Amikor Rátonyi Róbert azt énekelte, hogy Éjjel az omnibusz tetején, a „mindenki számára” (ezt jelenti a latin „omnibus”) hozzáférhető városi tömegközeledési eszköz már csak a nagyon idős emberek emlékeiben élt, hiszen a 8-14 személy szállítására alkalmas, ló vontatta kocsi utoljára 1929-ben haladt végig a budai Villányi úton. Ezt megelőzően azonban az ugyancsak állati erőt igénybe vevő, de kötöttpályás, tehát síneken haladó jármű, a lóvasút mellett ez szállította a jónépet Pesten, Budán, majd a városrészek egyesülése után Budapesten. Mint Epilógus című verséből tudjuk, néha még maga Arany János is utazott rajta.
Az omnibusz kimúlása idején azonban már több évtizede a villamos volt a fő közlekedési eszköz Budapesten. Eleinte kevesebb, később azonban több – hogy egy abszolút szakkifejezéssel éljek – menetviszonylat volt belőlük, mint ma. Ezek a sárga járművek szállították az utasokat többek között a Vilmos császár (ma Bajcsy-Zsilinszky) úton, a Podmaniczky, a Király, a Lónyay utcában, a Pozsonyi úton, de számos más olyan útvonalon is, ahol mára a síneket is réges-régen felszedték. Ezek a sínek egyébként nem az utca közepén, mint ma, hanem a járdák közvetlen közelében húzódtak, járdasziget tehát, legalábbis fel- és leszállási célzattal, akkoriban nem létezett. Létezett viszont – ami azóta egy-két őskövületi maradványt (például a budai Szent János kórház előttit) leszámítva már nincsen – hurokvágány, hogy a villamos a végállomásról visszafelé is el tudjon indulni. Akadtak ugyan olyan járatok, például a 15-ös a Pozsonyi úton vagy a 2-es a mai, változatlan útvonalán, amelyek csak motorkocsival közlekedtek, ezeknél nem volt gond: a végállomáson a vezető a helyéről leemelt indítókarral a kezében csak átsétált a kocsi addigi végébe, amely attól a pillanattól kezdve a villamos eleje lett és már indulhatott is visszafelé. Ha a szerelvény két összekapcsolt motorkocsiból állt, akkor sem volt probléma a végállomáson. A legtöbb szerelvény azonban vontatott pótkocsival közlekedett, az ilyen kizárólag a végállomás hurokvágányán tudott az ellenkező irányba fordulni. Ezt legfeljebb azzal lehetett helyettesíteni, hogy a szerelvény egy egész háztömb megkerülésével és az út keresztezésével indult vissza az ellenkező irányba. Ilyen végállomás-kerülő hurok volt például a Berlini (ma Nyugati) térnél, ahol az Újpestről, Rákospalotáról érkező, illetve oda visszainduló szerelvények a Váci út-Lipót (ma Szent István) körút-Visegrádi utca-Kádár utca által határolt jókora háztömböt megkerülve jutottak vissza a Váci útra. (1941, a jobb oldali közlekedésre való átállás előtt fordított irányban, tehát először a Kádár utcába befordulva.)
A motorkocsik, de még a korábbi pótkocsik két végén is az oldalról nyitott, télen túlságosan is szellős peronra felszállva juthattak el az utasok, ha akartak, a kocsik belsejébe. Mert aki csak egy-két megállónyit utazott, annak nem volt érdemes ezért tolakodnia. Lépcső mindkét oldalon vezetett a peronokra, ezeken állva is lehetett (bár ott veszélyes és – legalábbis elvben – tilos is volt) utazni. Aki viszont sietett és nem várta meg, amíg jön egy olyan kevésbé tömött szerelvény, amelyre normálisan feljuthat, kénytelen volt az utazásnak ezt a formáját választani. Ha pedig valaki a kocsi bal oldali, tehát az adott járaton nem fel-, illetve leszállásra, a kocsiszekrényen kívül elhelyezett lépcsőjén lógva utazott, az még azt is megúszta, hogy a kalauz jegyért zaklassa. A potyázás másik, még tiltottabb és még veszélyesebb módja volt az ütközőn való utazás, de ezzel a lehetőséggel főként csak szegény srácok – mint akkor nevezték: „utcagyerekek” – éltek.
