Vitézy Dávid: Minden este elbizonytalanodom egy kicsit

Nem lesz oroszbarát az új HÉV-tender – ígéri a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója, aki a Déli Pályaudvar helyére nem egy parkot képzel el.

Böngészi már az álláshirdetéseket? Egymás után két főpolgármester-helyettes is kijelentette, hogy az ellenzéki kormánynak fel kellene számolnia a fővárosi önkormányzattal párhuzamosan működő Budapest Fejlesztési Központot (BFK).

A korábban szintén általam vezetett Budapesti Közlekedési Központról is többször kijelentették mindenféle pártállású politikusok, hogy be kell szántani, azóta is virul. Szóval nem izgulok a BFK miatt.

Valóban nem felesleges ez a párhuzamos fejlesztői munka?

Magyarország az egyetlen ország a kontinentális Európában, ahol nincs erős hatáskörökkel bíró regionális kormányzás, a központi állam és az önkormányzatok döntenek minden térséget érintő kérdésben. Ennek oka a rendszerváltozás körüli időkben rejlik, amikor a brit közigazgatási rendszert sikerült átültetni, abból pedig hiányzik a regionális szint. Mind a kerületek és a főváros, mind az önkormányzatok és az állam viszonyát ennek alapján határozták meg. Ebben a logikában a központi térség regionális feladatai a kormányra esnek, hiszen se Vecséstől, se a fővárostól nem lehet elvárni, hogy a 3-4 milliós várostérségben gondolkodjon. Több más feladat mellett ennek orvoslására hozta létre a kormány a BFK-t.

Azért furcsa, hogy éppen a fővárosi ellenzéki győzelem után ébredtek rá erre…

Az agglomerációs államtitkárságot 2018-ban hozták létre Fürjes Balázs vezetésével. A kétharmados győzelem után senki nem gondolkozott ellenzéki Budapestben, de érzékelték, hogy szükség van a dinamikusan növekvő lélekszámú agglomeráció fejlesztését célzó államtitkárságra, amelyből azután kinőtt a BFK. A kormánynak helyzetéből adódóan van egy csomó térségi fejlesztési feladata, amelyet különböző érdekekkel terhelt települési önkormányzatok, beleértve az eleve kétszintű vezetésű fővárost is, nem képesek egyedül megoldani. Jó példa erre a közlekedés: Budapesten ma 10 autóból 7 az agglomerációból érkezik, ezt a terhelést nem bírják el a fővárosi utak. Párizsban, Bécsben és a többi európai nagyvárosban is regionális szinten keresik a megoldást. Már 2018 tavaszán azt mondtam, hogy kellene egy regionális szintű BKK. Az ötletet a főváros sose szerette és most a választások előtt se reális felvetés, de legalább a fejlesztésekben érvényesül a regionális szemlélet a BFK révén.

A BFK fejlesztések jó része fővárosi területeken zajlik…

Az államnak mindig is voltak saját fejlesztési feladatai Budapesten. A Nyugati Pályaudvar nem valamiféle friss einstanddal került állami kézbe, a dualizmus kora óta így van. Legyünk realisták: a pályaudvar fejlesztésének az a célja, hogy a vasút által elfoglalt halódó területet visszaadjuk a közösségnek, hogy ne vonatparkoló legyen a város közepe, hanem mondjuk egy zöld folyosó, amelyen végig lehet sétálni a körúttól a Dózsa György útig. Ezt a főváros és Terézváros soha nem tudná egyedül megcsinálni, mert ennek alapja a vasútfejlesztés. Ez állami feladat, de részletekbe menően tájékoztatjuk az önkormányzatokat, a tervpályázati zsűriben is részt vesz mindhárom kerület és a főváros is. Az új bécsi főpályaudvar fejlesztésének motorja is az osztrák szövetségi vasút és a kormány volt.

A Nyugati Pályaudvar mögötti terület fejlesztésére már számtalan terv készült kormányzati negyedtől a Finta József-féle La Rambla-sétányig, egyikből se lett semmi. Mitől más ez?

