- Mindenki jól jár, csak nekünk maradnak meg a kamionok – fakadt ki Császár István, Vasszentmihály polgármestere. - Arról volt szó, ha megépül az M80-as, eltűnnek a teherautók a faluból, s az átmenő, napi 6-700 kamionnyi átmenőforgalmat tényleg elviszi az új út. Viszont itt marad az a napi több, mint száz, negyventonnás teherkocsi, ami a rátóti bányából viszi a kavicsot az osztrák autópálya-építésekhez.
Pedig a 350 fős faluban élőknek az elmúlt évtizedek alatt igencsak elegük lett a 8-as főút forgalmából: a rábafüzesi határállomásra tartók, vagy az onnan érkezők mind az aprócska településen hajtottak át. Ezért is örültek, amikor 2017-ben kiderült, Körmend és az országhatár között 28,9 kilométer hosszan gyorsforgalmi út épül, tehermentesítve Csákánydoroszlót, Gasztonyt, Rátótot, Vasszentmihályt, Rönököt, Jakabházát. Ez az útszakasz része lesz a Szolnoktól Szentgotthárdig tartó kelet-nyugati közlekedési tengelynek.
A 62 milliárd forintos – uniós pénzből megépülő – beruházást a Mészáros és Mészáros Kft. és a Duna Aszfalt Kft. konzorciuma nyerte el egy nappal 2017 szentestélye előtt afféle előkarácsonyi ajándékként. A két cégnek a cirka 28,5 kilométernyi, kezdetben 2×1, később 2×2 sávos út mellett egy 585 méter hosszú, 11 támaszú viaduktot is meg kell építenie. Az út első, Vasszentmihály és az országhatár közötti, 9,5 kilométeres szakaszát júniusban adták át, az út Körmendig tartó szakasza és a völgyhíd az idén őszre készülhet el.
A viadukt értelemszerűen erősen megnövelte az építkezés költségét, azt azonban nem tudni, mennyivel, ugyanis hiába kerestük meg többször is a beruházással kapcsolatban a projektért felelős Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t (NIF), nem reagáltak kérdésünkre, csak a teljes, Körmend-Rábafüzes szakasz költségét közölték. Az ár mellett arra is kíváncsiak voltunk, miért a több, mint fél kilométeres völgyhídas megoldást választotta a NIF?
Egy általunk megkérdezett szakember szerint ugyanis a domborzati viszonyok nem feltétlenül indokolták a viadukt megépítését. Módosított nyomvonal mellett dombátvágással és egy kisebb híddal is meg lehetett volna oldani a Vasszentmihályt Nemesmedvessel összekötő út, illetve a Vörös-patak, valamint egy Natura 2000-es terület kikerülését. Ebben a helyiek is egyetértenek, bár cáfolták, hogy a viadukt két végén a dombokat előbb meg kellett építeni – ahogyan ezt két évvel ezelőtt több cikk is állította –, hogy a völgyhidat rá tudják csatlakoztatni. A dombok korábban is léteztek, bár hozzátették, az utat el lehetett volna vezetni köztük, vagy rajtuk keresztül.
- Az újonnan létesítendő közutak kötelezően betartandó tervezési, létesítési paramétereit útügyi műszaki előírás rögzíti, amelyet ebben az esetben is alkalmazni kellett – válaszolta ezirányú kérdésünkre a NIF. - Vasszentmihály térsége domborzatilag rendkívül változatos. Az út Körmend felől a Bájdombon keresztül részben bevágásban, részben töltésben közelíti meg a völgyhidat, azaz a Vörös-patak völgyét. A völgyhíd utáni töltést követően szintén bevágásban folytatódik az út a Sáfránhegyen keresztül. A völgyben áthidalandó magasságkülönbség a 25 métert közelíti, a híd magasságának vagy hosszának esetleges csökkentése a megelőző és a követő szakaszokon sokkal több töltés és bevágás megépítését, további jelentős erdőterület igénybevételét követelte volna meg.
- Azt mondták, nem a mostani út miatt kell a viadukt, hanem a majdani sztrádához, melyet ebből a nyomvonalból fejlesztenek majd ki – állította Császár István, aki azt azért megjegyezte, a völgyhíd építését igencsak megszenvedte faluja, hiszen nem épültek meg az építkezéshez szükséges szervizutak, hanem a 8-as úton hordták az építkezéshez a több millió köbméternyi építőanyagot. – Olyan lett az utunk, mint a szántóföld, s hiába kértük, csinálják meg, a kivitelező cégek arra hivatkoztak, hogy nemcsak az ő teherautóik a hibásak, hanem a napi 6-700 kamiont jelentő tranzitforgalom is. De állítólag, amikor átadják a teljes, Körmend-Szentgotthárd szakaszt, ötezer tonna aszfalttal kijavítják a hibákat. Más kérdés, hogy nem kátyúzni kellene, hanem teljesen új réteget adni az útnak.