A motorkocsi első, nyitott peronján állva vezette a villamost a vezető. Igen, órákon át volt kénytelen fagyban, huzatban ott állni és forgatni bal kezével a sebességet szabályozó kart, jobb kezével a légfék nyelét igazgatva, miközben ha zsúfolt volt a szerelvény, a peronon utazók nyomták, lökdösték őt. A háború előtt a vezetőtől balra, közvetlenül az ajtónál volt elhelyezve egy persely, amibe a rövid távra, legfeljebb két-három megállónyira utazók a felszálláskor bedobtak az útiköltség fejében egy tantuszt. Ezt az érmét maga a közlekedési társaság verette és árulta a végállomásokon, trafikokban, eleinte hat, majd a háború idején kezdődő infláció idején már nyolc fillérért. Ez a két-három megállónyi távolság volt egy úgynevezett kisszakasz. Aki két vagy három szakasznyit utazott a 6-oson vagy a 66-oson (mondjuk a Margit hídtól a Király utcáig vagy a Blaha Lujza térig, netán ott esetleg még egy Rákóczi úti járatot is meg akart célozni), az már a kalauztól vásárolt megfelelő szakasz-, vagy átszálló jegyet. Az utóbbi egy órányi utazásra jogosította tulajdonosát, akár három átszállással is, de csak megközelítőleg egy irányban. Azaz visszafelé már nem lehetett vele utazni, és a Dunát szigorúan csak egyszer volt szabad keresztezni. Hogyan tudták ezt ellenőrizni? Úgy, hogy az átszállójegy Budapest sematikus térképét tartalmazta, és a kalauz nemcsak a felszállás helyét lyukasztotta ki rajta, hanem annak napját, óráját és percét is. Mégpedig pontosan, ami igazán nem volt könnyű, hiszen a szerelvény akár rángathatott is, szegény kalauz pedig a tömegen áthatolva, nem egyszer lökdösésnek kitéve végezte ezt a precizitást igényló feladatot.
Mindez ugyanígy vagy hasonlóképpen állt a vidéki városokban közlekedő villamosokra is. A háború előtt ugyanis még Budapesten is ritkás volt a buszhálózat, nemhogy az alföldi és a dunántúli „metropoliszokban”. Ezt pótolta a villamos nemcsak Szegeden, Debrecenben és Miskolcon, ahol máig is honos, hanem Pécsen, Szombathelyen és Nyíregyházán is. Mert a felszíni sínhez kötöttségnek megvannak a maga előnyei is. New Yorkban, ahol már vagy háromnegyed évszázaddal ezelőtt teljesen – és mint hitték, véglegesen – elbúcsúztak a villamos közlekedéstől, most gondolkodnak a részleges visszaállításán. Arra szoktak hivatkozni, hogy Manhattan talán legforgalmasabb útvonalán, a 42. utcán ma gyorsabban lehet gyalogosan végigmenni, mint autóbusszal. Bezzeg, ha a dugókat nem ismerő villamos szállítaná ott az utasokat… Kalauzzal vagy a menetdíj kiegyenlítését más módon megoldva. Mifelénk a kalauz úr nagyon sokáig volt a villamos elengedhetetlen tartozéka. (Megint egy személyes emlék: a néphadsereg kötelékében eltöltött hónapjaimban egy volt pécsi villamoskalauz vezényelte hadnagyi rendfokozatban a szakaszunkat, majd miután 1957-ben leszerelték, visszament jegyeket lyukasztani.)
A kalauz tehát feltétlenül úr volt, ha nem is olyan értelemben, hogy nagyúr, de mindenképpen férfi. A vezetőről nem is szólva. A nőnemű kalauzok munkába állításának lehetősége csak a háború alatt merült fel, amikor különben nem lett volna kinek a frontra irányított jegyvizsgálók helyére állni. De eleinte még ez is olyan képtelenségnek tűnt, hogy amikor Kiss Manyi azt énekelte, hogy „A 46-os sárga villamoson / kalauz az anyósom” – az olyan mulatságosan hatott, mintha valami vicc hangzott volna el.