Ezek éppen azért haltak el, mert csupán építészeti álmokról szóltak, de nem volt mögöttük vasútfejlesztési program. Most viszont ez a kiindulópont. Elkészült az agglomerációs vasúti stratégia, amely 90 százalékos lakossági támogatottságot élvez a felmérések szerint. A cél a vasúttal közlekedők számának megduplázása, amelyhez a jelenlegi 42 elővárosi vonat helyett 93-nak kellene befutni reggelente Budapestre. Ehhez fel kell számolni a kizárólag fejpályaudvarokra épülő rendszert, amely miatt Budapest ma minden irányból végállomás: 100 vonatból 99 itt ér véget. Az átmenő forgalommal, amikor nem a fővárosi pályaudvarokon kell parkoltatni, megfordítani a vonatokat, gyorsabbá, kényelmesebbé és versenyképesebbé válik a vasút, mivel sűrűbben járhatnak a vonatok és átszállás nélkül érhető el számos célpont. Ráadásul hatalmas értékes belvárosi területek szabadíthatóak fel. Nincs ma olyan európai nagyváros, ahol ne lenne napirenden vagy ne végezték volna már el ezt az átalakítást. Ezt a célt szolgálja a már épülő Déli körvasút és a tervbe vett Duna alatti vasúti alagút. Utóbbinak készül a részletes megvalósíthatósági tanulmánya, a továbbtervezésre most nyertünk támogatást az uniótól. Az első lépés a Nyugati Pályaudvar két szintessé alakítása: alul a felszín alatti kéregállomás, amely a Duna alagút megépülése után alkalmas lesz az átmenő forgalom fogadására, fölötte 13 megmaradó felszíni vágány. Az így felszámolható hat vágány helyén, illetve az Eiffel irodaház udvarának bevonásával egy zöld folyosó alakítható ki Újlipótváros bekapcsolásával a Dózsa György út, illetve a Városliget felé. Ennek vonalát a nemzetközi tervpályázaton győztes elképzelés jelöli ki. Nagy öröm, hogy ilyen hatalmas az érdeklődés a tender iránt, gyakorlatilag minden neves építésziroda, amelynek volt már hasonló munkája Európában az elmúlt 15 évben, bejelentkezett rá. Közülük november 22-re választjuk ki a korábbi munkáik alapján azt a 12 irodát, amelyik elkészítheti a pályaudvar és a felszabaduló vasúti területek, a Nyugati tér felüljáró nélküli rendezésére, az aluljáró rekonstrukciójára, valamint a Westend parkolóházának pályaudvar felé való megnyitására vonatkozó terveket. A Podmaniczky utca felőli térfal kialakítására ennek keretében nem készülnek tervek. A tervpályázat eredményét 2022. március végén hirdetjük ki. A zsűriben az érintett önkormányzatok főépítészei mellett külföldi szakértők, köztük a brit pályavasút és a cseh államvasút főépítésze is helyet kapott. Mindketten példaértékű műemléki pályaudvar-átépítések részesei. Egy főpályaudvar mindent elmond egy országról és nagyon szeretném, ha a Nyugatiba érkezők a legszebb arcát látnák Magyarországnak.

Ez lehet az új rozsdaövezeti akcióterület?

A Nyugati környékének rendezése alapvetően közberuházás, így a rozsdaövezeti rendelet nem vonatkozik rá. Piaci ingatlanfejlesztések ennek melléktermékeként valósulhatnak meg, például Rákosrendezőn, amelyet az elmúlt évtizedekben szintén se kiköpni, se lenyelni nem tudott senki az ott lévő, mai is a vasúti rendszer részét képező, de nem használt vágányok miatt. Ezeket nem lehet csak úgy felszedni, de az új stratégia szerinti átalakítás után egy hatalmas rozsdaövezeti fejlesztési terület nyitható ott, lakásokkal, irodákkal és egy, a vasút mentén a belvárosból és a Városliget felől is elérhető új közparkkal.

Mi lesz a Déli Pályaudvarral? Bezárják?

A vasúti alagút megvalósíthatósági tanulmánya arra tesz javaslatot, hogy a Déli fejpályaudvar szűnjön meg és egy új föld alatti átmenő vasúti megálló jöjjön létre a Vérmező mellett két kijárattal: a Széll Kálmán tér és a Magyar Jakobinusok tere felé. Az így felszabaduló vasúti terület intenzíven beépíthetővé válik. Ennek a mestertervén is dolgozunk, sokféle városszerkezet elképzelhető itt. De luxus lenne egy metróállomás melletti értékes budai területet érdemi funkciók nélkül kizárólag parkként használni. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a mindennapos használatra leginkább a lineáris parkok alkalmasak, amelyeken átszelhető egy városrész, biciklizni, sétálni futni lehet az autók zajától mentesen. Jó példa erre New York-ban a High Line, amelyet egy magasvasúti pálya helyén alakították ki. A Déli esetében lehetőség van arra, hogy 3-4 vágány szélességben a Gellérthegytől a Vérmezőig egy zöld folyosó jöjjön létre, körötte sűrű városi szövettel. Rémülettel figyelem azokat a politikusi vitákat, amelyekben szitokszó lett a városi beépítés. A zöld városfejlesztés nem „ne építsünk semmit”, hanem éppen a kompakt városépítés. Nem attól lesz zöld valami, ha nő rajta a vadvirág, hanem attól, hogy fenntartható. A legnagyobb kihívás ma az, hogy az emberek szétterülő agglomerációba költöznek, ahol ugyan sok a zöld, de a garázsban két terepjáró áll és lehetetlen tömegközlekedést kiépíteni, az ott élők pedig mindenért Budapestre jönnek. Emberek tízezrei költöznek ilyen helyekre. Ez a legkevésbé se zöld. Ahogy persze azok az elrontott fővárosi lakóparkok sem, ahol a területet ki tudja milyen alkuk nyomán faltól falig beépítik. Budapest csak a rozsdaövezeti beruházásokkal, kompakt városként lehet versenyképes az agglomerációval szemben. A XIII. kerület jó példa lehet erre.

