Példás módon fölkerült a Budapesti Közlekedési Központ honlapjára egy bejegyzés, miszerint "Aquincumi híd: a budapestiek dönthetnek az északi új Duna-hídról – 2. társadalmi egyeztetés". Aki tudomást szerez róla, az szavazhat bizonyos, a hidat érintő részletkérdésekről. Vagyis korántsem „a budapestiek” – ahhoz legalábbis népszavazás kellene –, és korántsem dönthetnek.
Érdemes a kérdőív kitöltése előtt alaposan áttanulmányozni az érdeklődők tájékoztatására szolgáló bemutatót. Meg is tettem, de inkább kíváncsivá tett, mint tájékozottá. Előrebocsátom, hogy szerintem már éppen elég híd van Budapesten ahhoz, hogy közlekedni lehessen. Kis fejlesztésekre, például a villamos visszaépítésére lenne szükség a Bajcsy-Zsilinszky útra, nem városi autópályákra, hidakra meg ilyen-olyan kötöttpályás alagútépítésekre.
A bemutató szerint egy minimalista, autósáv nélküli híd is majd félmillió utasóra megtakarítást hozna az autósoknak. 2019-ben Budapesten 1570 millió utas összesen 5878 millió utaskilométert tett meg tömegközlekedéssel. A Budapesti Mobilitási Terv V. Monitoring értékelési kézikönyve szerint a fővároson belüli utazásokban az utaskilométer-teljesítmény 43 százalékát adja a tömegközlekedés, 43 százalékát a személyautó-közlekedés. Eszerint 5878 millió kilométer lehetett 2019-ben az autós utaskilométer-teljesítmény is. 50 kilométeres átlagos óránkénti sebességnél ennek a megtételéhez 118 millió óra kell évente. A félmillió ennek mindössze 0,42 százaléka.
Kétségtelen, hogy a legnagyobb léptékű változatban már több mint háromszoros az időmegtakarítás, 1 523 159 utasóra. Csakhogy az már nemcsak egy híd, hanem egy sok részből összerakott óriásberuházás: út a 10-es főúttól a Szentendrei útig, majd a Pók utcán a Dunához, onnan az Újpest-Városkapuhoz, majd a Béke utcához és végül még egy az M3 autópálya-bevezetéshez. Vagyis ez az „Aquincumi híd” már egy új körút lenne, amiről föltehető, hogy nemcsak simán forgalmat generál, mint minden új útkapacitás, de elsősorban az M0 forgalmát vonzza a város – Óbuda és Újpest – belsejébe. Talán ezért is nem említi a bemutató az Aquincumi híd és az M0-s északi híd forgalma közötti kapcsolatot.
Pedig vannak benne forgalmi adatok, azok viszont ellentmondásosak. Nézzünk egy olyan változatot, melyben van autós forgalom a hídon, mondjuk a C-t! „Híd buszsávval, korlátozott kapacitású levezető utakkal”. A budai oldalon a Pók utca forgalma 4 700 egységjárműről naponta 18 500-ra nő. A híd forgalma viszont 29 000 egységjármű naponta. Csakhogy a térképen nincs több rávezető út Budán. 10 500 jármű jön a semmiből vagy – Pestről jőve – megy a semmibe. Talán a Római partra?
Hasonló eltérések az új körút többi szakaszánál is feltűnnek. Az Újpest-Városkapuhoz érkező, illetve onnan Budára átkelő összesen napi 29 000 járműből csak 17 900 jelenik meg a Béke utca felé vezető szakaszon. Ott aztán megint fölszaporodnak a járművek, és hirtelen 29 400-an lesznek az M3 bevezetőig tartó szakaszon. Ahhoz, hogy lássuk, mennyire van értelme ennek az új körútnak, illetve hogy mennyi budapestire mekkora forgalmat akarnak ráereszteni – félő például, hogy a 10-es főút és az M3 bevezető között jelentős kamionforgalmat is –, ennél jóval részletesebb, és főként ellentmondásmentes tájékoztatás kell.
Kiemeli a bemutató, hogy a híd révén mintegy 10 ezer egységjárművel csökkenthető az Árpád híd napi forgalma. Vagyis egy százezres nagyságrendű forgalomból ígér levenni tízezer körüli egységjárművet, tíz százalékot. Érdemes ezért? Ha már pénzt ölnek a forgalom egyenletesebbé tételébe, ajánlom a New York-i módszert. Ott szoftver, érzékelők és távolról irányítható közlekedési lámpák bevetésével sikerült tíz százalékot gyorsítani a forgalmon. A levego.hu honlapon egyéb praktikákat is talál a tisztelt olvasó.
A legjobb megoldás azonban a keresleti oldali szabályozás. Tehermentesíteni az egyik helyen nem új kapacitás létrehozásával kell máshol, hanem a forgalomban részt vevők számának visszaszorításával. Köztük azokéval is, akik az Árpád hídon szoktak átkelni. Meg kell drágítani a közlekedést az abban részt vevőknek oly módon, hogy rájuk hárítjuk a közlekedési infrastruktúra fenntartásának költségeit. Megfizettetjük a gépjárművek tulajdonosaival mindazt, amit ma még közösen állunk, azok is, akiknek nemhogy autójuk nincsen, hétszámra ki se mozdulnak hazulról. Esetleg beszíva közben az autók által szennyezett levegőt.
Mindenekelőtt be kell vezetni egy aszfaltkoptatási és levegőszennyezési budapesti városi útdíjat és meg kell fejelni egy dugófelárral ott és akkor, amikor és ahol több az autó, mint amennyi nyugodt tempóban, biztonságosan tud ott haladni. Az útdíjjal szabályozható a kereslet, hatékonyan csökkenthető a gépjárműforgalom. Az Aquincumi hidat pedig – nehogy éhen haljanak a tervezők – tervezzék meg. De a felépítésére csak akkor kerüljön sor, ha a városvezetés már minden eszközt bevetett a forgalomnak az útkapacitáshoz igazítására, köztük az említett útdíjat, adaptív forgalomirányítást, továbbá az alacsony kibocsátási övezeteket, az utazásmegosztás és a tömegközlekedés felfuttatását, és mégis kimutatható – ennél a mostani kísérletnél meggyőzőbben –, hogy van értelme.