alap;magántőke;Rogán Antal;sztráda;Mészáros Lőrinc;koncesszió;Szíjj László;

2022-05-06 20:33:00

Sztrádakoncesszió: nincs benne uniós pénzmozgás, de az még kérdés, hogy az Orbán-kormány által kidolgozott szerződés megfelel-e az EU-s jogszabályoknak

A kormányfő barátja és a külügyminisztert luxushajóztató Szíjj László érdekeltségei tarthatják karban és építhetik egy emberöltőn át a magyar autópályákat.

A Themis Magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg azt a 35 éves sztrádatendert, amelyet még tavaly írt ki a Miniszterelnöki Kabinetiroda, illetve a kebelében működő Nemzeti Koncessziós Iroda.

Az eredményt Rogán Antal Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter és Biró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke, valamint Csekő Zsolt, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnöke jelentette be egy pénteki sajtótájékoztatón, amire lapunk nem kapott meghívást, és utólag sem válaszoltak az írásban feltett idevágó kérdéseinkre. A nyertes konzorcium mögött lévő újabb magántőkealapok Mészáros Lőrinc és Szijj László érdekeltségeihez kötődnek.

A sztrádakoncessziót a Rogán Antal vezette minisztérium tavaly nyáron hirdette meg azzal a céllal, hogy az autópályák fenntartást és építését ne állami, hanem magáncégek koordinálják. Rogán Antal egy éve azzal érvelt az ügylet mellett, hogy a következő években 538 kilométernyi autópályát akarnak felújítani és 272 kilométer építeni, ám szavai szerint erre nincs pénze az államnak. (Csak tavaly 5000 milliárd forintnyi államháztartási hiány csinált az Orbán-kormány más kiadásokból, míg idén az első-két hónapban mintegy 2000 milliárd forint értékben osztogatott támogatásokat: csak ez utóbbi a tételből 400-500 kilométernyi új autópálya lenne építhető egy olyan országban, ahol valódi versenyben osztják el a megrendeléseket.)

A kabinet a 35 éves koncesszió mellett döntött, mert ezen fejlesztések finanszírozása a koncesszió nyertesének, a koncesszornak lesz a feladata és kockázata. A konstrukció egyetlen előnye, hogy így az autópálya-építések költségei nem növelik az államadósságot, hisz egy magáncég vesz fel rá pénzt. Ám a magáncéget a piac drágában finanszírozza, mint a államot, és miután a bankoknak és koncesszornak is szüksége van nyereségre, végső soron az egész ügylet drágább lesz az adófizetőknek, mintha a sztrádaépítés és fenntartás maradt volna állami tulajdonban, és hatékony verseny folyna az építők között. Ez idehaza nem így van, és várható jövedelmek miatt már a kiíráskor sejthető volt, hogy a koncesszió nyertese csak NER-milliárdos lehet.

A magyar állam a nyertes koncesszornak éves díjat fog fizetni, ennek jelenértéke kilométereként és évente 95 millió forint. Ez csak a jelenlegi

Ebből az évi 158 milliárd forintból kell jelenlegi hálózatot karbantartania és az elhatározott felújításokat, fejlesztéseket elvégeznie a Mészáros- és Szíjj-féle magántőkelapoknak. Ehhez a tervek szerint a magántőkealapok megkapják a sztrádát eddig karbantartó állami cégek eszközeit és munkatársait. Nem kapják meg viszont az M5-ös és M6-os sztráda fenntartási jogait, azok ugyanis még nincsenek a magyar állam tulajdonában, lévén azok is koncessziós autópályák. Az Orbán-kormány most arra tesz kísérletet, hogy a M5 és M6 tulajdonosait kivásárolja, vagy ha ez nem megy, akkor kivárják a koncesszióból hátralévő éveket, és csak ezt követően adják át az útkaparói feladatokat a magántőke-alapoknak.

– kommentálta a Nemzeti Koncessziós Iroda döntését Nagy Gabriella, a Transparency International Magyarország közpénzügyi programvezetője. – A nyertesek személye annyiban is érdekes, hogy a magántőkealapok pénzügyi befektetők, vagyis nincsenek eszközeik, gépeik a munka elvégzésére – tette hozzá.

Valóban nem volt nagy verseny, hisz a kétkörös koncessziós eljárás első válogatójába három pályázó jutott be: a későbbi nyertes a a Themis magántőkealap vezette konzorcium (tagjai a Mészáros-féle Konzum PE Magántőkealap, az Opus Bridge és New way magántőkealapok, valamint további három magántőkealap: a Cronus, a Via és a Vesta). A másik pályázó a Dömper Kft., amely egy lábatlani székhelyű cég, tavalyi árbevétele 26 milliárd forint volt. Már a cég árbevétele alapján is érthetetlen, hogy a cég mit keresett az eljárásban, azon kívül, hogy a verseny látszatát erősítette.

A harmadik aspiráns az egyetlen komolyan vehető szakmai befektető az osztrák Strabag AG vezette konzorcium (tagjai a Strabag Motorway Gmbh, a Colas és a Societe de Partenariats et de Projects Nouveaux) volt. Elsőként az osztrák konzorcium kiesett egy osztrák versenyjogi döntés miatt, így

Rogán Antal a pénteki tájékoztatón sajtótudósítások szerint elmondta, a 35 éves koncesszióval jogilag minden a legnagyobb rendben van, az ellen még az Európai Uniós sem emelhet kifogást, már csak azért sem mert nincs az ügyletben uniós pénzmozgás.

– Uniós pénzek valóban nem érkeznek magyar sztrádák építésére, de ettől függetlenül az Európai Bizottság élénk figyelemmel kíséri a magyar sztrádakoncessziót - mondta Nagy Gabriella. Tudomásuk szerint a Bizottság a szerződés aláírására vár, pontosabban annak nyilvánosságra hozatalára. Ugyanis az abban szereplő megoldástól függ, hogy a magyar kormány által kidolgozott szerződés megfelel-e az uniós jogszabályoknak, illetve az unió koncessziós irányelvének. Ez utóbbi ugyanis kimondja, hogy akkor beszélhetünk koncesszióról, ha a működtetés kockázatát a koncesszor állja. Egy autópálya esetében ez azt jelenti, hogy a díjszedést is a koncesszornak kellene végeznie.

Az előzetes információk alapján azonban az állam magánál tartaná ezt a feladatot, ez esetben viszont nem biztos, hogy érvényes koncessziós konstrukcióról van szó.

Az ilyen eljárások nem rövidek, de az a két év, ameddig elhúzódhat, sokkal rövidebb, mint a 35 éves koncesszió maga – fogalmazott a Transparency International Magyarország közpénzügyi programvezetője.