Gulyás Gergely kancelláriaminiszter 2019 tavaszán azt állította: „A kormány háromezer elektromos busz beszerzését támogatja, illetve finanszírozza ebben a ciklusban.” Azt, hogy 2022 tavaszáig összesen hány elektromos autóbuszt szereztek be hivatalosan nem tudni, mert a területért felelős tárca erre a kérdésre nem válaszolt lapunknak és a statisztika hivatal adatbázisából is hiányoznak a vonatkozó adatok, iparági szakértők szerint azonban a nagy tervekből kevés valósult meg.
Patthy Gellért a magyarbusz.info szakportál szerkesztője azt mondta: noha kétségkívül sorra jelennek meg a villanybuszok a nagyvárosok tömegközlekedési cégeinek flottáiban és a Volánnál, a menetrendszerűen közlekedő, már forgalomban lévő elektromos autóbuszokból alig száz lehet a hazai utakon.
Mivel a hazai buszállomány a KSH szerint a múlt év végén bő 17 ezres volt, a Gulyás Gergely által 2022-re ígért mintegy 17 százalékos e-busz arány valójában legfeljebb 0,6 százalékos lehet.
Az, hogy a kormányzati ígéreteknek csak töredéke teljesült, a buszos szakmában dolgozókat aligha lepte meg. Gulyás 2019-es bejelentése ugyanis több szempontból rendkívül túlzó volt. Azt, hogy mennyire irreális látomás volt a három év alatt 3 ezer e-buszt ígérni, jól érzékelteti az: ebben a szegmensben 2021-ben egész Európában 3282 darab járművet adtak el, Németországban vették a legtöbbet, 555-öt – idézte az adatokat lapunknak Patthy Gellért.
Árulkodó az is, hogy a kormány már az előző ciklus vége előtt drasztikusan megvágta saját terveit. Gulyás három év alatt ígért 3 ezer autóbuszt, ami 2019-ben minimum 240 milliárdba került volna, mivel akkor azt mondta, hogy egy szóló elektromos busz 80 millió forintba került. Időközben viszont elindult a kormányzati Zöld Busz Program, amelynek keretében 2020 ás 2029 között 36 milliárd forintot tervez elektromos buszokra költeni a kormány.
Vagyis 2019-ben még 3 évre ígértek 240 milliárdot, 2020-től viszont már 9 évre szántak 36 milliárdot.
Megkerestük a Technológia és Ipari Minisztérium (TIM), hogy megismerjük az eddigi eredményeket és a terveket, s magyarázatot kapjunk arra, miért szabták újra ígéreteiket, de csak egy szinte minden konkrétumot nélkülöző közleményt kaptunk többek között az EU-s klímacélokról meg zöldítésről.
Az állami e-busz álmok megnyirbálása különösen annak tükrében érdekes, hogy a kormánypárti politikusok ma sem győzik hangsúlyozni az elektromos buszok használatának fontosságát. Augusztus végén, amikor Debrecenben 12 darab e-busz adtak át, a távirati iroda jelentése szerint a TIM államtitkára, Steiner Attila külön kiemelte: az ország kőolaj és földgáz kitettsége miatt nagy szükség van a megújuló energiakapacitások kihasználására. Hozzátette, hogy a zöld buszok üzemeltetése kilométerenként 60-70 forinttal olcsóbb és megtérülésük is gyorsabb. Erre helyezte a hangsúlyt Papp László (Fidesz-KDNP) polgármester is, aki arról beszélt: napjainkban, amikor 80 százalékkal nőtt a hagyományos üzemagyag beszerzési ára, felértékelődik az elektromos közlekedés előnye.
Abban kétségkívül nincs vita, hogy az elektromos autóbuszok sok előnnyel rendelkeznek a hagyományos motorral szereltekkel szemben. Az e-buszoknak helyben nincs szén-dioxid kibocsátásuk és jóformán hangjuk sem. A dízelekhez képest egy kilométerre vetítve az üzemanyagköltség közel a felére redukálható, és attól függően, hogy milyen forrásból termelik az áramot, jelentősen csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás. (Nem mindegy, hogy például szélerőművek vagy szélsőséges esetben szénerőművek állítják elő a buszokba „tankolt” áramot.) Szakértők szerint
még a magyar energiamixben is átlagosan kétharmaddal kevesebb szén-dioxidba kerül egy kilométer megtétele e-busszal mint dízellel.
