Visszaüt a túlterhelés, százmilliókat fizet évente a BKV a munkahelyi balesetek után kártérítésként

A dolgozók kimerültek, a nehezedő megélhetés miatt egyre nagyobb az önkizsákmányolás.

Két súlyos baleset keretezte a BKV tavalyi működését. 2022 januárjában a hármas metró kőbánya-kispesti állomásán két szerelvény ütközött össze, letarolva egy harmadikat. Személyi sérülés nem történt, de a kocsik csúnyán összetörtek. A három érintett szerelvényből egy év alatt egyet sikerült forgalomba állítani, holott a másik kettőre is nagy szükség lesz a hármas vonal rekonstrukciójának közelgő befejezése után. A másik baleset a Petőfi hídon történt karácsony előtt, amikor egy Combino szaladt bele az előtte állóba. A balesetben hatan megsérültek – köztük a ráfutó villamos vezetője –, a járművekben több száz milliós nagyságrendű kár keletkezett.

De a köztes időben is százas nagyságrendben történtek kisebb-nagyobb balesetek. Novemberben például a Puskás Ferenc stadionnál csattant össze két Tátra villamos, majd szintén novemberben a XVII. kerületi Helikopter úton ütközött két busz, de akadt olyan eset is, amikor egy liftszerelő halt meg a 4-es metró egyik állomásán. Ez utóbbi a BKV szerint nem volt munkahelyi baleset, de hogy mi más lehetett üzemi területen belül, munkaidőben, azt nem írták meg.

Csaknem kétszáz tavalyi eset viszont általuk elismerten is munkahelyi balesetnek minősült.

A szám évről évre alig változik. Három évvel ezelőtt 226 munkabaleset történt, míg 2021-ben 220, tavaly pedig novemberig 193 – szedte össze az adatokat a Népszava kérésére a főváros közlekedési cége.

Ám ez vélhetően csak a jéghegy csúcsa. A dolgozók tizedét lefedő Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ) évi 100-120 olyan esetről tud, amikor személyi sérülés nélküli, „saját hibás” baleset történik, amikor a munkavállalók tehetők felelőssé a károkozásért. Ezek többnyire apróbb koccanások, de gyakori a tükörtörés, szélvédő-, karosszéria sérülés. Ha figyelembe vesszük a tízeres munkavállalói összlétszámot, az ilyen balesetek száma ezres nagyságrendű lehet. S akkor ebbe még nem számoltuk bele a „külsősök” okozta baleseteket – mondja lapunknak Naszályi Gábor, az EKSZ elnöke.

– A munkahelyi balesetekhez kapcsolódó kárkifizetésekről csak a káreset után több évvel érkezik fizetési meghagyás a kormányhivataloktól a BKV-hoz – magyarázta a társaság, amely a Népszava kérdésére így csak korábbi évek adatait tudta megadni. 2017-ben 128 munkahelyi baleset után 105 millió forint, 2018-ban 129 munkahelyi baleset miatt 80 millió forint, míg 2019-ben 111 munkahelyi baleset következményeként 102 millió forint kártérítési kötelezettsége keletkezett a BKV-nak. Ezek kifizetésére többnyire a cég munkáltatói felelősségbiztosítása nyújtott fedezetet.

A BKV 2021 végén kötött új szerződést az Uniqa Biztosító Zrt-vel, amely 1,278 milliárd forint ellenében vállalta a cég vagyon- és felelősségbiztosítását 2024 decemberéig. A saját hibás káreseményekre azonban ez nem terjed ki. A BKV ugyanis ezt nem kérte, mondván, a tömegközlekedési járművek saját hibás károkra kiterjedő casco-biztosítása további évi több százmillió forintos plusz kiadást jelentene. Márpedig a BKV-nak mindig kevés a pénze. Mondjuk a fentebb említett metró-, illetve Combino balesetekben külön-külön is nagyobb kár keletkezett ennél az összegnél.

„A magyar, de még az európai közlekedési cégeknél is általános a munkaerőhiány, különösen a sofőrökből van kevés. Így a menetrendet csak a meglévő állomány iszonyatos túlterhelésével lehet tartani” – magyarázza Naszályi Gábor. A szakszervezeti vezető szerint

A Helikopter utcai balesetben érintett egyik buszvezető például nyugdíjaskorú volt. De a munkavállalók könnyebb kizsákmányolhatóságát szolgálta szerinte a munka törvénykönyvének szigorítása is, amelynek legutóbb hatályba lépett passzusa szerint a bizonyíthatóan munkavégzés miatt bekövetkező egészségromlás esetében sem köteles a a munkáltató cégen belül másik munkakört biztosítani, ehelyett alkalmatlanság címén egyszerűen elküldheti a dolgozót. A BKV-nak például egy mozgásszervi betegség miatt más beosztást kérő buszvezetőnek nem sikerült könnyebb munkakört találni a cégnél – tette hozzá.

„Amikor a rabszolgatörvény lehetővé tette a 400 órás túlórát, a BKV menedzsmentje arra kérte a városvezetést, hogy ezt a passzust a cég is alkalmazhassa, de a tulajdonos önkormányzat ehhez nem járult hozzá. A 2019-ben megválasztott új városvezetés kifejezetten munkavállaló-párti, amit a tavaly megkötött bérmegállapodás is jelez. Csodát azonban ők sem tehetnek” – jegyzi meg Naszályi Gábor, aki az elszabaduló árak egyik súlyos következményének tartja az önkizsákmányolást. De a BKV még olajat is önt a tűzre. Tavaly szeptemberben havi bruttó 15 ezer forint ösztönző pénzt ajánlott fel azoknak, akik „hozzájárulnak a kialakult kritikussá vált létszámhiány kezeléséhez”. Természetesen további túlórák vállalásával.

Nem kevesen vannak azok sem, akik a BKV-nál ledolgozott teljes munkaidejük után átülnek a Volánbusz járművébe, ahol lehúznak még több órát. Holott a fővárosi utakon egy „alap-műszak” is rendkívül megterhelő. Hiába írja elő a munkaszerződés, hogy pihenten kell érkezni a munkába, ha egyszer fizetni kell a hitelt, a rezsit, a gyerek különóráit, és enni is kell. S ez egyszerre sokaknak csak úgy megy, ha túlórát vállalnak. Mások – főként vidéken - kertet művelnek, állatot tartanak a teljes állás mellett.

„Ezzel az egyre idősödő, végletekig kizsigerelt állománnyal próbálnak plusz tevékenységet végeztetni, mint például az első ajtózás, menetjegy-értékesítés. A menetrend tartása miatt időnként az előírt pihenőidőt se tudják kitölteni a sofőrök. A járművezetők egyre kimerültebbek, ami figyelmetlenséghez, gyorsuló egészségromláshoz vezethet, amiből könnyebben alakulhatnak ki balesetveszélyes helyzetek” – véli az érdekvédelmi vezető.