kerékpár;Budapest;Mol BuBi;közbringarendszer;

2022-05-12 18:47:00

Hatalmas pénznyelő a Bubi, pedig egyre többen használják

A budapesti közbringarendszert egyre többen használják, és bár népszerű, az üzemeltetése továbbra is veszteséges. A főváros mégis fejleszt.

Újabb nettó 1,15 milliárd forintot tol bele a budapesti közbringa-rendszerbe a fővárosi önkormányzat. Az üzleti partner ezúttal is a Csepel Kerékpárgyártó és Forgalmazó Zrt., amely 700 új kerékpár szállítását és 55 gyűjtőállomás kialakítását vállalta két év alatt. S ha ez a mennyiség nem lenne elég, akkor további 200 bicikli és 20 állomás kérhető pluszban a cégtől egy május elején aláírt szerződés alapján.

A megállapodást tárgyalásos eljárás eredményeként kötötték meg, ami aligha meglepő annak ismeretében, hogy a főváros teljes meglévő közösségi kerékpáros rendszerét ugyanez a cég üzemelteti. A 2020 decemberében aláírt üzemeltetési kontraktusban nettó 1,8 milliárd forintért vállalták a 158 gyűjtőállomásból és 2000 kerékpárból, valamint központi informatikai háttérből álló rendszert működtetését 5 évig. (Csak összehasonlításként: a Giro d'Italia múlt heti budapesti rajtjára, illetve magyarországi szakaszaira 7,8 milliárd forintot különített el a kormány).

Az eredetileg 2014-ben indított, majd 2020-ban novemberében versenyképtelensége miatt leállított és csak 2021 tavaszán új kerékpárokkal és informatikai háttérrel újraindított Bubi több szempontból is karcsúsodott. Az új bringák egyrészt 3 kilóval könnyebbek lettek, amit javarészt a tömör gumik felfújhatóra cserélésével értek el. Ezzel sokkal felhasználóbarátabbá váltak a kétkerekűek. Egyszerűbb és gyorsabb lett a bérlés is, miközben az ár továbbra is csábítóan olcsó maradt, hiszen az egy éves bérlet 5000 forint, míg a havi mindössze 500 forint, amiért alkalmanként 30 percig ingyen tekerhet a bérletes, csak után kell fizetnie 20 forintot percenként. Cserébe a régi 2100 biciklis flotta első körben 1200 darabosra soványodott, de egy év alatt 1560-ra turbózták fel a biciklik számát és 162-re az állomásokét.

Karácsony Gergely főpolgármester szerint nem kérdés, hogy a MOL Bubi egy sikertörténet, amit a koronavírus-járvány következtében megváltozó közlekedési szokások csak erősítettek. A dinamikusan növekedő fővárosi kerékpáros közlekedést biztonságos kerékpáros infrastruktúra kiépítésével és a közbringarendszer fejlesztésével segíti a városvezetés.

A BKK továbbra is közszolgáltatásként tekint a Bubira, ahol nem a nyereségesség a fő szempont. A rendszer üzemeltetési költségeit sikerült nagyjából a felére lefaragni. Ezt még tavaly, a rendszer újraindításkor mondta Walter Katalin cégvezető. A cég idei üzleti tervében szereplő táblázat szerint a 2020-as évet 210 millió forint bevétellel zárták, amelyből mindössze 21 millió forint volt a bérlet- és jegyárbevétel, a többi a reklámokból jött össze. Tavaly ugyan a jegyárbevételt sikerült 124,4 millióra feltornázni, a hirdetésekből viszont csak 73 millió folyt be az előző évi 189 millió helyett. Az idén igen ambiciózusan 281,4 millió forintos összbevételre számítanak, amelyből 183,2 milliót a bringabérlőktől szednének be, míg 98 milliót a hirdetőktől. Ez 42 százalékos növekedés lenne. (A BKV busz, villamos, metró menetdíjbevételeit is 32 százalékkal emelnék, miközben az idei év első hónapjai Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes szerint nem adnak okot reménykedésre.)

De még ezzel a kissé túlzónak tűnő optimizmussal együtt is veszteséges marad a közbringarendszer. 2020-ban 378,6 milliót vitt el az üzemeltetés, tavaly 242,5 milliót, míg az idén az állomások és a flotta növekedésének köszönhetően várhatóan 424,4 millióba kerül. A MOL Bubi tehát ráfizetéses maradt. A 2020-as 168 milliós veszteséget ugyan tavaly 45 millióra sikerült lefaragni, de az idén újra 143 milliós mínusszal számol a BKK. Erre jön rá az üzleti tervében közölt 100 milliós beruházási igény, és persze a legelején említett 1,15 milliárdos beszerzés. 

