Elektromos invázió helyett satufék, szűkülő modellkínálat és megszűnő kedvezmények fékezik az elektromos autópark bővülését, miközben egyre nagyobbak a leépítések a hagyományos gyárakban. Hiába költenek ugyanis egyre többet az elektromos átállásra a járműmárkák, az alkatrészhiány, a szállítási láncok lassulása, leállása és az égbe szökő energiaárak tovább rontják az autóipar amúgy sem rózsás helyzetét. Miközben állandóan változnak az előrejelzések és a befektetői hangulat is, több konszernnél kiugróak az üzleti eredmények, ami csak látszólag ellentmondás.
Az autóipar korábban csak kisebb trükkökkel növelte nyereségét, napjainkban áruhiányának köszönhetően keményebben hajthat a profitra. Egyre több modell monitorján jelenik meg az ijesztő és nem túl barátságos mondat: Az ön járműve nem jogosult erre a szolgáltatásra, bővítse lehetőségeit előfizetéssel! Ennek magyarázata, hogy sok hardver már minden autóban benne van, mert így olcsóbb megrendelni a beszállítóktól, de korlátozva, csak extraként, fizetés ellenében szabadíthatók fel és használhatók. Például később is „megrendelhető” a vezetéstámogató rendszer kamerája, mely szervizlátogatás és utólagos szerelés nélkül távolról is aktiválható. A Functions on Demand, vagyis igényelhető funkciók olyan prémiumkiegészítőket jelentenek, amelyek gyárilag beépített szenzorokat és online adatokat használnak. Ez különösen az USA-ban működik, ahol a német prémium márkák 90 százalékát eleve ülésfűtéssel kérik, a gyártónak ezért jobban megéri minden darabot így leszállítani, majd az ügyfél kívánságára később aktiválni a funkciókat, természetesen plusz pénzért. A Volkswagenben alapfelszerelésnek számító Ready to Discover rádió 615 dollárért navigációs rendszerré bővíthető. A Stellantis és a General Motors előrejelzése szerint 2030-ra évi 23-25 milliárd dolláros bevételt jelenthetnek az előfizetések és a szoftverszolgáltatások.
A távoli beavatkozás lehetőségéért olykor pénzt is kaphat az autó használója: a General Motors legújabb modelljének vásárlói 5500 dollár kedvezményt kapnak az árból, ha a gyártóval megosztják az elektromos Cadillac Lyriq felhasználási adatait. A kiszivárgott titoktartási szerződés híréről így nyilatkozott a Detroit Free Pressben a márka szóvivője, Michael Albano: A Cadillac Lyriq Targeted Private Offer különleges privát ajánlattal közvetlenül szeretnének tapasztalatokat gyűjteni az autó tényleges használatáról. Hasonló szerződést köthetnek az elektromos Hummer tulajdonosaival is. De nemcsak utólagos szolgáltatásokkal kerestek már eddig is sok pénzt a gyártók, melyek a spórolást már évtizedekkel korábban elkezdtek, igaz, a vevők kárára.
Évente több millió eurót spóroltak azzal, hogy a súlycsökkentés és a csomagtér növelésének jelszavával kispórolták modelljeikből a pótkereket, hogy aztán felárért extraként mégis visszakerüljön. Több típust már évek óta csak egyetlen tolatólámpával szállítanak, és sok drágább kocsiból is eltűnt a motorháztető gázteleszkópja. Ennél súlyosabb gondot jelent az autósnak, ha nem figyel az üzemanyagtartály méretére, mely 60 literről némely modellnél már majdnem felére zsugorodott, mert így olcsóbb az előállítása, de ami nem kevésbé fontos, hogy a jó néhány kilóval kisebb tömeg nemcsak gyártáskor jelent komoly megtakarítást, hanem a fogyasztás és károsanyag-kibocsátást mérésénél is, hiszen ott grammonként is komoly büntetést szedhet össze egy konszern, amelyik így különösebb motorfejlesztés nélkül nyerhet eurómilliókat. Ha pedig az ügyfélnek kevés a 36 literes tank, akkor rendeljen nagyobbat, felárét.
Ahogy a villanyautók akkumulátoránál, a hagyományos motorosoknál is fontos a hatótávolság és a tömeg, melyből néhány kilogramm mínusz is alaposan növeli a cég nyereségét, hiszen már a gyártáskor kevesebb anyagot kell felhasználnia. Ezzel a diétával fejlesztési költséget is megspórol, mert beruházás nélkül csökkentheti a jármű károsanyag-kibocsátását, vagyis a büntetési tételt, ami igen súlyos: a kilométerenkénti 95 grammos limit feletti minden gramm szén-dioxidért 95 eurót kell fizetnie a gyártónak, méghozzá flotta szinten.