Ám ez csak a kisebb problémája a vasszentmihályiaknak, sokkal inkább zavarja őket, hogy az ígéretek ellenére nem szűnik meg a hatalmas teherforgalom a faluban. - Az osztrák autópályaépítésekhez, - felújításokhoz a Rátót és Rábagyarmat közötti bányából viszik a kavicsot – magyarázta Császár István. – Naponta úgy száz, negyven tonnás teherautó száguld át rajtunk, illetve Rátóton. Egy háromkilométeres elkerülő út minden gondunkat megoldhatná, de ez nem épült meg.
Pedig a 62 milliárdos projektbe vélhetően belefért volna egy cirka 300 milliós tétel. Nem kellett volna ugyanis teljesen új utat építeni, a bányától az M8-as csomópontjáig ugyanis vezet egy széles, jelenleg kaviccsal megszórt földút, ezt kellett volna alkalmassá tenni a kamionok számára. A NIF-nél rákérdeztünk, miért nem szerepelt a projektben az út, de erre sem válaszoltak.
- Még alap sem kellene neki, csak egy bazaltréteget ráteríteni – jegyezte meg a polgármester. – Megpróbálunk pályázni rá, a bánya vállalta, kifizeti az önrészt, de ki tudja, mikor nyerünk, ha egyáltalán valamikor pozitívan állnak majd hozzánk.
Völgyhidak és alagutak a magyar pusztában
Nem a vasszentmihályi az első sztrádaviadukt, amelynek létjogosultságát nem csak civilek, de még egyes szakmai körtök is megkérdőjelezték. Szinte minden 30 évnél idősebb olvasó emlékszik az M7-es kőröshegyi viaduktját kísérő vitákra, illetve az M6-os löszalagútjaink építésére. Mind a két projekt tízmilliárdokkal növelte meg az adófizetők költségeit, illetve milliárdokkal az autópálya építő cégek profitját. Az autópálya-építések gyakorlatilag a rendszerváltás óta a korrupció melegágyának számítanak, bár már az első magyar sztráda, az M7-es 1970-es évekbeli építését is korrupciós botrányok kísérték.
A 2007-es árakon 43 milliárd forintba kerülő kőröshegyi völgyhíd az első Orbán-kormány és a szocialista kormányok közös ügye. Ugyanis a nyomvonalat még Orbánék országlása alatt jelölték ki, amit a MSZP-kormányok tovább vittek, arra hivatkozva, hogy nem volt más megoldás.
Szóba jöhetett volna a Balaton parttól távolabbi nyomvonal kijelölése, ami azzal az előnnyel járt volna, hogy a mind a mai napig elzárt Somogyi-dombvidéket tárta volna fel gazdasági értelemben, ám ez elől a part menti önkormányzatok elzárkóztak. A beruházás az első perctől kezdve gyanús volt, a 2007-es építés után ugyanis az Állami Számvevőszék óvatosan megkérdőjelezte a beruházás gazdasági indokoltásgát, ám soha semmilyen (szakmai, bűnügyi ) vizsgálat nem indult az ügyben.
Még ennél is nagyobb skandalum az M6-os sztráda alagútjainak tervezése, amely Kóka János gazdasági miniszter döntése után épült meg. A Szekszárdtól Pécsig tartó szakaszon összesen négy alagútpár (Bátaszék alagút, Geresd alagút, Baranya alagút, Véménd alagút) épült meg. Ráadásul a sztráda PPP-konstrukcióban épült – vagyis az építő által szervezett hitelből, amit harminc éven át kell törleszteni.
Reményik Kálmán az állami autópályakezelőt 2010-ig vezető topmenedzser szerint ugyan a cég a politikai nyomás ellenére kért a pályázóktól alternatív megoldásra is ajánlatot, mint az alagút, de végül valami okból csak az alagútépítésre érkeztek ajánlatok. Így nem maradt akkor a cégnek összehasonlítási lehetősége. A „négyből két alagút pedig valóban elég mókásan nézett ki már úgy is” a tervrajzokon – nyilatkozta az azóta visszavonult menedzser a Válasz Onlinek.
A politika azonban autópálya-korrupcióban is szintet tudott lépni. A kormány most arra készül, hogy jövő januártól 35 éves koncesszióba adja a már megépült összes magyar autópálya műszaki fenntartását, illetve néhány új szakasz megépítését. A szerződést hónapokkal a választások előtt írnák alá – ezt a ügyet felügyelő Rogán Antal miniszter mondta egy sajtótájékoztatón. A kormány azzal indokolja az építés és fenntartás 35 éves kvázi gebinbe adását, hogy az államnak (állítólag pont erre a szerk.) nincs pénze – derült ki a miniszter szavaiból. A koncesszió indokoltásgát vitatja a Transparency International, amelynek szakértői kérték az ehhez készült számítások nyilvánosságra hozatalát, ám ezt titkosságra hivatkozva megtagadta a pályázatot kiíró Nemzeti Koncessziós Iroda.