Lemaradtak a szabályok, pedig dobogósok vagyunk az EU-ban

Lassan öt éve dolgoznak rajta, több mint egy éve konszenzusos javaslat is született, de még mindig nem lehet tudni, mikor módosítják a KRESZ kerékpáros közlekedést érintő pontjait. Az életszerűséghez közelítő változtatásokra pedig egyre nagyobb szükség lenne, tekintettel a bringás forgalom látványos növekedésére.

A főváros mérései szerint az elmúlt húsz évben tízszeresére nőtt Budapesten a kerékpározók száma, jelenleg nagyjából hat százalék körül van a naponta tekerők aránya. Vidéken, főként az Alföldön mindig is népszerű volt ez a közlekedési forma, a falvakban manapság is 51 százalék körül van a bringázók aránya. Összesítve: hazánkban 22 százalék a napi kerékpárhasználók aránya, ezzel Magyarország a harmadik legbringásabb nemzet az unióban Hollandia (36 százalék) és Dánia (23 százalék) után.

Ehhez képest itthon, ha egy szülő kerékpárút nélküli környéken bringázni megy a kiskorú gyerekével, biztosan szabályt fognak sérteni: a gyerek ugyanis nem mehet az úttesten, a szülő viszont nem tekerhet a járdán. Ez csak az egyik életszerűtlen helyzet, amelyet rendeznének a módosítások – mondta lapunknak Kürti Gábor (Kükü) a Magyar Kerékpárosklub elnöke. A kész javaslatcsomag szerint ezt úgy hidalnák át, hogy a szülő kísérőként, lassan haladhat a járdán a gyerek mellett/mögött.

Hasonlóan életidegen a tilos jelzésnél a jobbra kis ívben kanyarodás tilalma a bringásoknak, hiszen ők nem keresztezik senki útját, különösen, ha a szélső, védett kerékpársávba fordulnak ki, mint például a nagy- vagy a kiskörúton. Ezt egyre több európai országban engedélyezik, például Hollandiában, Dániában vagy Németországban.

Kürti szerint Magyarország a bringázók számához és a nyugat-európai országokhoz képest is lemaradt a szabályozás területén, nem utolsó sorban azért, mert sokáig kellett puhítani néhány döntéshozót. Az évekig tartó tárgyalásokon minden érintett szervezet - egyebek közt a BKK, a közútkezelők, a rendőrség, az igazságügyi tárca, a kerékpáros sport szövetségek - részt vett. Kürti azt mondja, sokszor nehezen lehetett meggyőzni a nem kerékpározó partnereket, hogy más a valóságérzékelés egy autóból és más egy kerékpáron az út szélén. Jelenleg például a KRESZ csak annyit ír az előzési oldaltávolságról, hogy az legyen “megfelelő”, a módosítások után azonban a tervek szerint ezt konkrétan meghatározzák másfél méterben.

– Azt a beidegződést is nehezen vetkőzték le néhányan – folytatja Kürti Gábor –, hogy jelenleg tilos az úttesten kerékpározni, ha van párhuzamosan irányhelyes (vagyis azonos irányba tartó), illetve kétirányú kerékpárút. Az utóbbi, egyébként szerencsétlen megoldás példája a pesti Bajcsy-Zsilinszky út, ahol a járdától elvett kétirányú bringaút a kereszteződéseknél kifejezetten veszélyes, mert a fák és utcabútorok miatt az autóból nehezen belátható a kanyarodás. Gyakorlottabb bringások itt éppen a biztonságuk érdekében választják a most kizárólag buszsávként funkcionáló szélső forgalmi sávot.

Erre Kürti szerint az a megoldás született, hogy csak irányhelyes bringaútnál lenne kötelező a használat, egyoldali, kétirányú kerékpárutaknál (például a Bajcsyn) viszont megengednék, hogy a kerékpárúttal nem rendelkező oldalon a bringások is legálisan használhassák az autós/buszos forgalmi sávot. Ezek a módosítások Kürti Gábor várakozásai szerint csökkenthetik a kerékpáros balesetek számát is. Magyarországon a közúti balesetek 12 százalékában érintett kerékpáros, az unió hét százalékos átlagnál ez rosszabb, de jobb a holland (19) és a dán (15) arányoknál – persze ebben a két országban a közúti forgalomban is több a kerékpáros, mint nálunk.

Kerestük Révész Máriuszt, aki a leköszönt kormányzatban a „kerékpározás és az aktív kikapcsolódás fejlesztésével és népszerűsítésével összefüggő feladatok ellátásáért felelős” kormánybiztos volt. Ő nem lett tagja az új parlamentnek, jövőbeni feladatát még nem ismeri, így a kérdéseinkre sem tudott válaszolni. – Én hajtani fogom, de legalább még egy hónap, mire bármi is történik – válaszolta lapunk kérdésére, mikor fogadhatják el végre a részvételével is kidolgozott módosításokat.