A gyártók ennél is radikálisabbat léptek az alkatrész-, és anyaghiány miatt: a listákról eltűntek az egyébként gazdagon felszerelt alapmodellek és többnyire csak a teljesen felextrázott és drágább karosszériaváltozatokat lehet rendelni. Vagyis a kisebb alkatrészkészlettel úgy sakkoznak a gyártók, hogy inkább drágább modelljeikbe építik be a chipigényes egységeket, így a kisebb darabszám ellenére is rekordnyereséget érnek el, miközben eltűnnek a listákról az olcsóbb autótípusok. A VW Golf után a Škoda Octavia is csak kombiként volt rendelhető, így már érthető a német konszern rekordnyeresége. Felmentése előtt a VW AG elnök-vezérigazgatója Herbert Diess erről így beszélt a wolfsburgi központban: „A félvezetőhiány és a stagnáló ellátási láncok ellenére több pénzt keresünk, mint valaha.”
A belsőégésű motoros modellek szűkített listája mellett ebben közrejátszott az egyre gazdagabb elektromos kínálat. A nyereség növekedésben annak is szerepe volt, hogy alaposan rákapcsolt a VW konszern a Teslával folytatott versenyben, miközben az amerikai márka megnyitotta németországi gyárát, mely még messze elmarad tervezett kapacitásától.
Kirúgásáig még bizakodó volt a legnagyobb európai autókonszern vezetője, Herbert Diess: „Németországban, de mindenekelőtt Kínában növeljük mennyiségeinket. Tekintettel az ukrajnai háború és a gazdasági válság miatti aggodalmakra, a cégcsoport ismét óvatosan növeli a termelést, de nem vakon a 100 százalékos kapacitásig.”
Ezt igazolja az elektromos ID modellek kiszállításának leállítása, a krónikus és kényszerű szoftverfrissítések miatt. A növekedést lassítja a beszállítói késlekedés, ami miatt több modell gyártása tolódik, miközben nem a terv szerint halad a Cariad leányvállalat asszisztens rendszerek fejlesztése, ami korábban gondot okozott a nyolcadik generációs Golf meg az iD3-as elektromos autónál, és több évvel késleltetheti több modell bemutatóját. 2014 helyett 2027-re tolódhat az Audi Artemis projekt, a Q6 E és az ugyancsak tisztán elektromos Bentley, valamint Porsche Macan premierje.
Az ülés jegyzőkönyve szerint közel sem ennyire optimista a VW AG üzemi tanácsának elnöke, Daniela Cavallo: „A rendelési könyvek szó szerint szétrepednek, és az alacsonyabb mennyiség ellenére is tényleg nagyon jó pénzt keresünk, még akkor is, ha alacsony a mennyiség, de az ukrajnai háború miatt nem zárható ki, hogy több százezres megrendelések lendületével a hátunk mögött egy globális recesszió falának ütközünk.”
Az üzemi tanács elnöke tart a képzett munkaerő elcsábításától, mert ebben is radikális a Tesla. Cavallo nem véletlenül került egy platformra a VW konszern legnagyobb tulajdonosával, a Porsche-család tagjaival, akikkel megegyezett Diess menesztésében. A szeptember elsejéig igazgatói posztját betöltő német közben felavatja spanyolországi szállodáját, melyet már korábban megvásárolt. Volt miből beruháznia, hiszen évi tízmillió eurós javadalmazása után átadja ugyan utódjának, a Porsche főnök Oliver Blume-nak a vezetői széket, de a 63 éves Herbert Diess 2025-ig szóló szerződéssel ősztől állandó tanácsadóként tovább dolgozik.
Közben a VW konszern megvált Kalugában működő gyárától, ami újabb csapás az orosz autóiparra és piacra. A bajokat tetézi, hogy júniusban újra elindult az alaposan egyszerűsített Lada Vesta NG gyártása Togliattiban, miközben a legnagyobb orosz autógyár, az AvtoVAZ másik telephelyén ismét leállt a termelés alkatrészhiány miatt. Korában 3200 alkalmazottat küldtek fizetett szabadságra az izsevszki üzemből, majd augusztus 5-én az AvtoVAZ vezetője, Makszim Szokolov a helyszínen bejelentette, hogy ott a továbbiakban nem készülnek autók, csak Vesta alkatrészek és egy elektromos platform, mely tulajdonképen a kiszuperált Dacia Logan/Largus villamosított padlólemeze. Az igazgató azt javasolta dolgozóinak, hogy próbáljanak állást találni vállalaton belül, más telephelyen, vagy közös megegyezéssel mondjanak fel. A kilépők a letöltött éveik alapján kapnak elbocsátási támogatást, ami az országos átlagbér öt-hétszerese, vagyis átszámítva 1,2 millió forintnyi rubel. Néhány dolgozó már át is jelentkezett a Kalasnyikov gyárba, ahol tárt karokkal fogadták a szakképzett munkásokat, akiknek már nem a járműgyártás lesz a fő feladata.
