Rövidebb menetidő, több járat, közvetlen fővárosi kapcsolat Gyöngyösnek és Jászberénynek – egyebek mellett ezeket ígérte a kormány a hatvani vasútvonal felújításának kezdetén, 2019-ben. El is költöttek aztán mintegy 200 milliárd forintot a projektre, ám az ígéretek közül sok nem vagy csak részben teljesült.
A gyerekével utazó Zita egyike a hoppon maradt utasoknak. A Gyöngyösről a fővárosban tartó asszonynak ugyanis ma már egy közvetlen zónázó járaton kellene ülnie, ehelyett előbb el kellett utaznia Vámosgyörkre, ahol átszállhatott a fővárosig robogó Eger-Budapest járatra.
– Arról volt szó, hogy Jászberény és Gyöngyös is kap közvetlent, de úgy látszik ezeket kispórolták – mondta az asszony. Ő csak hetente egyszer-kétszer utazik Budapestre, így kevésbé érinti a közvetlen járatok hiánya, mint a naponta ingázókat. A MÁV lapunk kérdéseire azzal magyarázta a hiányzó járatokat, hogy a közvetlen gyöngyösi, jászberényi összeköttetés csak középtávú célok között szerepel.
A hatvani, hivatalosan 80-asnak nevezett vonalon – ahol ma már jobbára tiszta, kényelmes Flirt vonatok futnak be a felújított, liftes állomásokra – nem csak a hiányzó közvetlen járatok bosszantják az utazóközönséget. Hanem például az is, hogy a menetidő rövidítésére tett ígéret csak részben teljesült. Ennek legfőbb oka, hogy a pályát csak a főváros határától újították fel. Az 53 kilométernyi fejlesztésnek nem volt része a Keleti pályaudvar és a még fővároshoz tartozó Rákos állomás közötti szakasz, noha e nélkül fizikai lehetetlenség gyorsítani és sűríteni a járatokat. Hiszen épp erre hivatkozva magyarázta a MÁV lapunknak a közvetlen gyöngyösi járatok hiányát: „A 80-as vasútvonal főváros előtti pályakapacitása, illetve Budapest-Keleti pályaudvar csúcsidei telítettsége jelenleg még nem biztosítja közvetlen gyöngyösi vonatok beilleszthetőségét a menetrendbe”.
Az eredeti felújítási tervekben ugyan még szó volt egy harmadik vágányról Rákos és Rákosliget között, de ezt végül kihúzták a projektből. A Kőbánya-Felső és a Keleti pályaudvar közötti másik hiányzó fővárosi szakasz bővítése „előkészítés alatt van.” Szalay Áron, a Közlekedő Tömeg civil szervezet alapítója ehhez hozzátette: összesen további egy tucat új vágányszakasz építése maradt ki a projektből. Ezeken az állomási sínpárokon állhatnak félre a tehervonatok és előzhetik az IC-k a személyeket. Ezeket a lehetőségeket drasztikusan visszavágták: Aszódon például kilenc vágányt terveztek eredetileg, de végül maradt három vágányos az állomás. Gödöllőn is fele annyi vágány van most, mint azt tervezték, Tura állomást pedig “lefokozták” megállóvá, itt sem épültek további sínpárok.
Ezek az elemek mind költségcsökkentés címén maradtak ki, holott a beruházás egyre drágult: 2019-ben még 150 milliárdról volt szó, ez lett a végére 200 milliárd, vagyis kilométerenként több mint három és fél milliárd forintba került a munka. A növekményeket hazai forrásból fizették, az Európai Unió 93 milliárdot adott a projektre.
Tény viszont, hogy van olyan járat a Budapest-Hatvan-Eger vonalon, ami már gyorsabb utazást tesz lehetővé.
– Gyorsabb lett, kemény öt perccel – rögzítette az Egerből Pestre tartó egyetemista, Huber Attila, aki úgy vélte, hogy ha már évekig feltúrták és ennyit költöttek erre a vonalra, akkor „nagyobbat is fejleszthettek volna”. Egyébként van, ami még ezt az öt perces javítást is árnyalja. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója eredetileg azt ígérte, a felújítás következtében nyolc perccel kevesebb, 1 óra 48 perc lesz a menetidő Eger és Budapest között. A ma érvényes menetrend szerint ez felerészben teljesült: a fővárosból Egerbe valóban találni vonatokat ezzel a menetidővel, visszafelé viszont 1 óra 53 perc kell a leggyorsabb járatnak is. Ráadásul tudni érdemes azt is: az új egri InterRégió járatok úgy hozzák ezt a jobb menetidőt, hogy kevesebb helyen állnak meg, mint a korábban itt közlekedő vonatok.
A menetidőn később pár percet javíthatnak még, egyes szakaszokon ugyanis 160-nal is mehetnek a vonatok, de amíg „bejáratós” a pálya, addig 120-ban maximálják a sebességet. Ráadásul 160-as szakaszból is harmadával kevesebb épült meg, mint kezdetben tervezték.
Szalay Áron értetlenül áll az előtt is, miért nem használhatják a hatvaniak a napközben áthaladó IC-ket. Jelenleg ugyanis csak a hajnali első és az éjszakai utolsó IC áll meg a hatvani állomáson. A MÁV szerint azért nem állnak meg az IC-k Hatvanban, mert túlságosan nőne ezzel a menetidejük. Szalay szerint azonban olyan rossz állapotban vannak a sínek a város belterületén, hogy a szerelvények így is csak átdöcögnek, szóval egy kétperces megállás nem növelné behozhatatlanul a menetidőt. A beruházást ugyanis – tette hozzá Szalay Áron – hiába hívták a hatvani vonal korszerűsítésének, Hatvanban egy centi sínt nem újítottak fel, ahogy az állomást sem.
