Információink szerint az eljárásba senki nem jelentkezett be ügyfélként, nem támasztott ellenvetést sem a fővárosi, sem az I. kerületi önkormányzat. Beleegyezett a vasútüzem létesítésébe a katasztrófavédelem, az örökségvédelmi és természetvédelmi hatóság, valamint a területért felelős Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság is. Mindössze annyi feltételt szabtak a beruházó – 25 százalékban fővárosi, 75 százalékban magántulajdonban lévő – Rác Sikló Kft.-nek, hogy a felső állomás épületét a „táji háttér színvilágához és anyagaihoz történő minél teljesebb illeszkedéssel” valósítsák meg.
A döntéshozókat nem zavarta, hogy a környezetvédelmi eljárásához készült hatástanulmány szerint a sikló „a főváros több nézőpontjából, így például a történelmi belvárosból, a Dunáról, a pesti rakpartról is látható lesz” és „jelentősen megváltozik a gellérthegyi tájkép”.
A környezetvédelmi hatóság tagadhatatlanul mindent megtett. Többször is hiánypótlásra szólította fel a beruházót, megkérdezte az illetékes budavári önkormányzatot, a szakhatóságokat. De senki nem akadt, aki nemet mondott volna a projektre. De ez talán nem is meglepő. Az előzetes régészeti dokumentációt a Budai Vár átépítését szervező Várkapitányság készíti el, az örökségvédelmi engedélyt a fővárosi kormányhivatal adja ki. Az I. kerület azt válaszolta, hogy a benyújtott tervlapok megfelelnek a helyi építési szabályzatnak. A fővárosiaknak meg nem sok lehetőségük nyílt a beleszólásra, lévén a közmeghallgatást a pandémiás veszélyhelyzet miatt „az érintettek személyes megjelenése nélkül” tartották meg. A november közepén kiadott engedély 2031. november végéig érvényes, a határozat ellen jogorvoslatnak nincs helye. Ezzel megnyílt az út a gellérthegyi sikló megépítése előtt.
Az engedélyben, illetve indoklásában szó sem esik a korábbi környezetvédelmi hatástanulmányban emlegetett „negatív táji hatásokról”, így a hegy oldalában több méter szélesen kivágott fákról, illetve az építendő sikló és állomásainak "markáns művi elemként” való megjelenéséről. A korábbi dokumentáció szerint a pályavonalon 12 méter szélességben nem lehet fa, az építkezés idején pedig 20 méter szélesen kell kivágni, csonkolni a fák lombkoronáját és eltüntetni a bokrokat. Azt ugyan a friss engedélyben sem tagadják, hogy a „tervezett beruházás miatt jelentős számú fa kivágását tervezik”, de az alsó épület és az alagútban vezetett szakasz nem jelenik meg markáns elemként, a magas vezetésű rész pedig „a környezetében lévő fák takarása következtében elviselhető táji hatást jelent”. Háttér információként érdemes megjegyezni, hogy a felső szakaszon lábakra állított acélszerkezeten, a felszín felett 3,6-4,5 méter magasan halad majd a két 52 személyes kabin. Az átlagos famagasság azonban 3 méter körül van, másrészt biztonsági okokból jelentős távolságot kell hagyni a fák és a pálya között, így a tartólábakra felkúszó növényzet is kérdéses. A felső állomás 150 négyzetméteres, de több szintes épülete és félköríves kilátóterasza miatt jóval nagyobbnak tűnik majd. Ez már a Duna-Ipoly Nemzeti Parknak is sok volt, ezért a végállomás méretének minimalizálását javasolták. A beruházó erre azt mondta, hogy „az utasokat nem lehet egy zárt lépcsőházba kényszeríteni, ha már éppen a kilátás miatt érkeztek ide”. A világörökségi hatástanulmány pedig azzal üti el a dolgot, hogy „a sikló megépítésével a Gellért-hegy sziluettje és a Citadella látványa nem változik meg”.
A sikló nyomvonala a Hegyalja út és a Citadella között húzódik, a terület nagy része közpark. Az alsó állomás, üzletekkel és kávézóval közvetlenül a Rác fürdő mellett épülne meg. Innen egy 100 méter hosszú alagútban futna. A kabin az Orom utcánál bukna ki a felszínre, ahonnan 190 méter hosszan átlag négy méter magasan haladna a Citadella-sétány alatti végállomásig, ahol a Citadella rekonstrukciója miatt némiképp eleve módosul a sétautak vonalvezetése. Azokról közvetlenül be lehet majd jutni a sikló peronjaira.