Milyen időtávban valósulhatnak meg ezek a nagyívű tervek?

Évtizedes távlatokról beszélünk. A Nyugati Pályaudvar esetében a tervpályázat ez első lépés, a tervezés legalább két év, így legkorábban 2024-25-ben kezdődhet a megvalósítás, ami szintén eltart 4-5 évig, hiszen a pályaudvart ez alatt sem lehet teljesen lezárni. Az alagút továbbtervezése uniós forrásból folytatódhat, a környezetvédelmi engedély 2022 végére lehet meg. A tervezés legalább 3 év, így legkorábban a következő parlamenti ciklus végén juthatunk el oda, hogy a kormány döntsön a megvalósításról. Az avató a 2030-as évek közepén tartható. Közben tudom, hogy aki mindennap órákat döcög Budapest felé, annak ez túl messze van, ezért is próbálunk addig is megtenni mindent, amit lehet: a Nyugati csarnokfelújításától a motorvonatok beállításáig.

Mintha a kormány is felpörgetné a beruházásokat, de legalábbis a forrásokat leköti jó előre. Korábban azt mondta, hogy a közlekedési múzeum megvalósításáról már az új kormány dönt. Ehhez képest a kabinet csak idén 7,5 milliárd forintot szignált ki erre.

A tervezés az eredeti ütemterv szerint halad, de nem lesz kiviteli terv 2022 vége előtt, így a kivitelezés ütemezéséről és a finanszírozásról már a következő kabinet dönt. A kormány most az előkészítő munkákra, bontásokra, kármentesítésre, alap infrastruktúra-építésre, illetve műtárgybeszerzésre és restaurálásra különített el forrásokat. Utóbbira kaptunk 6,6 milliárdot, ehhez már most hozzá kell kezdenünk a szűk hazai kapacitások miatt, számos régi, gyönyörű mozdony, autó, villamos és Ikarus vár megmentésre és restaurálásra. Ez nagy pénz és sok idő. A múzeum területének előkészítése 10 milliárdot visz el, hiszen ez egy sok éve elhagyott ipartelep, új közművek, jelentős kármentesítés kell. A megvalósítás költsége ennek a többszöröse lesz. A 7 hektáros, megújított és tartalommal megtöltött műemléki környezet és világszínvonalú közlekedési múzeum nemzetgazdasági szempontból többszörösen visszahozza majd az árát.

A ferihegyi gyorsforgalmi út átépítésére évtizedek óta nem került pénz. Most, hogy a kormány megvenné a repteret, újra fókuszba került.

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020 februárjában döntött arról, hogy a reptéri út fejlesztését az állam valósítsa meg annak léptéke miatt. Azóta lebonyolítottuk a tervezési tendert és elkészültek az első tanulmánytervek. Nagyon sok értékválasztási kérdés merült fel. Mielőtt az összesen 150 műszaki változat közül kiválasztjuk a továbbtervezésre alkalmasat, a legfontosabb részletekről meg kérdeztük a budapestieket. Tízezren küldték vissza a kérdőívet. Csupán példaként a Felsőcsatári útnál a szükséges szélesítéshez vagy kertes házakat kell bontani, vagy ipari létesítményeket. Ez nem választási projekt, nem holnapra lesz kész, de végre el kell kezdeni csinálni. Kész engedélyes tervek jövő év végére lehetnek, a kivitelezés 2024 előtt biztosan nem kezdhető el és az is biztos, hogy a végső ár 100 milliárd felett lesz. Sok vita lesz még arról, hogy szükséges-e vagy sem. De az biztos, ha a jelenlegi kétszer egysávos, elzárt utat érdemben bővíteni akarjuk, továbbá megszüntetni a mai állapotot, hogy egy baleset esetén órákra beszorul mindenki és így egy Budapesthez méltó bevezető utat szeretnénk építeni, akkor az nem úszható meg olcsóbban.

