Az Orbán-kormány ígéretei szerint már háromezer elektromos busznak kellene utasokat szállítania, de csak alig száz fut a magyarországi utakon

Hatalmas ígérettel látott neki a buszos közlekedés forradalmasításának, zöldítésének a kormányzat három évvel ezelőtt.

Gulyás Gergely kancelláriaminiszter 2019 tavaszán azt állította: „A kormány háromezer elektromos busz beszerzését támogatja, illetve finanszírozza ebben a ciklusban.” Azt, hogy 2022 tavaszáig összesen hány elektromos autóbuszt szereztek be hivatalosan nem tudni, mert a területért felelős tárca erre a kérdésre nem válaszolt lapunknak és a statisztika hivatal adatbázisából is hiányoznak a vonatkozó adatok, iparági szakértők szerint azonban a nagy tervekből kevés valósult meg.

Patthy Gellért a magyarbusz.info szakportál szerkesztője azt mondta: noha kétségkívül sorra jelennek meg a villanybuszok a nagyvárosok tömegközlekedési cégeinek flottáiban és a Volánnál, a menetrendszerűen közlekedő, már forgalomban lévő elektromos autóbuszokból alig száz lehet a hazai utakon.

Mivel a hazai buszállomány a KSH szerint a múlt év végén bő 17 ezres volt, a Gulyás Gergely által 2022-re ígért mintegy 17 százalékos e-busz arány valójában legfeljebb 0,6 százalékos lehet.

Az, hogy a kormányzati ígéreteknek csak töredéke teljesült, a buszos szakmában dolgozókat aligha lepte meg. Gulyás 2019-es bejelentése ugyanis több szempontból rendkívül túlzó volt. Azt, hogy mennyire irreális látomás volt a három év alatt 3 ezer e-buszt ígérni, jól érzékelteti az: ebben a szegmensben 2021-ben egész Európában 3282 darab járművet adtak el, Németországban vették a legtöbbet, 555-öt – idézte az adatokat lapunknak Patthy Gellért.

Árulkodó az is, hogy a kormány már az előző ciklus vége előtt drasztikusan megvágta saját terveit. Gulyás három év alatt ígért 3 ezer autóbuszt, ami 2019-ben minimum 240 milliárdba került volna, mivel akkor azt mondta, hogy egy szóló elektromos busz 80 millió forintba került. Időközben viszont elindult a kormányzati Zöld Busz Program, amelynek keretében 2020 ás 2029 között 36 milliárd forintot tervez elektromos buszokra költeni a kormány.

Megkerestük a Technológia és Ipari Minisztérium (TIM), hogy megismerjük az eddigi eredményeket és a terveket, s magyarázatot kapjunk arra, miért szabták újra ígéreteiket, de csak egy szinte minden konkrétumot nélkülöző közleményt kaptunk többek között az EU-s klímacélokról meg zöldítésről.

Az állami e-busz álmok megnyirbálása különösen annak tükrében érdekes, hogy a kormánypárti politikusok ma sem győzik hangsúlyozni az elektromos buszok használatának fontosságát. Augusztus végén, amikor Debrecenben 12 darab e-busz adtak át, a távirati iroda jelentése szerint a TIM államtitkára, Steiner Attila külön kiemelte: az ország kőolaj és földgáz kitettsége miatt nagy szükség van a megújuló energiakapacitások kihasználására. Hozzátette, hogy a zöld buszok üzemeltetése kilométerenként 60-70 forinttal olcsóbb és megtérülésük is gyorsabb. Erre helyezte a hangsúlyt Papp László (Fidesz-KDNP) polgármester is, aki arról beszélt: napjainkban, amikor 80 százalékkal nőtt a hagyományos üzemagyag beszerzési ára, felértékelődik az elektromos közlekedés előnye.

Abban kétségkívül nincs vita, hogy az elektromos autóbuszok sok előnnyel rendelkeznek a hagyományos motorral szereltekkel szemben. Az e-buszoknak helyben nincs szén-dioxid kibocsátásuk és jóformán hangjuk sem. A dízelekhez képest egy kilométerre vetítve az üzemanyagköltség közel a felére redukálható, és attól függően, hogy milyen forrásból termelik az áramot, jelentősen csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás. (Nem mindegy, hogy például szélerőművek vagy szélsőséges esetben szénerőművek állítják elő a buszokba „tankolt” áramot.) Szakértők szerint

Ezzel együtt az e-buszozásnak vannak árnyoldalai is. Nem mellékes például az: az e-mobilitás leggyengébb láncszeme az akkumulátor-gyártás, amely óriási alapanyag- és energiaigényű, és a használt akkuk feldolgozása is komoly környezeti terhet jelent. Ami pedig a használati értéket illeti: jelenleg a technológia megbízhatósága és rendszerint a járművek hatótávolsága sem éri el a hagyományos meghajtású buszok szintjét. Patthy Gellért közlekedésmérnöki tanulmányokra hivatkozva azt mondta: tíz dízel busz kiváltásához legalább 12-14 elektromosra van szükség, hogy legyen kellő tartalék. Ráadásul az e-buszokhoz töltőhálózat is kell. A könnyebb, kisebb kapacitású akkumulátorral szerelt buszok a város különböző pontjain álló, speciális kiépítést igénylő gyorstöltőkből jutnak áramhoz. A másik megoldás az: a garázsokban éjszaka töltik fel egész napra elegendő energiával a járműveket, ám ezekbe jóval nehezebb akkukcsomag kell, vagyis kevesebb utas fér el rajtuk. Télen pedig hatványozottan jelentkezik az energiafogyasztás kérdése, hiszen az e-buszok teljesítménye az esetek többségében nagyban függ a hőmérséklettől.

Éppen e bizonytalanságok miatt elektromos buszok szabadpiacáról nehéz beszélni, hiszen szinte kivétel nélkül csak állami és uniós támogatásokkal képesek a szolgáltatók ilyen járműveket venni. A beruházások tisztán "piaci alapon" való hosszú távú megtérüléséről egyelőre csak becslések állnak rendelkezésre, hiszen az e-buszok érdemi nagyságrendű beszerzése Nyugat-Európában is csak az elmúlt öt-hat évben indult meg. Ráadásul maga a közösségi közlekedés is veszteséges mindenhol a világon, helyhatósági és kormányzati támogatás nélkül nem tartható fenn, így a kérdés az, megtérül-e az e-buszok vételára, amely másfél-kétszerese a hagyományosokénak. Ugyanerről árulkodik Patthy Gellért szerint az: a magas árak miatt a Zöld Busz Programban a kezdeti 50 százalékos maximálisan igényelhető támogatását meg kellett emelni 80-ra, hogy az üzemeltetők hajlandóak legyenek a nyakukba venni a kiforratlan technika kockázatát és az infrastruktúra kiépítés nyűgét.

Ezzel együtt most minden a villanybuszok térnyerését segíti a szakértő szerint. – Az elektromobilitás elősegítésére sok országban és az Unióban is politikai döntés született, ennek megtestesülése a szinte korlátlan támogatás. Ez pedig kihat az állami, önkormányzati pénzből üzemelő közlekedési társaságokra is: az európai városok szinte versenyeznek, hogy 2030 és 2045 között melyikük éri el hamarabb a teljes elektromos buszflottát – vélekedett Patthy Gellért.