Olcsóbb villanyautók kellenek!
Az energiaárak megugrása alaposan betett a villanyautózásnak, mert már nemcsak a vásárlás kerül többe, de az üzemeltetés is. Az alkatrészhiány mellett a növekedést lassíthatja az állami támogatások megszűnése, csökkenése. A drága és nehezen elérhető villanyautók iránti kereslet visszaesése miatt piacélénkítő lépésként Kínában megfelezték az újautók-adóját, amennyiben 2000 köbcenti alatti lökettérfogatú motor hajtja és 300 ezer jüannál – mintegy 17,85 millió forintnál – olcsóbb. Ezek adják a kínai piac 90 százalékát. A rendelettől kétmillió autó eladását reméli a kínai pénzügyminisztérium.
A tizenhat márkát tömörítő Stellantis csoport termékmenedzsere, Arnaud Deboeuf már az energiaárak robbanása előtt szkeptikusan nyilatkozott az elektromos átállásról: Amennyiben 2030-ig nem csökkennek 40 százalékkal a villanyautók gyártási költségei, akkor az egész elektromosautó-piac összeomolhat, a Toyota főnök Akio Toyoda szerint akár az autóipar komplett üzleti modellje is bedőlhet.
Az európai piac legolcsóbb villanyautója, a Dacia Spring már Kínából érkezik, ennek ellenére ebben a műfajban is hosszúak a várólisták. A globális autógyártásban még a korábbi évek rohamos növekedése ellenére idén legfeljebb tíz százalékos részesedése lesz a villanyautóknak a 2022-es évre szóló 73 millió darabos globális előrejelzésben.
Már nincs garantált ár a gyenge forint miatt
Az EU piacain 2022. első felében 4,6 millió új személyautó kelt el az ACEA adatai szerint, ami 14 százalékos visszaesést jelent. A Carinfo összeállítása szerint a magyar piacon forgalomba helyezett 66,4 ezer új személyautó 12 százalékkal marad el a tavalyi év hasonló időszakától.
Miközben hosszúak a szállítási határidők, megszűnt a szerződéskötéskor garantált ár a magyar piacon, erről is kérdeztük Knezsik Istvánt, az Autós Nagykoalíció és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnökét.Az árfolyamingadozás kivédésére az új luxusautók piacán már korábban is általános gyakorlat volt, amit nyártól valamennyi márkakereskedés alkalmaz, vagyis nem garantálják a szerződéskötéskori tájékoztató árat, mert az euró-forint árfolyam-veszteségét már nem tudják lenyelni.
Knezsik István azt javasolja az autóvásárlás előtt állóknak, hogy használják ki az elérhető raktárkészletek kínálatát. Vagyis vegyék meg, amit lehet, mert még mindig a legelőnyösebb és legmegbízhatóbb forrás a márkakereskedés. Az új autó kétségtelenül drágább, de több éves garanciával jár, nulla kilométertől ismerni teljes életútját, ami a közlekedésbiztonsági és költségszempontból is fontos, hiszen a megfelelő karbantartás szavatolja a megbízható állapotot. Ráadásul a használt kocsik ára is jelentősen megemelkedett, de a drágább autó még nem garancia a megbízhatóságra, ezért azokat megvásárlás előtt érdemes ellenőrizni és átvizsgálni. Knezsik István szerint a legtöbb információt a márkakereskedéstől, vagy márkaszerviztől lehet megkapni. Csoportszinten is működnek a márkafüggetlen szervizek, melyek megbízhatóan átvizsgált használt autókat kínálnak.
Aki egyéb forrásból választ és biztosra akar menni, az válasszon olyan műszaki képzettségű és tapasztalt szakértőt, lehetőleg igazságügyit, aki nemcsak a kiválasztott autó állapotát képes felmérni, de a jármű előéletéről, jogi hátteréről, követhető életútjáról, esetleges sérüléseiről is megfelelően tájékoztat.
