környezetvédelem;klíma;éghajlatváltozás;szén-dioxid kvóta;

Brüsszel nem tervez klímaadót

Üres politikai szlogennek tartják szakértők Orbán Viktor új nemzeti konzultációs témáját, miszerint az Unió "klímaadót" vetne ki az emberekre. A téma összetett, de inkább lehetőségeket adna az országnak.

Várhatóan 2023 előtt semmilyen szabálymódosítás nem lépne hatályba az Európai Bizottság által 55 százalékra emelt 2030-as uniós szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési cél kapcsán - vélte megkeresésünkre Huszár András, a Green Policy Center társalapító-igazgatója. Orbán Viktor június eleji - évi egyetlen, többé-kevésbé nyitott - sajtótájékoztatóján jelentette be: a Brüsszel által - olvasatában - tervezett "klímaadót" is érintené az új nemzeti konzultáció. A kormányfő azt kifogásolja, hogy az Európai Bizottság "klímaadóval" terhelné az autóhasználókat és a lakókat, ami számára egy újabb, Brüsszellel folytatott rezsivita lehetőségét veti fel.

A téma rendkívül sokrétű, ezért Huszár András a klímaadó fogalmának használatát a politikai kommunikáció tárgykörébe sorolja. Annál is inkább, mert az adó nemzeti hatáskör. Így Brüsszel biztos nem fog klímaadót kivetni - szögezte le a szakember.

Egy, az Európai Bizottság berkeiben formálódó elképzelés valamiképp valóban kiterjesztené az ipari légszennyezés úgynevezett szén-dioxid-kvótavásárlási kötelezettségét a közműszolgáltatókra és az üzemanyagcégekre. A kvóta tőzsdei termék, amely gazdáját egy tonna szén-dioxid kibocsátására jogosítja fel. Bár az árfolyam elvben a kereslet-kínálattól függ, azt nagyban befolyásolja, hogy az EU hány ingyenes kvótát bocsát és oszt ki, a bevételekből a tagállamokat klímabarát beruházásokra kötelezve. Többek szerint az, hogy a sokáig 5-10 euróba kerülő jog mára 60 euró közelébe került, szintén az Unió kvótaszám-csökkentésének tudható be.

E beavatkozás nem ördögtől való. Brüsszel kimondott célja, hogy a kvótaárak emelésével lassan ellehetetlenítse a légszennyezést, teret nyitva a környezetkímélő eljárásoknak. Így 2050-re - amikorra a tagállamok nettó szén-dioxid-kibocsátás-mentességet vállaltak - Brüsszel hovatovább az összes kvótát kivonhatja a piacról.

Ha a rendszert kibővítenék a közművekre és az üzemanyagcégekre, kétségkívül megnyílna az esély arra, hogy a kárvallott cégek ebbéli többletköltségeiket fogyasztóikra - így a lakáshasználókra, illetve a közlekedőkre - hárítsák - fogalmazott Huszár András. Azt nem kívánta megbecsülni, hogy egy átlagos rezsin, vagy üzemanyag-fogyasztáson ez mekkora többletteher, de más szakértők - a kvótaáraktól függően - akár a havi tízezret sem zárták ki.

Ezt ugyanakkor számos körülmény árnyalja. Az állam- és kormányfőkből álló Európai Tanács tavaly decemberben csak arról döntött, hogy a tagállamok 2030-ra 1990-hez képest átlagban az eddigi 40 százalék helyet 55 százalékkal csökkentsék kibocsátásukat. A Bizottság most ennek részletszabályain töri a fejét. Bár - a tagállamokkal folytatott háttérmegbeszélések nyomán - kétségkívül felmerült a kvótarendszer valamifajta kiterjesztése a közmű- és üzemanyagágazatra, cseppet sem biztos, hogy végül ezzel állnak elő. Hírek szerint a közművek már le is kerültek a napirendről és csak az - egyre emelkedő - közlekedési légszennyezésre összpontosítanak. Az egyre magasabb kvótabevételek rászorulók támogatására fordíthatók és az átmeneti intézkedések is gyakoriak. A másik lehetőség, hogy az EU megemeli a lakások és a gépjárművek 2005 és 2030 közötti légszennyezés-csökkentésének célszámait, ami Magyarország esetében 10 százalék.

Bár mindezek "csak" az Európai Parlament, illetve a környezetvédelmi miniszterek tanácsának többségét igénylő jogszabály-módosítások (az EU nagy részének zöld áldozatvállalási készsége pedig borítékolható), egyes tagállamok éles ellenállása esetén a Bizottság mindig valamiféle megegyezésre törekszik. (Amiként az történt a 2013-as "rezsiharc" ügyében is. Akkor Orbánék lényegében a lakossági közműtarifák kormányzati megállapításának kivezetését célzó bizottsági javaslat ellen keltek ki, ami kötelezvényként mára el is halt.) Tehát - akár az Európai Tanácson keresztül - bármely bizottsági javaslat megtámadható. Magyarországnak nem kötelessége szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési vállalásait sem 40-ről 55 százalékra növelni, hisz utóbbi csak egy uniós átlag és kétségkívül akadnak a tetteikben hangzatos követeléseiktől látványosan elmaradó tagállamok. Ám még ha meg is jelennének a kvótaárak a hazai közművek és üzemanyagcégek költségeiben, a kormány jogi eszközökkel - vagy akár a piaci verseny - megakadályozhatja azok áthárítását a lakosságra.

Huszár András a részletek ismerete nélkül nem kívánta értékelni Orbán Viktor abbéli álláspontját, hogy az éghajlatváltozás árát fizessék meg a legnagyobb szennyezők. A megoldás hiányát viszont rendkívül feszítőnek tartja. Az egyeztetésekkel az EU hovatovább fél évtizedet elvesztegethet, megfelezve a cselekvés idejét. Igaz, szerinte idővel a szennyezés mérséklése gyorsítható. Bár a csökkentés "elnapolása" nem opció, a célok politikai végrehajthatósága érdekében kulcskérdés a társadalmi támogatottság megtartása-növelése - vélte Huszár András.

Jól is járhatnánk a változtatássalKönnyen előfordulhat, hogy a megújítandó rendszer egyes termékek áremelkedését hozza, de Magyarország jól is járhat a szabályozással - vélekedett a Masfélfok.hu-n megjelent elemzésében Bart István, jogász, klímapolitikai szakértő, a Klímastratégia 2050 Intézet ügyvezető igazgatója, az Energiaklub elnökségi tagja, illetve Muth Dániel, közgazdász, a CEU Politikatudományi Doktori Iskola PhD-jelöltje, a Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos segédmunkatársa. A közlekedés bevonása a hétköznapi ember számára az üzemanyag-árak némi emelkedését hozhatja, ami politikailag kockázatos, gondoljunk csak a franciaországi sárgamellényes tüntetésekre - írják. Mivel Magyarország ipara kicsi, a kvótaárak emelkedése inkább növelné az eladásukból származó költségvetési bevételeket. Igaz, ezeket hatékony energiafogyasztás-csökkentésre kellene fordítani. A kiadások oldalán a legsürgetőbb a mátrai lignitblokkok mielőbbi bezárása - közlik a kutatók.