Tavaly a mintegy 12 ezer dolgozót foglalkoztató Audi Hungaria több mint 1,6 millió motort szállított testvérvállalatainak, a gyárat a világ legnagyobb motorszállítói között jegyzik.
Csakhogy manapság az elektromobilitás kiteljesedése nyomán, ahogy egyre több villanyautó kerül piacra, már nem kell annyi hagyományos, belső égésű motor. Az autógyártók sorra fogadkoznak: még röpke 5-10 év és felhagynak a benzines-dízeles autókkal. Sőt, mi több, a VW már nem akar mennyiséget hajszoló tömegautó-gyártó lenni, nem akar a Toyotával versengeni a világ legnagyobb autógyártója címért – mondta Arno Antlitz, a konszern pénzügyekért felelős főnöke a londoni Financial Times napilapnak. Az évtized végéig leállnak a hagyományos hajtásláncú járgányaik többségének gyártásával, „népautók” helyett a nagyobb nyereséget hordozó típusokra helyezik a hangsúlyt.
Mostanában számos elemzés figyelmeztet arra, hogy a német autóipartól nagyban függő kelet-közép-európai országokban különösen nagy a visszaesés veszélye. Az ingoldstadti Audi, a VW prémiumgyártó karja azonban rendre cáfolja a riogatásokat, biztos fejlődést ígér győri leányának is. Médiaüzeneteikben arra emlékeztetnek, hogy a győri bázis már eddig sem volt szimpla motorgyártó. Túl a sokféle benzines, dízeles erőforrásokon, tavaly 96 ezer elektromotort is kibocsátottak, most pedig a Porschével közösen fejlesztett Premium Platform Electric (PPE) konstrukció alapján készülnek az e-hajtóművek új nemzedékének gyártására. Tavaly összeszereltek még 160 ezer négykerekűt a Q3 és a TT jelű Audi típusokból, továbbá a folyamatosan bővülő szerszámgyárban a járműgyártó berendezések mellett alumíniumból készült karosszériaelemeket is előállítanak a cégcsoport luxusmodelljeihez. Újabb fejezet a (motor)fejlesztés felfutása, amely már húsz éve működik, jelenleg 550 mérnök tevékenykedik itt, méretét tekintve az Audi harmadik legnagyobb műszaki fejlesztőközpontja, s a következő évek során – olvasható a cég közleményében – két számjegyű eurómilliós összeget fordítanak a fejlesztőközpont további bővítésére.
De ez még nem minden. Mint állítják, a motor- és a járműgyártás bázisán mára egy olyan szerteágazó szaktudásra tettek szert, amelyet a győriek áruba bocsáthatnak házon belül, a VW konszern cégei számára. Az Audi-zsargonban SCC (Shared Competence Center) rövidítés valójában egyfajta szolgáltatásexport, új üzleti modell – hangsúlyozta Patrick Heinecke, az Audi Hungaria pénzügyekért felelős igazgatósági tagja, amikor a cég nemrég sajtónapot rendezve bepillantást engedett az SCC kulisszái mögé. Így ritka alkalomként működés közben megmutatták a műszaki fejlesztő részleg csúcslaborjait, ahol a VW cégek megbízásai alapján mérnek és tesztelnek (miután Győrben évtizedek óta begyakorolt alapfeladat a különböző motorok sorozatgyártásának fejlesztői támogatása). Az SCC égisze alatt ugyanakkor egy sor gazdasági-pénzügyi szolgáltatását is kínálnak. Ennek részeként a kontrolling győri művelői a járművek évente több mint egymilliárd euróra rugó anyagköltségének elemzését végzik az ingoldstadti központ számára.
Ehhez hasonlóan a magyar Audi adószakértői felelősek a magyar és a nemzetközi adóügyekért, intézik az EU-n kívüli vámkezelés feladatait, a pénzügyesek az Audi AG beérkező számláinak könyvelését végzik, a beszerzés szakemberei a konszern 13 ország 57 gyártótelepe számára gondoskodnak a gyártáshoz szükséges, tavaly közel 2,5 milliárd euró értékű alkatrészmennyiség beszerzéséről. A zökkenőmentes anyagellátás szempontjából a beszerzők munkája a világjárvány, most pedig az ukrán-orosz háború miatt különösen felértékelődik. Mindösszesen az SCC üzletágban dolgozó 800, többségében felsőfokú végzettségű munkatárs az Audi Hungaria tavalyi 7,717 milliárd eurós árbevételének 20 százalékát adta.
Úgy tűnik tehát, hogy míg számos nyugati járműipari cég a termelési értéklánc alacsonyabb szintjén álló „csavarhúzó”, összeszerelő üzemet helyezi ki a közép-európai régióba, így ide hozzánk is, addig az Audi a magasabb hozzáadott értékű, tudásalapú munkák irányába mozdul el. Ebben sokat nyomhat a latba, hogy Győrben elegendő szakember áll rendelkezésre a jól képzett, a nyugat-európai kollégáikhoz képest alacsonyabb bérű diplomásokból, továbbá a magyar egyetemek szívesen vesznek részt innovációs célú együttműködésekben olyan cégekkel, mint az Audi Hungaria – fejtegette Havas Attila, az innováció gazdaságtanát kutató közgazdász. A helyi szakképzés támogatásának részeként a győri Széchenyi István Egyetemen külön Audi tanszék is működik. Mindent együttvéve annyi bizonyos, hogy az ingoldstadti prémiumgyártó győri projektje sikeres, szépen is kereshetnek rajta. A feldolgozóipari ágazatokban multibarát magyar kormány nyújtotta (adó)kedvezmények és pénzügyi támogatások mellett búsás hasznot hajthatnak a német és a magyar bérköltségek között tátongó különbségekből adódó bevételek. Igaz ugyan, hogy a győri Audi kínálta fizetések hazai mércével a legjobbak közé tartoznak, de ez a németnek mindössze egyharmada. A cég nem ad közre számszerű adatokat (csupán annyit közöl, hogy azok versenyképesek), de egyes becslések szerint a bruttó havi átlagbér már 500 ezer forint körül mozoghat.
Kérdés persze, hogy az autóipar globális arénájában mire elég ez az extra profitabilitás. A piaci küzdelem hevességét jelzi, hogy a villanyautózás nagymenője, az amerikai Tesla 10 óra alatt állít elő egy elektromos négykerekűt, míg az Audi-tulaj VW-nek ehhez 30 órára van szükség. Vajon a gigászok versenyének újabb fordulójában a győri leány meg tudja majd őrizni eddig elért előkelő szállítói pozícióit?
