Különös helyzet állt elő a légiforgalmi irányítók augusztusban elkezdett forgalomlassító „ellenállásával” kapcsolatban. Ennek hivatalosan ugyanis máig nincs vége: a szakszervezet rábízta a munkatársakra, döntsék el saját maguk, hogy amikor szolgálatban vannak, akkor rigorózusan betartanak minden előírást, és ezzel lassítani tudják a repülőgépek haladását, vagy lehetővé teszik, hogy adott műszakban minden gép a lehető legrövidebb időn belül szálljon le – tudta meg a Népszava. Az egyik irányító lapunknak elmondta, a legtöbben nem lassítják a forgalmat, mert ahogyan fogalmazott, azzal leginkább a pilótákkal szúrnának ki, a munkáltatójukat továbbra sem tudják ezzel sakkban tartani, de azért akad, aki olykor mégis megteszi ezt.
A Control Magyar Légiforgalmi Irányító Szakszervezete idén júliusban készült sztrájkra, mert munkáltatójukkal, a HungaroControllal megrekedtek a bértárgyalások, és nem sikerült megegyezniük a három éves bércsomagról. A kormány erre válaszul a vészhelyzetre hivatkozva lehetetlenné tette a sztrájkot, mire ők a tiltakozás sajátos módjával reagáltak: a biztonsági előírásoknak megfelelően jelölték ki a gépek útvonalát, de jellemzően a hosszabb útvonalakat használták, amiket csak akkor szoktak bejárni a gépek, ha a főváros felett túlságosan megtelik a légtér.
Az általunk megkérdezett munkatárs elmondta: szeptemberben a munkáltató kiküldte az új munkaszerződésüket, ami határozatlan időre szól és tartalmaz valamennyi béremelést. Ezt egyénileg ugyan aláírták, de a kollektív, három évre szóló, a szakszervezetek által kezdeményezett bérmegállapodásról továbbra sem mondtak le, és kihirdetett veszélyhelyzet elmúltával pedig akár újból készek a sztrájkra ennek érdekében. Elismerte: a magyar átlaghoz képest jól keresnek, a fizetésük a ledolgozott munkaéveknek megfelelően nagyjából egy és kétmillió forint között mozog. Hozzátette ugyanakkor, hogy az uniós átlag ennél magasabb, van ahol háromszorosát keresik a légi forgalmi irányítók. Az sem mindegy, hogy a HungaroControl gyakorlatilag egy 10 éves tanulmányi szerződéssel ennyi időre magához is láncolja az embereket, hiszen a képzésük 40-60 milliós költségét ennyi idő alatt fokozatosan kell törleszteniük, s hiába lennének elégedetlenek a béremeléssel, nem mondhatnak fel, csak ha egy összegben visszafizetik a tandíjat. Ennek fényében már az is látszik, hogy az első tíz évben a fizetésük sem annyi, amennyi papíron, hiszen ekkor törlesztik a képzésük költségét. Hozzátette: reálértéken folyamatosan csökken a bérük, tíz éve az akkori fizetésük alapján jóval nagyobb vásárló erővel rendelkeztek, mint most.
Szavai szerint továbbra is kifogásolják, hogy a cég elvileg valamennyi légiforgalmi irányítót – közel 180-an vannak – kötelezhetné arra, hogy oktassa is a mesterséget. Ezért ugyan külön pénzt kapnak, de nem mindenkinek van „oktatói vénája” – tette hozzá. A koronavírus miatt valóban kevesebbet kellett dolgozniuk, s igaz, hogy közülük senkit nem küldtek el, de nem ebből az az extrém helyzetből kellett volna kiindulni a vállalatnak, amikor asztalhoz ült a bértárgyalásokon. A mostani adatok szerint lassan visszaáll az előző időszakban megszokott forgalom, és jövőre akár már az a helyzet is előfordulhat, hogy újból kevesebben lesznek, mint amennyi emberre szükség van. Azt egy korábbi sztrájkkal érték el, hogy a tizenkét órás műszak alatt effektíven tízszer 45 percet kell aktívan a képernyő előtt tölteniük, korábban ugyanis többször előfordult, hogy ez az időszak meghaladta a tíz órát. Márpedig ez a fajta munka iszonyatos koncentrációt és összeszedettséget igényel, nem véletlen, hogy több ezer jelentkezőből alig néhány tucat lesz alkalmas ennek az elvégzésére, és ennek megfelelő a magyar bérekhez képest magasabb fizetés is.