A BFK egyik ikonikus programja a HÉV -fejlesztés. A járműtendert sok kérdést felvető módon fújták le idén tavasszal. Mikor lesz új? Ezt már célzottan kell kiírni a kormánynak kedves beszállítóra? A késés miatt megérkezhetnek az új szerelvények az új vágányok átadásáig?

Ez valóban gond lehet, az autóiparban észlelhető ellátási problémák a vasúti járműgyártóknál is jelentkeznek. Párizs éppen most adott két év plusz időt az Alstomnak az ottani új hévek szállítására. A gyártási idő jelenleg 5-6 év. Így könnyen elképzelhető, hogy egy ideig a régi szerelvények futnak majd a megújult dél-pesti vonalak külső agglomerációs szakaszán. A Kálvin téri alagútba azonban már csak az új szerelvények férnek be. Azon vagyunk a MÁV-HÉV Zrt-vel, hogy mihamarabb kiírjuk az új járműtendert, amely az előzőhöz hasonlatosan nyílt uniós közbeszerzési eljárás lesz a régivel azonos műszaki koncepcionális alapokon. Tehát nincs szó arról, hogy valamelyik gyártó igényeihez igazítanánk az elvárásainkat. Az infrastruktúra fejlesztés műszaki tartalma nagyjából összeállt, ezek lakossági bemutatása folyamatos, legközelebb jövő kedden a szentendrei hév belső szakaszáról tartunk online fórumot. Jövő év tavaszáig minden terv, a ráckevei és csepeli hévek felújítása, Kálvin térig való meghosszabbításuk és a szentendrei teljes felújítása is eljut az engedélyezési fázisba. Az idén kiírható lesz az első vágányépítési kivitelezői pályázat, de ehhez előbb az Országgyűlésnek döntenie kell arról, hogy a BFK-t jelöli ki építtetőnek. A törvénymódosítást már beterjesztették. Az M5-ös metróként emlegetett HÉV összekötés megvalósíthatósági tanulmánya elkészült, ami csak kicsit tér el a 90-es évek elején készülttől. Egyelőre nem tervezzük tovább, nincs rá kapacitás. De a többi tervet, például a Nyugati Pályaudvar átszabásáról szólót már ennek a nyomvonalnak az ismeretében készítjük el. Ha pedig már épül a déli hévek Kálvin téri hosszabbítása, el lehet kezdeni a következő ütem tervezését is. Időről időre hallok olyan hangokat, hogy mit álmodozunk. De ha a hetvenes években úgy tudták megtervezni a hármas metró Kálvin téri állomását, hogy már számoltak a négyes metró fogadásával, akkor nekünk is tudnunk kell 20- vagy akár negyven évre előre gondolkodnunk.

Az évtizedes projektek alatt több kormányváltás is lehet. Mennyire nagy kockázat ez?

Végtelen számú kockázatot tudok felsorolni: politikait, pénzügyit, műszakit. Minden este elbizonytalanodom egy kicsit emiatt, azután reggelre legyűröm a kételyeket. Ez ugyanis sose lesz másként. Mióta ezt a céget vezetem, a politikai támogatás az elővárosi vasútfejlesztés és más projektjeink mögött száz százalékos. A forrásokat is megkaptuk. Ha a jelenlegi kormány kap felhatalmazást a folytatásra, akkor ez szerintem így is marad. Állami cégvezetőként nem tisztem a politikai esélylatolgatás, de bárhogy alakul a politika, sokat jelenthet az, hogy ezeket a projekteket már előkészítettük, neki lehet kezdeni a megvalósításnak. Minden politikai ciklus valójában az előző projektjeit a beruházások nagy átfutási ideje miatt. Az általunk vitt fejlesztések összértéke 3-4000 milliárd forint. Nagyjából ennyit költöttünk autópálya-fejlesztésre az elmúlt évtizedekben, így nem mondható, hogy nincs ennyi forrás, de nyilván a mindenkori kormány dönti el, mire ad pénzt. Az európai trendek mondjuk mind erre mutatnak: a kötöttpályás közlekedésfejlesztésé a jövő és kevés annál nagyobb közlekedési probléma van ma Magyarországon, mint a központi régióé.

A választási évben fontos az avatás. A BFK projektjei erre nem alkalmasak. Nem kritizálják emiatt?

Ilyen kormányzati kritikát nem kaptam. Nem is lenne miért. A BFK feladata a tervezés és a projektek előkészítése. Ezen kevés a rövid távú politikai haszon.