Ezzel együtt az e-buszozásnak vannak árnyoldalai is. Nem mellékes például az: az e-mobilitás leggyengébb láncszeme az akkumulátor-gyártás, amely óriási alapanyag- és energiaigényű, és a használt akkuk feldolgozása is komoly környezeti terhet jelent. Ami pedig a használati értéket illeti: jelenleg a technológia megbízhatósága és rendszerint a járművek hatótávolsága sem éri el a hagyományos meghajtású buszok szintjét. Patthy Gellért közlekedésmérnöki tanulmányokra hivatkozva azt mondta: tíz dízel busz kiváltásához legalább 12-14 elektromosra van szükség, hogy legyen kellő tartalék. Ráadásul az e-buszokhoz töltőhálózat is kell. A könnyebb, kisebb kapacitású akkumulátorral szerelt buszok a város különböző pontjain álló, speciális kiépítést igénylő gyorstöltőkből jutnak áramhoz. A másik megoldás az: a garázsokban éjszaka töltik fel egész napra elegendő energiával a járműveket, ám ezekbe jóval nehezebb akkukcsomag kell, vagyis kevesebb utas fér el rajtuk. Télen pedig hatványozottan jelentkezik az energiafogyasztás kérdése, hiszen az e-buszok teljesítménye az esetek többségében nagyban függ a hőmérséklettől.
Éppen e bizonytalanságok miatt elektromos buszok szabadpiacáról nehéz beszélni, hiszen szinte kivétel nélkül csak állami és uniós támogatásokkal képesek a szolgáltatók ilyen járműveket venni. A beruházások tisztán "piaci alapon" való hosszú távú megtérüléséről egyelőre csak becslések állnak rendelkezésre, hiszen az e-buszok érdemi nagyságrendű beszerzése Nyugat-Európában is csak az elmúlt öt-hat évben indult meg. Ráadásul maga a közösségi közlekedés is veszteséges mindenhol a világon, helyhatósági és kormányzati támogatás nélkül nem tartható fenn, így a kérdés az, megtérül-e az e-buszok vételára, amely másfél-kétszerese a hagyományosokénak. Ugyanerről árulkodik Patthy Gellért szerint az: a magas árak miatt a Zöld Busz Programban a kezdeti 50 százalékos maximálisan igényelhető támogatását meg kellett emelni 80-ra, hogy az üzemeltetők hajlandóak legyenek a nyakukba venni a kiforratlan technika kockázatát és az infrastruktúra kiépítés nyűgét.
Ezzel együtt most minden a villanybuszok térnyerését segíti a szakértő szerint. – Az elektromobilitás elősegítésére sok országban és az Unióban is politikai döntés született, ennek megtestesülése a szinte korlátlan támogatás. Ez pedig kihat az állami, önkormányzati pénzből üzemelő közlekedési társaságokra is: az európai városok szinte versenyeznek, hogy 2030 és 2045 között melyikük éri el hamarabb a teljes elektromos buszflottát – vélekedett Patthy Gellért.
Vissza a múltba
Harminc embert tudott legfeljebb 20 km/h-s sebességgel szállítani az Astro-Daimler-Tudor sárga emeletes busza, amivel 1915-ben elindult a pesti buszközlekedés – és ez egy elektromos jármű volt. Aztán jöttek a benzinesek is, de villanybuszok egészen 1936-ig közlekedtek Budapesten. A Tarlós-éra alatt a BKV beszerzett ugyan egy tucat magyar fejlesztésű és gyártású midibuszt, de a Modulok nagy része ma üzemképtelen vagy donor, a gyártója csődbe ment, a technológiáról pedig annyit, hogy a fűtést dízelkályhával oldották meg – ezért láthatták sokan füstölni az e-buszt.
Az államhoz képest a főváros óvatosabb duhaj, amikor elköteleződésről van szó. "Nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az elektromobilitási háttéripar rendkívül dinamikus fejlődésének köszönhetően ma még nem lehet egyértelműen egyik meghajtási mód mellett sem kiállni, mert egy adott járműtípusra vagy hajtásmódra általánosságban vonatkoztatható üzemeltetési tapasztalat ez idő tájt még nem halmozódott fel.” – írta kérdéseinkre a BKV. Éppen ezért „a társaság óvatos, technológia-követő politikát folytat: arra törekszik, hogy az új és újszerű műszaki megoldások üzemeltetési kockázatát a lehetőség szerinti legnagyobb mértékben a járművek szállítója viselje.”
Azt is írták, hogy Budapest számára „az elektromos autóbuszok beszerzése akkor jelenthet életképes alternatívát a járműállomány megújítására, ha a magasabb beszerzési árat valamilyen pályázati konstrukció keretében az állam, vagy a régió finanszírozza.”
Dacára a rendszeresen feltűnő villanyos tesztbuszoknak, vásárolni a főváros is csak állami segítséggel képes járműveket. A Zöld Busz Programból viszont egy fillér nem jut Budapestnek, ahogy egyelőre úgy tűnik más forrásból sem.
