Megjelent egy tanulmány arról, London hogyan érheti el 2030-ig, hogy nulla legyen a nettó széndioxid-kibocsátása. Sok mindenről szól a tanulmány, mi most egy tételét emeljük ki. Azt, hogy nyolc év alatt legalább 27 százalékkal csökkenteni kell London gépjárműforgalmát. Van miből, hiszen a mai autós utazások egyharmadát gyalog is meg lehetne tenni legfeljebb 25 perc alatt. Sadiq Kahn szerint a széndioxid-kibocsátás és a légszennyezés csökkentése ugyan pénzbe kerül, de jóval nagyobb lesz a londoniak gazdasági, környezeti kára, egészségi károsodása, ha nem történik semmi. Évről évre mintegy 4000 londoni hal bele időnek előtte a levegőt mérgező szennyezésbe, és sok gyereknek satnyul tőle a tüdeje. De a légszennyezés csökkentését kívánja a szociális igazságosság is. A londoniak közel felének ugyan nincs autója, de aránytalanul sújtja őket az autók környezetszennyezése. A szegényebb londoniak jó eséllyel olyan környéken laknak ugyanis, ahol nagyon rossz a levegő.
Sadiq Kahn - megértve, hogy a behajtási díjas és nulla kibocsátási övezetek egyébiránt sikeres rendszerénél valami hatékonyabb kell - utasította a város közlekedési rendszeréért felelős szervezetet, a Transport for Londont, hogy dolgozza ki egy olyan városi útdíj koncepcióját, amely a megtett kilométerekkel arányos, és a gépkocsi szennyező képessége, az aktuális torlódási helyzet, valamint az adott városrészben a tömegközlekedés elérhetősége szerint differenciál. Addig is, amíg ez a rendszer – 2024 májusában – bevezetésre kerülne, tovább tervezik szélesíteni a nulla kibocsátási övezetet, ahova a valamennyire is szennyező autók csak díj ellenében hajthatnak be. A városi útdíjat egész Nagy-Londonban kivetik majd, míg a 2003-as bevezetésekor nálunk is nagy érdeklődést keltett dugódíj csak 21 négyzetkilométernyi területen fogja vissza a forgalmat.
Az Arcanum adatbázisában 2001-től sikerült írásokat föllelni a londoni behajtási övezetről. Hargitai Miklós és R. Hahn Veronika alaposan körüljárták az akkor még csak tervezett intézkedést (Dugódíj Londonban, Népszabadság 59. évf. 165. sz., 2001. július 17.). Példának is állították Budapest elé, azt hangoztatva, hogy a városba bejövő autóknak köszönhető a magyar főváros közlekedési problémáinak hatvan százaléka, amin egy behajtási díj segíthet. A díjszedés beindulásakor Hegyi Gyula azzal kezdi az intézkedést méltató cikkét: „Minden előzetes rémhír ellenére nem omlott össze Ken Livingstone londoni főpolgármester kezdeményezése, a városközpontba behajtó autókra kivetett ötfontos behajtási díj.”(A dugódíj és a város, Népszabadság 61. évf. 72. sz., 2003. márc. 27.) A Levegő Munkacsoportra is hivatkozó írás sokféle díjkivetési metódust ismertet, előnyöket sorakoztat fel egy esetleges budapesti behajtási díj bevezetése mellett.
A Lélegzet havilapban Tóth András György tekintette át a városi útdíjszedés történetét, módozatait a világban. (Az út díja – a díj útja, XIII. évfolyam, 6. szám, 2003. június) Ettől kezdve a Levegő Munkacsoport gyakran említette a londoni dugódíjat mint követendő példát. Nem tudni, hogy ennek mekkora hatása volt a fővárosi vezetésre, vagy maguktól is felismerték, hogy valamit tenni kell a belső kerületek felszabadítására az autók uralma alól, de 2008-2009-ben készíttettek tanulmányokat arról, hogy milyen zónarendszerrel, hogyan lehetne nálunk is bevezetni a behajtási díjat.
A tanulmány elkészült, volt körülötte egy kis vita, majd bekerült a fiókba. Néhányszor elővették, pár millió forintért leporoltatták, majd az új változattal együtt visszatették. Talán akkor jutott a csúcsra az elképzelés, amikor a négyes metró megépítése uniós támogatásának elnyerése érdekében beígérték, hogy 2014-ben istenuccse bevezetik. (Valahogy meg kellett növelni papíron a várható utasszámot, hogy a projekt gazdaságosnak tűnhessék.) A támogatást megkaptuk, a metró jár, dugódíjnak, útdíjnak, behajtási díjnak se híre, se hamva.
Amikor csak alkalom nyílik rá, a Levegő Munkacsoport felhívja a figyelmet a város úthálózatának véges voltára és arra, hogy Budapest élhetőbbé tétele megköveteli a személyautózás visszaszorítását. Természetesen nem csak a levegőbe beszélünk, javaslatunk mögött tanulmányok vannak. A londoni behajtási díj bevezetésének tizedik évfordulójára például azt vizsgáltuk meg, hogy vajon még mindig a zónás behajtási díj-e az, amit érdemes bevezetni, vagy valami más. Már akkor, 2013-ban hasonló következtetésre jutottunk, mint most a londoni vezetés. Nevezetesen, hogy a megtett kilométerekkel arányos és a gépkocsi szennyező képessége, valamint az aktuális torlódási helyzet szerint differenciált városi útdíjjal jóval finomabban lehet szabályozni a közúti forgalmat. Egy jól beállított útdíjnak köszönhetően nem csak általában csökken a forgalomban részt vevő autók száma. Dinamikus tarifával, ami ott és akkor a legnagyobb, amerre és amikor sok lenne az autó, megszüntethetők a dugók, egyenletessé válik és gyorsul a forgalom – persze csak az általános 30 km/órás sebességhatáron belül –, és így jelentősen javulhat a város levegője.
Tekintve a közlekedés, az úthálózat állapotát, a város és lakói anyagi lehetőségeit, a döntéshozók hozzáállását, Budapest jóval távolabb van attól, hogy 2030-ra nettó nulla üvegházhatású gázt kibocsátó, tiszta levegőjű várossá váljon, mint London és sok más európai nagyváros. Még csak azt se mondhatjuk, legalább meg kellene próbálni. Abban viszont biztosak lehetünk, hogy a városi útdíj mielőbbi bevezetése nélkül – különösen, ha figyelembe vesszük a lakásárak riasztó emelkedése miatti újabb kiköltözési hullámot és a személyautók számának gyors növekedését –, 2030-ban a mainál is jóval rosszabb lesz a levegő.