémia utasforgalomra gyakorolt hatását figyelmen kívül hagyva a 2019-es, tehát még a járvány előtti menetdíj és szociálpolitikai támogatási bevétellel – 82,2 milliárd forinttal – számoltak, ami 28,2 milliárd forinttal haladta meg a 2020-as összeget. A terv tarthatatlansága már akkor nyilvánvaló lehetett mindenki számára, amikor márciusban elfogadták.

A BKV a fővárosi önkormányzat közbenjárásával ugyan sikeresen kivédte az idei béremelési követeléseket, amely további 6 milliárddal terhelte volna a büdzsét, de a növekvő forgalmi teljesítmény és a 2020. évi bérmegállapodás áthúzódó hatása miatt így is 1,287 milliárddal több megy el erre.

A BKK jegyárbevétele az idén várhatóan 19-25 milliárddal lesz kevesebb a vártnál, miközben a kormány még mindig nem fizette ki a közösségi közlekedéshez évente biztosított 12 milliárdos normatívát, félő, hogy végül ezt is elvonják – mondta május végén Kiss Ambrus pénzügyekért felelős főpolgármester helyettes, aki akkor megerősítette a Népszavának korábban mondott előrejelzését: ha minden így marad, akkor az év utolsó hónapjában nem lesz miből fizetni a béreket és biztosítani a fővárosi cégek és intézmények működési kiadásainak fedezetét, leállhat a közösségi közlekedés és a szemétszállítás is. De a fizetésképtelenség a BKV-nál akár már előbb is előállhat.

Az Orbán-kormány hatalmi játszmái ugyanis súlyos hatással bírnak a BKV pénzügyeire. Az első csapást a 3,2 milliárd forintos még Tarlós idején buszvásárlásra beígért állami támogatás kifizetésének elhalasztása jelentette. Jelen állás szerint jövőre fizetnék ki a járványra hivatkozva, így az üzemeltetés költségeit jelentősen csökkentő új buszok forgalomba állítása is kitolódik. (Furcsamód a Volánbusz ezzel egy időben éppen 3,2 milliárd forintot kapott 30 új autóbusz vásárlására.)

A BKV ezután előkészített egy 30 milliárd forintos tíz éves hitelfelvételt a buszflotta megújítására. A pénzt négy bank adná össze és csupán 555 millió forint önerőre lenne szükség. A kölcsön első részét jövőre hívnák le. A BKV számításai szerint a beruházással 5 évet fiatalodó átlagéletkorú buszpark üzemeltetésén milliárdokat spórolhatnának. A hitelfelvételhez azonban kormányzati jóváhagyásra van szükség, amelyet egyelőre nem kapott meg a cég. (A most tervezett folyószámla hitelhez egyébként információink szerint nem szükséges kormányzati beleegyezés.)

Az Orbán kabinet legújabb fricskája a hármas metró alagútjának felújítására kötött szerződés – 9,5 milliárdos felárat tartalmazó – módosításának elutasítása. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM), mint az uniós támogatás felhasználását felügyelő Irányító Hatóság (IH) több hónapos várakoztatás után pénteken azt közölte határozat formájában a BKV-val, hogy a többletköltség harmadát megalapozatlannak tartják, így azt nem fedezik. Csakhogy sem a BKV, sem a főváros nincs abban a pénzügyi helyzetben, hogy saját zsebből kipótolja a hiányt, így veszélybe kerülhet a rekonstrukció befejezése. A Swietelsky Vasúttechnika Kft. ugyanis tavaly tavasszal 18 milliárdos többletkövetelést nyújtott be, amit a BKV végül 9,5 milliárdra alkudott le, ezt sokallta most az ITM. Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója most azt mondta lapunknak, hogy bízik benne, hogy a kivitelező megelégszik a hatóság által engedélyezett összeggel és befejezi a felújítást, a hiányzó milliárdokért pedig a munka befejeztével indít pert a minisztérium ellen. Ennek némiképpen ellentmond, hogy a cég már az IH elutasítása előtt „akadályoztatást” jelentett be, ami újabb követelések vagy csúszást vetít előre.